前言：
華為此前對(duì)自己在汽車領(lǐng)域的定位是：做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商,。但現(xiàn)在華為走到了舞臺(tái)的C位。
近日華為宣布搭其鴻蒙智能座艙的首款智能汽車AITO問界M5亮相,?？雌饋恚ブ圃?，華為幾乎包攬了這款車的所有環(huán)節(jié),，包括銷售渠道。
AITO的華為烙印
2021年12月23日,，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上,，全新汽車品牌AITO正式發(fā)布了AITO問界M5。
新車定位為中型豪華SUV,，追求極致的智能與豪華,，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)和HarmonyOS智能座艙，并且?guī)砣A為終端云服務(wù)軟硬協(xié)同的車載應(yīng)用生態(tài),。
AITO問界M5除了搭載鴻蒙智能座艙外,，還采用了華為自研三電技術(shù),、4．0智慧工廠以及芯片級(jí)的隱私安全保護(hù)，并在售后方面也依靠華為的營(yíng)銷服務(wù)體系,。
也就是說,，華為與賽力斯的合作是從研發(fā)到銷售服務(wù)的全鏈條深度合作。
此外,，余承東當(dāng)天還在發(fā)言中稱,，這次華為將手機(jī)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)與車企一起造車，并且要求團(tuán)隊(duì)按照百萬豪車的內(nèi)置,、設(shè)計(jì),、性能和體驗(yàn)來制造這輛車。
HarmonyOS智能座艙的造手機(jī)思維
傳統(tǒng)車機(jī)廠商大多以控制和地圖為主要設(shè)計(jì)源頭出發(fā),，而AITO問界M5的中控看起來就是在用造手機(jī)的思路打造中控體驗(yàn),。
HarmonyOS智能座艙擁有大面積的可視化交互區(qū)，桌面下方有常駐的個(gè)性化快捷欄SmartDock服務(wù)卡片,，他們也可以按照個(gè)人喜好進(jìn)行調(diào)整,，讓大部分設(shè)置和信息一步直達(dá)，實(shí)現(xiàn)零層級(jí)操作,。
此外,，HarmonyOS智能座艙構(gòu)建了全屏、分屏,、懸浮窗等豐富的窗口顯示形式,，滿足不同場(chǎng)景下的交互需求。
一定程度上,，華為深度參與打造的這款車,，詮釋的正是華為對(duì)智能汽車的理解，它更像是一個(gè)電子產(chǎn)品,，一部搭載了HarmonyOS的智慧終端,，是很多既有技術(shù)在新終端上的整合和迭代。
華為造車新思路與雙模式
華為賣車的邏輯是在手機(jī)業(yè)務(wù)受阻后,，華為需要汽車來補(bǔ)上收入窟窿,。余承東希望借賣車來保住華為的渠道資源。
到了今年第三季度,，華為裁撤車BU總裁職位,，原總裁王軍改任首席運(yùn)營(yíng)官（COO），同時(shí)兼任智能駕駛產(chǎn)品線總裁,；卞紅林開始主導(dǎo)新增的研發(fā)管理部,。
這套組織體系中，余承東是一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，王軍和卞紅林分管運(yùn)營(yíng)和研發(fā),。
在此之下,，是具體的各產(chǎn)品線，其中每一個(gè)產(chǎn)品線都擁有自己的產(chǎn)品和銷售人員,。
目前華為汽車汽車業(yè)務(wù)可以簡(jiǎn)單概括為［幫車企造好車］和［幫車企賣好車］。
前者旨在為車企提供智能化零部件,，業(yè)務(wù)主要承載于華為車BU,，另有一部分芯片業(yè)務(wù)由華為芯片部門海思支持，三電系統(tǒng)業(yè)務(wù)則由華為數(shù)字能源公司支持,。
基于這個(gè)戰(zhàn)略規(guī)劃,，華為和車企的合作主要分為［淺合作］和［深合作］兩種模式。
其中,，淺合作模式是作為軟硬件及智能化的整體方案供應(yīng)商,，提供包括電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)控制器,、HiCar等軟硬件上的全面合作,。
深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全棧式方案，華為向車企提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套 HI 解決方案,，并授權(quán)在車身上使用 HI 的 Logo,。
背負(fù)著目標(biāo)與行業(yè)雙重壓力
在汽車成華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的重頭戲背后，目前搭載HarmonyOS的華為設(shè)備數(shù)已超2．2億臺(tái),，HarmonyOS Connect 2021年新增生態(tài)設(shè)備發(fā)貨量超1億臺(tái),。
但原本承載鴻蒙系統(tǒng)沖量任務(wù)的手機(jī)業(yè)務(wù)，因芯片受限而遭遇挫折,。而汽車業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展似乎看上去也是高開低走,，銷量情況一般。
華為的渠道是一眾車企看重的資源,，尤其是在汽車對(duì)私銷售模式亟待升級(jí)和突破的背景下,，自己投資展示店體驗(yàn)店成本過高，能和華為這類的渠道健全的合作方合作是上選,。
然而,，對(duì)自帶流量的頭部車企而言，其本就無需擔(dān)心品牌渠道建設(shè),，也不存在技術(shù)方面的缺憾,，選擇同華為深度耦合，綁定其ICT方案,，并不符合核心利益,。
在華為每一個(gè)核心部件都做的預(yù)期下，頭部車企擔(dān)心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作,。
車企們擔(dān)心使用華為提供的整體解決方案,，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身,。
對(duì)于傳統(tǒng)車企而言,，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，很可能最終淪為代工廠,。
出于這種擔(dān)心,，當(dāng)有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術(shù)發(fā)展，華為智能汽車解決方案的推行便會(huì)遇到阻礙,。
同時(shí),，面對(duì)蘋果、小米,、蔚小理的步步緊逼,，外強(qiáng)中干且利潤(rùn)率極高的AITO問界M5，有一說一頗有些誰買誰上當(dāng)?shù)囊馕丁?/p>
結(jié)尾：
不過,，華為面臨的問題,，還是整車設(shè)計(jì)開發(fā)以及生產(chǎn)、交付等環(huán)節(jié)的偏硬件和線下服務(wù)的能力,。
對(duì)華為而言,，銷量并不是衡量合作利弊的唯一要素，想要在日后拿下所謂的智能汽車解決方案商,，就必須在當(dāng)下更深程度地介入造車線,。
部分資料參考：財(cái)經(jīng)十一人：《華為汽車2021：合資疑云，三次變陣》,，品玩：《首款鴻蒙汽車,，華為正名之戰(zhàn)》，觀察者網(wǎng)：《華為“首款鴻蒙汽車”背后尷尬：小廠“帶”不動(dòng),，大廠不讓“帶”》,，光子星球：《華為鴻蒙“問界”，賽力斯深藏功名》,，中國(guó)商報(bào)：《首款鴻蒙汽車來了,，華為因何不自己造車》
