1“缺芯潮”持續(xù),，

　　美國與歐盟“芯片法案”針鋒相對

　　據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions初步測算，至2022年底,，全球汽車市場累計減產(chǎn)量約454萬輛,。其中,，歐洲地區(qū)總減產(chǎn)量約155萬輛，成為全球汽車減產(chǎn)量最大的地區(qū),。不過,，整個行業(yè)正為擺脫全球芯片供應(yīng)短缺而努力。美國,、歐盟相繼推出相關(guān)法案提升自己的芯片供應(yīng)鏈韌性,。其中,，美國《芯片與科學(xué)法案》具有一定排他性。該法案實際上通過限制美國企業(yè)支持歐盟,、中國等一些國家的半導(dǎo)體研發(fā)和生產(chǎn),，迫使半導(dǎo)體公司在中美歐之間做出選擇，否則將無法獲得美國聯(lián)邦政府提供的補貼,；歐盟《歐洲芯片法案》則立足實現(xiàn)先進(jìn)芯片設(shè)計,、制造、封裝等等領(lǐng)域的提升,，以及必要的工具技能和技術(shù)能力升級,，從而保證歐盟的半導(dǎo)體供應(yīng)鏈穩(wěn)定，減少外部依賴,，以應(yīng)對美國協(xié)調(diào)所謂“芯片四方聯(lián)盟”所帶來的壓力,。

　　縱橫快評

　　在數(shù)字經(jīng)濟(jì)全球化大背景下，美國和歐盟最終制定了各自的“芯片法案”,，均準(zhǔn)備投入巨資鞏固其半導(dǎo)體生產(chǎn)能力以保障戰(zhàn)略供應(yīng),，并掀起全球芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的競賽浪潮。對于眾多歐洲車企來說,，唯有歐盟將芯片產(chǎn)業(yè)鏈重新帶回歐洲本土,，汽車廠商才能真正意義上削減掉芯片供應(yīng)上所帶來的影響。令芯片運輸,、成本控制等問題才能得以根治,，進(jìn)而使得歐洲汽車市場重獲生機。而能否較快補齊半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈所需的人才,、勞動力,、物流、能源等一系列支撐,，對雙方來說仍任重道遠(yuǎn),。

　　2 美國《通脹削減法案》引發(fā)爭議，

　　多國反應(yīng)強烈

　　2022年9月,，美國《通脹削減法案》正式立法,，其中，以整車北美當(dāng)?shù)亟M裝等前提條件作為補貼門檻,，北美以外地區(qū)生產(chǎn)的電動汽車將不再享受7500美元稅收抵免優(yōu)惠的相關(guān)規(guī)定,，因?qū)ζ渌M(jìn)口同類產(chǎn)品構(gòu)成歧視，引起多方爭議,。韓國政府擔(dān)心該法案可能阻礙韓國產(chǎn)電動汽車和電池的銷售,，決定與芯片、電池和汽車行業(yè)成立特別工作組,，以研究應(yīng)對方案,。同時,，還尋求與歐盟商討合作，共同對抗美國《降低通脹法案》,。日本政府和日本汽車工業(yè)協(xié)會則表示,，這項法律會使日本汽車制造商在關(guān)鍵的北美市場中處于不利地位,，并將密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展,。此外，歐盟國家同樣對此感到不滿,，認(rèn)為來自盟友的貿(mào)易保護(hù)主義措施,，對歐洲汽車制造商構(gòu)成歧視，更會為歐洲企業(yè)將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至美國提供誘因,，間接加劇歐洲工業(yè)生產(chǎn)萎縮,。

　　縱橫快評

　　這項《法案》充分體現(xiàn)出美國重建新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的雄心，并急于招攬日韓等國車企到本國投產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈,。但《法案》有可能導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)鏈分工和利益重新分配,，則是引發(fā)日韓等國擔(dān)憂的問題關(guān)鍵。此外,，日韓新能源車企向美國投產(chǎn)時,，有可能還將面臨相關(guān)材料、工藝,、生產(chǎn)技術(shù)外流的風(fēng)險,。

　　3 高市場滲透率的后續(xù)影響，

　　多國著手削減電動汽車補貼

　　2022年6月,，英國出于“稅收公平”考慮,，正式取消插電式混動汽車補貼政策，提前結(jié)束了自2011年開始的電動汽車補貼計劃,。此外,，該國還將從2025年4月起，恢復(fù)征收電動汽車消費稅以及電動車高價車型的附加費,。瑞典認(rèn)為當(dāng)前新能源車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當(dāng),，因此不再對購買電動汽車提供激勵措施。德國則宣布2022年底停止對插電式混合動力汽車的激勵措施,。而挪威也正試圖減少對于電動車的稅收優(yōu)惠,，并表示2023年起或?qū)Σ糠蛛妱榆囌魇赵鲋刀悺Ｈ毡菊畡t考慮提高電動汽車稅率,，以應(yīng)對消費者減少購買稅率更高的燃油車所帶來的潛在財政壓力,。

　　縱橫快評

　　一方面，電動車型在多個市場的高滲透率使得政府補貼的必要性降低,，將資金重新投入于電動汽車轉(zhuǎn)型的其他方面可能效果會更為明顯,，包括擴(kuò)充電動車充電樁網(wǎng)絡(luò),，以及推動其他道路車輛的電氣化轉(zhuǎn)型進(jìn)程；另一方面,，這些區(qū)域政府也需要抵消因燃油車銷量下降而帶來的財政稅收減少影響,。不過對于消費端而言，補貼取消對于企業(yè)主或者更加富裕的中產(chǎn)階級而言影響不大,，但卻對中低收入人群的購車信心造成一定制約,。

　　4 眾多車企紛紛成為“礦主”，

　　確保電池原材料供應(yīng)

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)旺盛的下游需求,，繼續(xù)推動金屬原材料需求高漲,。不過，高純度,、電池級別的金屬原材料的產(chǎn)能增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及電動車銷量的增長,。與此同時，嚴(yán)重的供需錯配,，令上游企業(yè)可以“坐地起價”,。鋰電池用到的多種金屬原材料幾乎全線漲價，其中,，僅鋰鹽價格在2022年便一度突破50萬元/噸,。短期內(nèi)難以緩解的原材料成本壓力，讓車企們不得不親自下場當(dāng)“礦主”,。有的車企選擇綁定上游企業(yè),，比如福特汽車；但更多頭部車企選擇自主買礦確保供應(yīng),，掌握主動權(quán),。例如通用入股澳大利亞礦商、梅賽德斯-奔馳與加拿大礦商敲定鋰供應(yīng)協(xié)議,、特斯拉證實將在得州建鋰精煉廠,。

　　縱橫快評

　　車企投資上游原材料，不僅體現(xiàn)著新能源汽車品牌的競爭加劇,。同時,，也在無形之中筑高了競爭門檻，有利于維護(hù)頭部車企的競爭力,。但對于中小車企而言,，成本壓力反倒越來越大，無疑也在加速新能源汽車品牌的分化,。

　　5 內(nèi)燃機時代即將結(jié)束,，

　　汽車行業(yè)對電動車人才需求大漲

　　在軟件定義汽車的時代，軟件人才的重要性和需求正大幅提升。當(dāng)前,，各家車企正在重塑自身產(chǎn)品線,，搭載新部件和新材料的電動汽車即將成為主流。供應(yīng)商也同樣在完善自己在安全性,、自動駕駛和互聯(lián)性方面的技術(shù)庫,。為了完成這些目標(biāo)，車企和供應(yīng)商在信息技術(shù),、互聯(lián)網(wǎng),、機電一體化等領(lǐng)域正在招募大量的軟件人才。目前,，大眾和福特已經(jīng)投入數(shù)十億美元用于軟件業(yè)務(wù)的擴(kuò)張,，建造代碼學(xué)校來培訓(xùn)員工,，并挖來硅谷高管,。捷豹路虎直接向推特和臉書的程序員們遞出橄欖枝，更體現(xiàn)了汽車制造商對軟件行業(yè)人才的求賢若渴,。

　　縱橫快評

　　軟件問題已成為汽車在電動化轉(zhuǎn)型過程中的阻力,。為此，汽車行業(yè)的人才需求也從原本專注硬件研發(fā)設(shè)計及對應(yīng)工程師人才,，到電子電氣架構(gòu)設(shè)計與軟件方向人才的方向偏轉(zhuǎn),。但行業(yè)發(fā)展的速度快過人才培養(yǎng)的速度，僅以汽車制造商以往的人才積累顯然力量有限,，從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)尋找對造車感興趣的人才正成為一項解決思路,。

　　6 法律層面終于一致，

　　歐盟2035年起禁售新燃油車

　　2022年10月27日,，歐盟委員會,、歐盟議會和歐盟成員國三大機構(gòu)達(dá)成一項協(xié)議，要求汽車制造商在2035年前實現(xiàn)零排放目標(biāo),，意味著2035年起將禁止銷售傳統(tǒng)燃油汽車,。此舉將重塑歐洲的交通，是該地區(qū)減少碳排放道路上的重要一步,。

　　縱橫快評

　　停售燃油車,，不只是簡單的技術(shù)路線的改變，而是在根本上涉及制造業(yè),、配套基礎(chǔ)設(shè)施,、交通體系和就業(yè)系統(tǒng)等方方面面，“牽一發(fā)而動全身”,。不過從產(chǎn)業(yè)崗位結(jié)構(gòu)看,，當(dāng)前全歐盟范圍內(nèi)大約有50萬個就業(yè)崗位與內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。一旦“禁燃”,，要重新分配50萬個就業(yè)崗位絕非易事,。而在歐7排放標(biāo)準(zhǔn)即將推行的前提下,，Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實等歐洲汽車業(yè)高管表示，最新措施給汽車行業(yè)帶來了不必要的負(fù)擔(dān),，并將減緩汽車行業(yè)的電氣化轉(zhuǎn)型,。

　　7 傳統(tǒng)汽車和零部件企業(yè)

　　拆分電動汽車業(yè)務(wù)

　　2022年，部分大型汽車和零部件企業(yè)著手拆分電動汽車業(yè)務(wù),，將電動車和內(nèi)燃機業(yè)務(wù)單獨運營,。福特已將業(yè)務(wù)分離為電動車、內(nèi)燃機和商用車部門,，進(jìn)一步側(cè)重電動汽車及電池業(yè)務(wù),，以尋求在軟件驅(qū)動的電動汽車競爭中追趕特斯拉；雷諾將集團(tuán)業(yè)務(wù)整合為電動汽車,、軟件,、全新移動出行服務(wù)、循環(huán)經(jīng)濟(jì),、燃油和混合動力汽車五個方向,，作為該集團(tuán)電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的關(guān)鍵舉措；合并后的博格華納也拆分出原德爾福的燃油事業(yè)部FIS,，主領(lǐng)域?qū)Ｗ㈦妱悠嚵悴考矫妗?/p>

　　縱橫快評

　　在以軟件定義汽車的大趨勢下,，傳統(tǒng)汽車和零部件企業(yè)將旗下的業(yè)務(wù)拆分更有利于融資，尋求結(jié)構(gòu)性的改變并加快其新業(yè)務(wù)的發(fā)展,。藉由新能源快速滲透的機會,，尋求新的增長點。

　　8 大型汽車集團(tuán)應(yīng)對

　　電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度不一

　　大眾汽車集團(tuán)換帥后,，其電動化發(fā)展走向新戰(zhàn)略,，在推出新10點計劃后，目前該集團(tuán)正重新審視其部分戰(zhàn)略及目標(biāo),；通用汽車則重金投入電動車增長策略與規(guī)劃,，其宣布投資70多億美元，提高電池和電動卡車制造能力,；而豐田汽車則其對最初的龐大轉(zhuǎn)型目標(biāo)產(chǎn)生疑慮,，其正考慮重啟電動汽車戰(zhàn)略，以更好地在這個蓬勃發(fā)展的市場中競爭,。

　　縱橫快評

　　在新能源領(lǐng)域的初步探索遇阻之后,，這幾家傳統(tǒng)巨頭近乎同步對集團(tuán)的電動化戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整。對于集團(tuán)早期規(guī)劃,，大眾和豐田表現(xiàn)更加謹(jǐn)慎,，前者已意識到在車輛智能化和軟件方面的競爭短板，并著力于優(yōu)先提升這一方面的技術(shù)水平；后者則再次陷入混動,、純電,、氫能技術(shù)路線的戰(zhàn)略搖擺。至于通用,，則完全押注于純電動,，力求追趕上平均進(jìn)度。對車企來說,，不論轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略是超前布局還是迫不得已,，汽車產(chǎn)業(yè)與多領(lǐng)域的加速融合令轉(zhuǎn)型難度與日俱增。

　　9 歐盟《新電池法》達(dá)成臨時協(xié)議

　　2022年12月9日,，歐盟委員會同意歐洲議會和歐洲理事會達(dá)成的一項臨時政治協(xié)議,，旨在使投放到歐盟市場的所有電池更具可持續(xù)性、循環(huán)性和安全性,。其主要要點包括：容量超過2kWh的可充電工業(yè)電池,、LMT電池和EV電池，必須提供碳足跡聲明和標(biāo)簽,。企業(yè)需根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù),，包括上游原材料,、產(chǎn)品生產(chǎn),、運輸、報廢和回收,。同時,，設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)。并引入了電池標(biāo)簽和信息披露要求,，以及電池數(shù)字護(hù)照和二維碼的要求,，需要披露的信息包括產(chǎn)品的容量、性能,、用途,、化學(xué)成分、可回收內(nèi)容物等信息,。此次新電池法協(xié)議將取代2006年頒布的《電池指令》,，其總體目標(biāo)是建立一個更強大的歐盟回收行業(yè)，特別是針對鋰金屬,。

　　縱橫快評

　　歐盟《新電池法》將主要針對動力電池企業(yè)碳足跡進(jìn)行評級管理,。在全球新能源汽車行業(yè)中，中國動力電池企業(yè)約占60%左右的市場份額,。這即意味著很多中國動力電池生產(chǎn)制造的企業(yè)生產(chǎn)的動力電池的碳足跡要向歐盟匯報,，且要根據(jù)歐盟的計算法則計算碳足跡，相關(guān)制造企業(yè)需要對此項臨時政治協(xié)議格外關(guān)注。

　　10 保時捷IPO,，力排眾議

　　在激進(jìn)的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中,，大眾汽車集團(tuán)在電動化、智能化領(lǐng)域中做出巨額投資承諾,，且隨著時間推進(jìn),，這些投資也在不斷增長。目前,，雖然從財報上看,，大眾集團(tuán)2022上半年財務(wù)業(yè)績?nèi)栽谠鲩L，現(xiàn)金流仍在增加,，可面臨原材料價格上漲,、能源上漲、需求下滑,，其資金需求量也與日俱增,。為此，該集團(tuán)新任CEO奧博穆力推保時捷品牌單獨IPO,，試圖證明保時捷能夠避開資本市場的低迷,，實現(xiàn)歐洲10年來最大規(guī)模的首次公開募股（IPO）。在法蘭克福上市首日,，保時捷的市值約為754.3億歐元,，略低于大眾汽車集團(tuán)，但超越了法拉利等競爭對手,。根據(jù)CompaniesMarketCap.com的數(shù)據(jù),，按市值計算，保時捷已成為全球第五大車企,。不過,，部分投資人認(rèn)為此次IPO不合時宜，集團(tuán)內(nèi)部仍存在反對聲音,。

　　縱橫快評

　　保時捷成功IPO,，無論是對保時捷自身，還是大眾汽車集團(tuán),，都具有非凡意義,。客觀上,，此舉為大眾集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型的資金缺口籌措到更多資本,，而其后續(xù)發(fā)展情況，也將決定大眾集團(tuán)接下來是否會將下屬電池公司PowerCo進(jìn)行IPO,。同時,，大眾此舉也呈現(xiàn)出傳統(tǒng)車企分拆品牌獨立上市的趨勢,，即釋放子品牌價值潛力，以便“輕裝上陣”應(yīng)對轉(zhuǎn)型進(jìn)程,。

更多信息可以來這里獲取==>>電子技術(shù)應(yīng)用-AET<<