什么叫造車？

自己建工廠,，打上自己的商標,，這是造車；讓別人代工,，打上自己的商標,，這也算造車；把靈魂抓在手里,，套上別人的軀殼,，這能叫造車嗎？

在華為看來,，這并不算造車,。因為華為給車企提供的，是傳統(tǒng)汽車不具備的“增量”——智能化,、網(wǎng)聯(lián)化,、生態(tài)服務、云等等,。

行業(yè)基本已經(jīng)形成了一個共識：汽車產(chǎn)業(yè)不再是以汽車制造商為主體的“鏈式關(guān)系”,，而是以生態(tài)主導型企業(yè)為核心的“網(wǎng)狀生態(tài)”?？蓡栴}在于,，這個主導者，或者說這個生態(tài)的“根”會是誰,？

如果華為成了這個主導者,，即便它沒有把車子打上自己的商標，在過去牢牢把握核心位置的汽車制造商眼里,，華為此舉已經(jīng)和造車無異,。盡管華為在公開場合一再宣稱不會制造“華為牌”汽車，也不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東,，但是華為的核心能力擺在那里,，布局生態(tài)的意愿也極為積極,，這種能力與意愿越強，車企對它的防備心自然也會越重,。

在華為2021年開發(fā)者大會結(jié)束后,，這種感覺更加強烈了。

被“逼”成生態(tài)型公司的華為

過去30年,，華為一直是一家強在硬件的公司,。但是在連番遭受制裁后，華為在硬件領(lǐng)域已經(jīng)被嚴重卡住了脖子,，短期之內(nèi)很難突破,。但是在軟件領(lǐng)域，華為卻擁有獨立自主權(quán),，這也是可能突圍制裁的唯一通路,。

華為2021年開發(fā)者大會的另一個名字，是“HDC Together”,。這個名字傳遞出一個清晰的信息——華為志在生態(tài),。

從2019年5月谷歌禁止華為手機預裝GMS、華為組織“松湖會戰(zhàn)”打造HMS開始,，華為就從一家產(chǎn)品公司被“逼”成了一家生態(tài)型公司,。

所謂生態(tài)，一切皆是服務,。在2021年華為開發(fā)者大會上,，華為宣布已經(jīng)有超過1.5億設備使用了鴻蒙OS，集成了HMS核心能力的應用數(shù)量超過17.3萬個,，相比去年增加了81%,。而最新的HMS Core 6推出后，HMS在圖形,、多媒體,、人工智能、應用服務,、連接和通信五個方面,，都增加了全新的能力,，給開發(fā)者提供的開發(fā)工具和應用接口大幅增長,，甚至還將推出自研編程語言。

簡單來說,，能夠在HMS進行開發(fā)的花樣,，越來越多了。

如果非要找一個參照物,，華為和IBM倒是有幾分相似,。當年IBM把PC硬件業(yè)務賣給了聯(lián)想,，自己則把精力放在了云,、人工智能、數(shù)字化,、企業(yè)級咨詢、解決方案等服務領(lǐng)域,。華為的手機業(yè)務短期內(nèi)無法回到正常軌道,，于是開始將重心轉(zhuǎn)向軟件、轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng),、轉(zhuǎn)向生態(tài),。

做生態(tài)，要有開發(fā)環(huán)境,，要有開發(fā)者,，要有各類軟件，還要有各類硬件,。華為自家的手機存量,，自然會是生態(tài)硬件的主力，但因為眾所周知的原因,，華為手機接下來幾年的增量堪憂,，而“友商”們現(xiàn)階段也不可能會輕易投向鴻蒙生態(tài)。至于其它各類IoT設備,，只能是錦上添花,。

缺少持續(xù)的硬件接入，將是鴻蒙生態(tài)快速起步后面臨的潛在風險,。于是,，在即將發(fā)布的鴻蒙OS 3.0中，我們看到了一個新的交互途徑——車機,。這意味著,，華為要把鴻蒙的能力與智能座艙、車聯(lián)網(wǎng),、智能駕駛等領(lǐng)域進行連接,。

在首批采用鴻蒙車機的車型中，包括極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯第二款車型問界M5,，其中對后者,，華為的參與程度很高。不僅是智能座艙由華為主導開發(fā),，整車的產(chǎn)品規(guī)劃與后期營銷,，華為都是深度介入。此后，可能還會有與華為HI聯(lián)合打造子品牌的長安,、廣汽,，會推出搭載鴻蒙OS智能座艙的新車。

如果這種模式打通,，華為也能給更多的主流車企提供案例,，并作為它們在ICT領(lǐng)域的供應商，打通更多全場景的終端設備,。

但是,，恰恰就是這種利益關(guān)系，想要妥善處理好,，太難了,。

做車企的朋友，還是做車企的導師,？

放眼整個汽車圈,，能夠像賽力斯這樣，在不投資,、不參股的情況下,，如此讓渡產(chǎn)品開發(fā)權(quán)的車企，少之又少,。

尤其是當大家都意識到智能汽車的核心能力,，已經(jīng)不再是機械工程能力，傳統(tǒng)的規(guī)?；圃靹t變成基礎(chǔ)能力的時候,，大家都不會輕易把智能化相關(guān)的軟硬件開發(fā)輕易外包。不管是豐田,、大眾,、通用這樣的老牌跨國車企，還是長城,、吉利這樣的自主車企,，或者是蔚來、理想,、小鵬這樣的造車新勢力,，研發(fā)屬于自己的操作系統(tǒng)，進行軟硬件一體的高度垂直整合,，都是必由之路,。

這些車企，即便是與華為合作,，合作或淺或深,，但是對華為的態(tài)度，都是極為糾結(jié)的——既有認可,，又有懼怕,。這種矛盾的態(tài)度，注定了合作的可持續(xù)性,，不會如預期那樣友好,。

為什么？華為是以硬件起家,，做硬件的邏輯,，就是把對手干掉自己做老大。但是做軟件,、做生態(tài),，追求的是合作共贏、互利互惠,，當一個曾經(jīng)狼性的華為,，突然溫柔地告訴你“我們來合作吧”，大家會是什么態(tài)度,？

最近的一個例子就是百度,。百度Apollo自動駕駛平臺的實力其實很強，百度在組建的聯(lián)盟里也很有誠意,，甚至是手把手教車企使用這個自動駕駛平臺,。結(jié)果如何呢？Apollo聲勢浩大,，但真正落地的量產(chǎn)車型寥寥,。因為車企都明白，如果全盤讓百度植入自己的智能化體系,，最終的結(jié)果就是變成只會造殼的車企,。甚至因為如要適配智能化體系，連造殼這件事情都要受到百度的干預,。

所以,，后來的事情大家都知道了，百度終于忍不住親自下場,，和吉利組建了合資公司,，并且占據(jù)控股權(quán)，主導整車的開發(fā),。這款車型由吉利代工,，架構(gòu)與供應商都來自吉利，但是沒人會認為這款車是吉利造的,。

華為同樣如此,。華為給自己的定位與車企的核心訴求之間，目前還沒有找到完美的平衡點，甚至可能這個平衡點一直都找不到,。因為一旦鴻蒙生態(tài)在汽車上打通,，意味著這個用戶就很難沉積在車企的池子里，對于車企這很難接受,。

也許華為是真心想做車企的朋友,，但是華為的能力、華為曾經(jīng)給人的印象,，難免不會讓人對這個“朋友”心犯嘀咕,。

這里有一件有趣的事情，今年9月華為輪值董事長徐直軍在接受采訪時曾透露,，華為消費者業(yè)務CEO余承東對于“華為堅決不造車”的決定不服,。這就表示，華為內(nèi)部對于是否造車這件事情,，也存在一定的分歧,。

在華為的體系中，消費者業(yè)務的目的就是掙錢,，掙來的錢給企業(yè)業(yè)務,、運營商業(yè)務、基礎(chǔ)研究,。所以,，在手機業(yè)務遭受重創(chuàng)后，作為華為消費者業(yè)務的掌舵人,，余承東想要在汽車上復制當年造手機的歷程,，當然完全可以理解。

如果華為現(xiàn)在的模式可以走通,，可以在與車企的合作中取得很好的效果,，那自然是好?？扇绻嚻蟛]有打算和華為真正做朋友,，更不想讓華為成為自己在智能化領(lǐng)域的導師，華為是不是會像百度這樣,，親自下場呢,？

寫在最后

就在最近，華為自動駕駛團隊創(chuàng)始人,、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇加入了極氪,，負責極氪自動駕駛業(yè)務，并向極氪CEO安聰慧匯報,。從中不難覺察,，因為華為內(nèi)部在討論后做出了不造車的決定,，一些支持造車的關(guān)鍵人才，可能會在職業(yè)選擇上發(fā)生搖擺,。

那份“華為不造整車”的決議,，自2020年11月起有效期為3年。如今已經(jīng)過去了1年,，明年將是華為HI模式落地以及賽力斯第二款車布局的時間。所以在2023年之前,，華為有足夠的時間對現(xiàn)有模式進行評估,，并且為2023年之后的行動做出新的決定。