與非網6月4日訊 繼小米高調官宣投資百億造車之后僅半個月,，華為也與合作伙伴北汽聯(lián)合發(fā)布了采用自家技術平臺的新款車型——極狐阿爾法S華為HI版智能純電動轎車。

　　從官方公布的資料來看,，這款HUAWEI Inside的車型最吸睛的就是其自動駕駛功能,，它搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達、6個毫米波雷達,、12個攝像頭,、13個超聲波雷達等全方位的傳感器，并以算力達352TOPS的芯片做支撐,，華為高層稱,，這款定位于城市通勤自動駕駛的量產車型“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預的自動駕駛”，著實讓人驚嘆,。

　　精明的消費者馬上就開始拿這款華為的新作去對標智能電動汽車領域的“帶頭大哥”特斯拉,，不比不知道，一比就get到了一個關鍵點：那就是在華為的自動駕駛方案中處于C位的是“激光雷達”,；而在特斯拉自動駕駛方案中唱主角的則是視覺攝像頭,。

　　那我們就不妨來梳理下激光雷達這件事。

　　自動駕駛的概念被吆喝了多年,，時至今日,，大家已經對它有了更深入的理解——它包括感知,、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié)，而想要完成首要的“感知”工作,，就需要環(huán)境傳感器來實現,，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達就是公認的自動駕駛傳感器“三劍客”,。三種技術從特性來講各有千秋：

　　攝像頭和人眼工作最相似,，在物體識別和分類上表現最好，采用多目攝像頭還可以增加“深度”感知的能力,，但是其對于外界天氣,、光線等環(huán)境因素影響比較敏感；

　　毫米波雷達在測速（特別是遠距離）方面表現最佳,，且不易受環(huán)境因素影響,，但是在靜態(tài)物體檢測、3D空間建模,、物體和交通信號識別等方面較弱,；

　　激光雷達（LiDAR）通過向探測區(qū)域發(fā)射和接收激光信號，可以構建起3D空間模型,，在高精度靜態(tài)物體檢測方面無出其右者,。

　　如果上述這些傳感器能全部“上車”協(xié)同工作，自然最好,，但是在實際商用的過程中由于受到各方面因素的制約,，人們在確定最終方案時就不得不在它們之間進行取舍，這也就形成了自動駕駛“不同流派之爭”,。

　　其中,，特斯拉是“視覺派”最堅定也最成功的代表，他們認為通過攝像頭感知路況和行車環(huán)境信息,，通過算法將攝像頭拍攝的圖像轉化為3D空間信息,，這與人類駕駛員的工作方式是最相似，而再使用什么激光雷達,，就像是“成年人的拐棍”,，毫無必要。而且為了讓自己這種技術理念商用落地,，特斯拉已經從ABC（算法,、數據、算力）全方位構建起一套比較成熟的技術體系,。

　　視覺信號的處理對于算力的消耗非常大,，為此特斯拉開發(fā)了自己專用的自動駕駛計算平臺。

　　在數據方面，特斯拉會采集用戶實際駕駛中的數據,，用“影子模式”去學習用戶的駕駛邏輯,，認識各種各樣的駕駛場景，確保有充足的數據去做系統(tǒng)的優(yōu)化,。

　　使用的用戶越多,，收集的數據也越多，基于數據不斷優(yōu)化的算法也會越智能,。

　　可以看出,，特斯拉是依托其龐大的用戶群，基于AI的方法,，用一種快速迭代的“軟件開發(fā)”的思路去做自動駕駛，這也確保了其在這條技術路線上總是能夠處于領先的地位,。

　　當然,，這樣的“視覺派”的技術方案也不能算是完美——盡管這一系統(tǒng)是在不斷學習和更新中的，但是在實際使用中,，用戶總是會遇到一些特殊的“個案”,，如果這類情況以前并沒有被“視覺派”的自動駕駛系統(tǒng)學習到并作出正確的判斷，那么就很可能會成為安全隱患,。這也是“視覺派”自動駕駛備受詬病的地方,，因為其無法確保在所用場景下的安全。

　　而從技術特性來講,，激光雷達正好可以作為“視覺派”方案的補強手段,，由于激光雷達具備高精度的3D空間建模能力，相當于在其他環(huán)境感知基礎上多加了一重安全保障,，特別是在L4以上的自動駕駛系統(tǒng)中,，這種安全性就顯得更加必要了。從本質上講,，激光雷達并不是要替代視頻自動駕駛方案,，而是增加了整個系統(tǒng)的安全冗余，而且可以降低純視頻方案的算法難度,。

　　那么激光雷達既然這么好,，特斯拉為什么“不用它”呢？一個最為關鍵的原因就是——激光雷達太貴了,！比如一套法雷奧的16線的車規(guī)級激光雷達成本就要2000美元,，因此如果整車賣不到七八十萬以上，激光雷達就基本上別想上車,。面對這樣的局面,，特斯拉想要在自動駕駛領域領跑，就不得不另辟蹊徑，將“視覺派”技術方案的潛力挖掘到極致,。

　　過去這些年中,，特斯拉確實做到了這一點——除了上文中提到的在“ABC”方面的技術優(yōu)勢，特斯拉已經將三目攝像頭的成本做到了每套300美金,，達到了上車商用的要求,。

　　也正是意識到了特斯拉在視覺自動駕駛領域已經構建起的技術壁壘，華為在確定自動駕駛方案時,，并沒有亦步亦趨地走已經經過市場驗證的“視覺派”的老路,，而是找到“激光雷達派”這條看上去難度最高的道路進行攻堅。

　　公開的資料顯示,，為了研發(fā)出車規(guī)級的激光雷達,，華為2018年在武漢投資了一個超過10000人的光電技術研究中心，終于在去年年底宣布研發(fā)成功可量產的96線的車軌級激光雷達,，而且將成本壓到了200美元一套,！這也就成了華為今天敢于與特斯拉及其他自動駕駛“前輩”掰手腕最硬氣的資本。

　　之前IDH的分析師曾經預測,，激光雷達在2020年之后有望將成本壓縮到數百美元,，從而打開商用大門，現在華為算是讓這個預測成真了,。隨著越來越多的車企宣布將推出搭載激光雷達的自動駕駛方案,，2021年作為“車載激光雷達量產元年”很可能實至名歸吧。接下來,，無論這些技術巨擘是打嘴仗還是拼實力,，最終的結果都會是在加速激光雷達商用方面加一把力。

　　目前,，華為智能汽車的業(yè)務主要以零部件供應模式和華為inside模式為主,。以華為的發(fā)展策略以及市場的反饋來看，未來合作的車企只會越來越多,。而ADS全棧自動駕駛解決方案作為華為的核心技術,，更在以后的合作過程中讓華為掌握更多的話語權。

　　隨著合作的車企不斷增多,，更多產品使用華為的解決方案后,，也就意味著產品同質化的情況會愈發(fā)嚴重。當華為inside成為市場主流的時候,，對于消費者而言,，在購買產品時更看重的是華為inside以外的核心技術，也就是車企自身的產品價值,。

　　不難看出,，車企能在前期傍著華為讓股價上漲,，并獲得不錯的銷量。一旦到了后期,，褪去華為的光環(huán)之后,，最終考驗的還是車企本身的體系力以及產品核心實力。

　　華為的強勢入局,，無疑是為中國車企的智能化賽道再提速,。但作為車企而言，不應該過度消費華為,，把心思都放在股價上,。華為inside一定程度上能減輕車企在智能化、自動駕駛方面的負擔,，但這并不代表能一勞永逸,。畢竟，市場考驗的最終還是車企的體系力,，產品自身的核心競爭力,。

　　有很多人希望華為也能夠盡快的自主造車。但對于目前風口之中的的智能電車市場來說,，華為地貿然入場也許并不是一件好事,。業(yè)界普遍認為市場會像當年百花齊放的手機市場一般,，終將迎來洗牌,。