近日,，蔚來汽車“買礦”的消息，引發(fā)行業(yè)熱議,。
“十一”假期前,，蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，共同推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃,。
而在此之前的今年5月,，蔚來表示擬投資2.19億元，要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室,，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線,。
無獨(dú)有偶，廣汽也瞄上了自研電池,。與蔚來的兩億“小錢”相比,，廣汽可謂豪擲千金，設(shè)立綠擎電池公司,，項(xiàng)目總投資109億元,。同時(shí)參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯,、模組以及PACK系統(tǒng),，項(xiàng)目總投資36.9億元。
再加上天工電池,，魔方電池,、彈匣電池、大禹電池,，越來越多的車企,，紛紛將手伸向了電池。
對此,，行業(yè)人士不無擔(dān)憂,，從動機(jī)、可行性,、收益等多方面分析來看,，車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>
01 車企自研電池的“如意算盤”
毋庸置疑，電池是新能源汽車最重要的零部件,，占到了一輛車成本的40%左右,，電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等，已經(jīng)成為了消費(fèi)者買車的重要決策因素,。自研,、自產(chǎn),、自供，降低電池成本,，甚至最后獨(dú)立上市打出品牌賺一筆,，是許多車企的“如意算盤”。
事實(shí)上,，許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”,，撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產(chǎn)汽車,，2018年就將旗下動力電池企業(yè)AESC賣給了遠(yuǎn)景集團(tuán),，日產(chǎn)給出的理由是，希望從第三方購買低成本,、高性能的鋰電池,。話外之音，AESC 并沒有辦法降低成本,。
難道是因?yàn)槿债a(chǎn)汽車賣的不好,？其實(shí)不然。在2015年,，日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售就突破了20萬輛,，可當(dāng)時(shí)特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量,，直到2020年下半年,，新能源私家車的市場才被真正打開，截至2022年1月,，蔚來一共交付了17.7萬輛,，廣汽埃安2021年交付了12萬輛。
放眼國內(nèi),，也是如此。吉利其實(shí)也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅(qū)者,，2018年,，吉利科技就成立衡遠(yuǎn)新能源，其后更名為叫戈馳新能源,，進(jìn)行動力電池探索,。但是很可惜，這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子,。2021年5月,，衡遠(yuǎn)新能源還發(fā)布通告，就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標(biāo),，也就是大甩賣,。這些電池搭載的車型銷售不佳,，而電池技術(shù)迭代又太快，賣不出去,、庫存壓得時(shí)間越長越貶值,，因此衡遠(yuǎn)也急于處理庫存貨。
再來看看汽車領(lǐng)域的另一頭部玩家博世,，2018年初就宣布放棄了自制電芯,，集中精力去做BMS，博世認(rèn)為外采電芯更為劃算,，并且給出了4個(gè)理由?，F(xiàn)在來看，這4個(gè)理由精準(zhǔn)地解釋了,，車企自研電池的不可行性,。
首先，是市場層面,，全球動力電池市場已經(jīng)進(jìn)入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中,，寧德時(shí)代一枝獨(dú)秀，市場占有率穩(wěn)定在35%以上,，8月已經(jīng)接近40%,；LG、比亞迪,、松下形成第二梯隊(duì),，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊(duì),，全球市占率都在5%以下,。博世認(rèn)為，此時(shí)投產(chǎn)電池單元,，不僅占不到什么便宜,，還要冒很大的市場競爭風(fēng)險(xiǎn)。
其次,，是技術(shù)層面,，目前動力電池的技術(shù)迭代仍然很快，寧德時(shí)代自2019年推出CTP,，已經(jīng)迭代了多個(gè)版本,，此次麒麟電池的問世，又將電池性能帶到了新的高度,。
可以預(yù)見的是,，伴隨著電池企業(yè)的加大投入，電池會在技術(shù)路線上多點(diǎn)開花,，并在性能上繼續(xù)提升,，未來比拼的是技術(shù)研發(fā)速度,，和研發(fā)的硬實(shí)力，例如人才,、研發(fā)投入等等,。博世認(rèn)為動力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫,。言外之意,，對于電池的技術(shù)，博世介入已晚,。
第三個(gè)是成本,，從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時(shí)代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè),，毛利率上半年也只有18%,，剛剛在港股上市的中創(chuàng)新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%,、13.63%和5.5%,。而更多的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態(tài),。
在行業(yè)分析人士看來,，想靠著幾個(gè)GWh的規(guī)模進(jìn)行降本？“無異于有點(diǎn)癡人說夢”,。博世就坦言,，利潤空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來,，可以說賺不到幾個(gè)錢,。
最后是投資，就商業(yè)的本質(zhì)而言,，看中的是投資回報(bào)率,，在回報(bào)率并不高的情況下，電池?zé)o疑是一項(xiàng)重資產(chǎn)投入,。行業(yè)分析人士表示,，“別看一個(gè)GWh的投入平均算下來在國內(nèi)只要5個(gè)億，配套的技術(shù)研發(fā),、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā),、測試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室,、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等,，哪個(gè)都不比一條拉線投入小,，要知道,，現(xiàn)在電化學(xué)以及材料領(lǐng)域的碩士畢業(yè)生，起步年薪都到了30萬,?！?/p>
博世也表示，按照1T計(jì)算,，如果市場占有率要達(dá)到20%的話,，那么至少要投入200億歐元（人民幣約1400億元）來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測,、回收等設(shè)備,。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新,，那么前期投資極有可能打水漂,。
02 “新入行者要趕超？除非是奇跡”
豪擲百億的廣汽放出豪言稱,，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn),，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn),？不妨再來看看數(shù)據(jù),。
在現(xiàn)實(shí)中，即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年,，許多電池企業(yè)仍然沒有達(dá)到全球一級電池制造商的標(biāo)準(zhǔn),。全球首個(gè)專注于鋰離子電池供應(yīng)鏈的研究機(jī)構(gòu)Benchmark，每年會對鋰電池超級工廠評估并進(jìn)行打分,，涵蓋全球近百家電池制造商,，并最終分為Tier 1（全球動力電池一級制造商）、Tier 2（全球動力電池二級制造商）和Tier 3（全球動力電池三級制造商）,。
此前,，國內(nèi)只有寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景AESC入選全球動力電池一級制造商,。直到近兩年,，比亞迪和欣旺達(dá)才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG,、三星SDI,、SKI以及松下，這些企業(yè)中的無論哪一家,，都有十余年甚至數(shù)十年的研發(fā)基礎(chǔ),。
在行業(yè)分析人士看來，“新入行者要趕超？除非是奇跡”?，F(xiàn)實(shí)是,，國內(nèi)絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級和三級，足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺,。
從當(dāng)下來看,，投入幾個(gè)億甚至百來個(gè)億，就想造高端電池的可行性微乎其微,，車企造電池只有一個(gè)可能性,，就是造低端電池，不追求性能,，不追求極致的一致性,，回到發(fā)動機(jī)的老路，先造個(gè)6分電池出來降低成本,。
但是問題在于,，6分發(fā)動機(jī)在當(dāng)時(shí)國外發(fā)動機(jī)十分昂貴的情況下還有利可圖，車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規(guī)模,，造6分的電池不可能省錢,，或許去小廠采購還更便宜些，完全沒有任何受益,，自身又要背負(fù)沉重的資產(chǎn)負(fù)擔(dān),，車輛賣的不好,，還要考慮電池的庫存問題，實(shí)在是白費(fèi)力氣。
雖然,，恒大汽車的“買買買”戰(zhàn)略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資,，但是其能夠在極短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),，仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運(yùn)行邏輯,，以及現(xiàn)代工業(yè)分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧,，因分工的專業(yè)化而不斷提高,，工作之間轉(zhuǎn)換的時(shí)間損耗因分工而不斷降低。因此,，分工的發(fā)展驅(qū)動社會生產(chǎn)力和商業(yè)競爭力快速提升,。
行業(yè)人士分析認(rèn)為，對于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大,，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng),，各自成為鏈上強(qiáng)者,。如果造電池的去造車,，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環(huán),，那帶來的將是人力、資金,、資源的極大浪費(fèi),，看看海外的企業(yè)就聰明得多，國內(nèi)企業(yè)實(shí)在不應(yīng)該再做勞而無功之事,。
“所謂車企造電池能降本,，也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡?！?/p>