近期受戰(zhàn)爭影響,，石油價格大幅度提升,，我們判斷這一因素將使得全球電動化進程提速，包括中,、美,、歐在內(nèi)的主流電動車銷售市場中,，消費者的心態(tài)將發(fā)生更加積極的變化,。

可以清晰的看到,，本次石油價格的上升進一步推升了燃油車使用成本，中,、美,、歐燃油車年化使用成本同比+12-16%，而中美電價基本穩(wěn)定,，電車使用成本變化很小,。雖然歐洲電價大漲,，導(dǎo)致電車使用成本同比+20%,，但會促進兼?zhèn)淙加秃图冸娔Ｊ降牟寤燔囆枨?歐洲本來插混車需求就比其他地區(qū)更好),。

隨著電動車規(guī)模效應(yīng)下制造成本快速下降，疊加補貼和購置稅減免,，目前電動車在全球的最終使用成本均較低廉,，受到歐洲混動車型低于112km不在享受補貼影響，目前電價下優(yōu)勢不顯著,，但純電車型的使用成本已凸顯較大優(yōu)勢,。

以前汽車芯片使用國外的比較多一些，這兩年因疫情和其他各種因素,，世界各國車企都受到影響,，中國車企受影響比較大一些。我們現(xiàn)在也在和國內(nèi)的一些芯片企業(yè)進行國產(chǎn)化開發(fā),，但是國產(chǎn)芯片要在汽車上驗證還需要一兩年甚至更長的時間,。經(jīng)過我們一年多的驗證，有些芯片可以上車了,，有的還在試驗當(dāng)中,，我認為缺芯的問題會在今年下半年得到緩解。

過去,，性能在很多時候被新能源車企引導(dǎo)為簡單的“加速成績”,，但其實它在汽車行業(yè)里是一個籠統(tǒng)模糊又包羅萬象的詞。一般來說,，整車性能涵蓋了諸多的細分指標(biāo),，其中很重要的一項就是動力性，包含了最高車速,、加速能力等等,。除此之外，駕駛性,、操控性,、經(jīng)濟性、舒適性等等,，這些也是整車性能必不可少的指標(biāo),。

國家應(yīng)持之以恒地對新能源汽車進行支持，包括補貼,、雙積分政策,、新能源汽車下鄉(xiāng)等。如果我們突然降低各種補貼和支持,，就會影響到自己的先發(fā)優(yōu)勢,，會被別人趕超。此外,，還要加強新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),。相比于新能源汽車的發(fā)展而言,，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是比較慢的，所以國家要堅持并且持之以恒地加快,、加強新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),，促進新能源汽車發(fā)展。第三需要在購車環(huán)境,、應(yīng)用環(huán)境上有一些支持,，比如牌照資源、限行限購政策以及稅收,、過路過橋費等方面向智能汽車傾斜,。

芯片短缺是困擾汽車行業(yè)已久的問題，加快國產(chǎn)芯片研發(fā)刻不容緩,。目前,，中國已經(jīng)是全球最大的新車市場，產(chǎn)品正處于向智能化,、網(wǎng)聯(lián)化,、電動化的升級轉(zhuǎn)型中，具備“大算力,、高性能,、車規(guī)級”的汽車專用芯片市場缺口巨大，目前國產(chǎn)大算力芯片研制尚處于起步階段,，與之配套的車規(guī)級自主操作系統(tǒng)開發(fā)平臺的商用成熟度也還不夠;國內(nèi)缺少適用于大算力芯片的性能和車規(guī)標(biāo)準(zhǔn),，缺乏針對大算力芯片的性能評測和車規(guī)測試能力;缺乏車規(guī)級大算力芯片工程化設(shè)計開發(fā)能力，國內(nèi)的半導(dǎo)體企業(yè)大多是做消費類電子和工業(yè)電子,，對汽車行業(yè)的技術(shù)要求,、質(zhì)量控制要求不太清楚，對汽車行業(yè)的通用要求和規(guī)范比較陌生;國內(nèi)車規(guī)級大算力芯片和軟件操作系統(tǒng)協(xié)同開發(fā)的技術(shù)及資金門檻較高,，行業(yè)生態(tài)不成熟,，也不利于產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

為了把握市場機遇,，各家企業(yè)在產(chǎn)品布局上如八仙過海,，各顯神通。有的品牌聚焦高端化,，有的品牌聚焦于下沉市場,，還有的品牌專注單一性別細分市場。在不同的策略下,，這些品牌也紛紛獲得了相應(yīng)的成績,。在“雙碳”目標(biāo)驅(qū)動下，大力發(fā)展新能源車已成為行業(yè)共識，在政策和消費市場的雙驅(qū)動發(fā)展下,，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在進入市場爆發(fā)式增長階段,。　高油價帶動電車銷量提升,，尤其是混動車型銷量提升，預(yù)計22年電動車銷量600萬輛,，其中混動車型占比將快速提升5pct至22%,。