地鐵弱電系統(tǒng)應(yīng)用在地鐵的車站,、車輛段、停車場,、控制中心等場所,，包括通信、信號,、綜合監(jiān)控（電力監(jiān)控PSCADA,、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控BAS、火災(zāi)自動報警FAS,、門禁ACS）,、自動售檢票系統(tǒng)AFC、乘客信息系統(tǒng)PIS,、屏蔽門,、變電所直流操作、應(yīng)急照明等部分,，系統(tǒng)一般由計算機(jī),、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及自動化控制設(shè)備組成,，用電為一級負(fù)荷，因此需要高可靠性的后備電源進(jìn)行不間斷供電,，以保證供電質(zhì)量和供電連續(xù)性,。屏蔽門驅(qū)動電機(jī)、變電所直流操作以及部分通信設(shè)備分別用到DC110V,、DC220V和DC-48V電源,，一般由專門的直流電源獨(dú)立供電。應(yīng)急照明一般為交流感應(yīng)式的負(fù)載,，分布在整個車站范圍內(nèi),，點(diǎn)多面廣，多采用EPS供電,。剩余的通信,、信號、電力監(jiān)控,、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控,、門禁,、火災(zāi)報警,、自動售檢票、乘客信息,、屏蔽門網(wǎng)絡(luò)控制等系統(tǒng)均為計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等容性負(fù)載,，需要AC380/220V電源，最適合采用UPS系統(tǒng)進(jìn)行供電,。由于地鐵運(yùn)營環(huán)境及其設(shè)備的特殊性,，一般要求提供電源的UPS系統(tǒng)滿足下列要求： 1.可靠性強(qiáng)，能適應(yīng)地下運(yùn)行環(huán)境,，以確保車站各弱電系統(tǒng)設(shè)備全天候,、穩(wěn)定、可靠地運(yùn)行; 2.綠色環(huán)保,，避免污染電力環(huán)境及自然環(huán)境; 3.安全性高,，保護(hù)全面，不易造成人為設(shè)備故障,，不會威脅人身安全; 4.便于近,、遠(yuǎn)端管理，有標(biāo)準(zhǔn)的通訊接口及開放的通訊協(xié)議; 5.盡量采用集中式供電,，綜合利用各種資源,。目前，軌道交通UPS電源整合是一個發(fā)展趨勢,，全國各地地鐵新建線路都在進(jìn)行UPS整合工作,，因?yàn)檫@樣更有利于資源的綜合利用,，更有利于設(shè)備的專業(yè)化維護(hù)與管理，同時也有利于節(jié)省機(jī)房使用面積,。

　　應(yīng) 用 領(lǐng) 域

　　交通

　　地鐵

　　方 案 內(nèi) 容

　　根據(jù)地鐵應(yīng)用環(huán)境對UPS系統(tǒng)的具體要求,，我們選用由臺達(dá)NT系列UPS（12P）、中達(dá)電通DCF126系列蓄電池和中達(dá)電通智能配電柜組成的雙電源輸入,、雙母線架構(gòu),、共享電池組、負(fù)載分時供電的集中供電組合方案,。

　　該方案的系統(tǒng)示意圖如下：

　　系統(tǒng)中的兩臺UPS容量相等,，互為備份，彼此通過兩根相互冗余的通訊線相連,，使它們的相位始終同步,，確保后面的STS切換順暢。

　　該系統(tǒng)有下列特性符合地鐵應(yīng)用環(huán)境的需求:

　　1.可靠性強(qiáng),，適應(yīng)地下運(yùn)行環(huán)境,。如:UPS耐溫、濕度范圍寬,，抗外界干擾能力強(qiáng),，輸入電源的電壓和頻率范圍寬，輸出電力品質(zhì)高,，全橋逆變加隔離變壓器對負(fù)載適應(yīng)性強(qiáng),，內(nèi)部重要線路冗余備份，容錯能力強(qiáng),，單機(jī)MTBF高達(dá)30萬小時等,。而雙母線架構(gòu)對負(fù)載又有了雙重保障。

　　2.UPS低諧波,，高效率,，低輻射，低噪音等特性體現(xiàn)了綠色環(huán)保,、對電力環(huán)境及自然環(huán)境污染少的特性,。

　　3.UPS符合CE、TUV,、IEC等安全標(biāo)準(zhǔn),，具有過溫、過載,、短路,、誤操作、電池漏夜等保護(hù)功能,，并且有近,、遠(yuǎn)端的緊急關(guān)機(jī)功能,，安全可靠，不易造成人為設(shè)備故障和人身安全威脅,。

　　4.UPS配備大型中/英文圖形化LCD顯示,，以及RS232、RS485,、20選6的智能干接點(diǎn)以及供選購的SNMP,、MODBUS卡等，并有開放的通訊協(xié)議提供,，便于近,、遠(yuǎn)端監(jiān)控管理。對于本方案可將UPS監(jiān)控納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）,，與綜合監(jiān)控系統(tǒng)FEP接口,，實(shí)現(xiàn)對電源的統(tǒng)一監(jiān)控管理。

　　5.本方案在每個站點(diǎn)配置一臺大功率的UPS集中供電,，可使負(fù)載綜合利用電力資源,。同時，共享電池組和分時供電的方式也是綜合利用資源的一個具體體現(xiàn),。

　　技 術(shù) 路 線

　　UPS容量選擇

　　由UPS集中供電的負(fù)載情況表可知,，車站、車輛段,、停車場和控制中心的負(fù)載量依次為：126KVA,、103KVA,、74KVA和126KVA,。這些負(fù)載都是電腦性的，輸入功率因數(shù)一般為0.7,，小于UPS的輸出功率因數(shù)0.8,，選擇UPS容量時應(yīng)當(dāng)按VA值來計算。為了確保UPS長期安全可靠地運(yùn)行,，負(fù)載量一般設(shè)定在UPS額定容量的60%～80%,。所以車站、車輛段,、停車場和控制中心應(yīng)分別配置160KVA,、160KVA、100KVA和 160KVA的UPS,，它們的負(fù)載量最大能達(dá)到單臺UPS的78%,、64%、74%和78%,，符合系統(tǒng)可靠性的要求,。

　　電池配置計算

　　本方案采用UPS共享電池組方案,，并且市電停掉后要分時供電給負(fù)載。以車站為例：有40KVA的負(fù)載后備2小時,， 46KVA的負(fù)載后備1小時,， 40KVA的負(fù)載后備0.5小時。

　　基于電池的放電特性,，若采用分時間段（豎直分）計算法,，結(jié)果會比實(shí)際的配置偏大;若采用分功率段（水平分）計算法，結(jié)果會比實(shí)際的配置偏小,。這里采用分功率段（水平分）計算法計算,，然后再將結(jié)果進(jìn)行修正。計算過程如下：

　　P（W） 電池提供總功率 P（VA） 負(fù)載標(biāo)稱容量（VA）

　　Pf 負(fù)載輸入功率因數(shù) η UPS逆變轉(zhuǎn)換效率

　　Pnc 每只電池需要提供的功率 n UPS配置的電池數(shù)量

　　N 單顆電池的cell數(shù)

　　P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η

　　Pnc=P（W）/（n×N）

　　1.40KVA 2小時：

　　P（VA）=40KVA 負(fù)載輸入功率因數(shù)Pf ≈0.7

　　逆變器效率η=0.95 n = 29

　　N = 6

　　P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η

　　= ｛40000×0.7｝/0.95

　　=29473.68（W）

　　Pnc=P（W）/（n×N）

　　=29473.68 /（29×6）

　　= 169.39（W）

　　根據(jù)中達(dá)電通電池的恒功率放電特性表可得出2小時放電時間,，1.75V截止電壓下,， DCF126-12/100型號的電池能提供68.4W的功率， 169.39/68.4=2.48組.

　　2.46KVA 1小時：

　　P（VA）=46KVA 負(fù)載輸入功率因數(shù)Pf ≈0.7

　　逆變器效率η=0.95 n = 29

　　N = 6

　　P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η

　　= ｛46000×0.7｝/0.95

　　=33894.74（W）

　　Pnc=P（W）/（n×N）

　　=33894.74 /（29×6）

　　= 194.80（W）

　　根據(jù)中達(dá)電通電池的恒功率放電特性表可得出1小時放電時間,，1.75V截止電壓下,， DCF126-12/100型號的電池能提供112.2W的功率，194.80/112.2=1.74組.

　　3.40KVA 0.5小時：

　　P（VA）=40KVA 負(fù)載輸入功率因數(shù)Pf ≈0.7

　　逆變器效率η=0.95 n = 29

　　N = 6

　　P（W）=｛P（VA）×Pf｝/η

　　= ｛40000×0.7｝/0.95

　　=29473.68（W）

　　Pnc=P（W）/（n×N）

　　=29473.68 /（29×6）

　　= 169.39（W）

　　根據(jù)中達(dá)電通電池的恒功率放電特性表可得出0.5小時放電時間,，1.75V截止電壓下,， DCF126-12/100型號的電池能提供181.3W的功率， 169.39/181.3=0.93組.

　　2.48+1.74+0.93=5.15（組）

　　由于這種計算方法得出的結(jié)果會比實(shí)際的配置略有偏小,，所以取6組應(yīng)當(dāng)足以滿足負(fù)載的后備時間需求,。

　　同樣可以計算出車輛段UPS系統(tǒng)需配置中達(dá)電通DCF126 12/100型號的電池4組;停車場UPS系統(tǒng)需配置中達(dá)電通DCF126 12/100型號的電池3組;控制中心UPS系統(tǒng)需配置中達(dá)電通DCF126 12/100型號的電池6組;

　　供電運(yùn)行方式與邏輯關(guān)系

　　結(jié)合方案的系統(tǒng)示意圖可以了解系統(tǒng)的供電運(yùn)行方式與邏輯關(guān)系。

　　1. 正常供電運(yùn)行方式

　　兩路主電源為兩臺UPS供電,，主電源1接UPS1的主輸入,，主電源2接UPS2的主輸入，兩臺UPS的旁路同時接到主電源1或者主電源2上（不同的站點(diǎn)可以不同）,。 兩臺UPS同時輸出到各個負(fù)荷側(cè)的STS開關(guān),，通過設(shè)置STS開關(guān)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)大約各帶一半負(fù)載,。這樣能確保兩路電源上的負(fù)載量基本均分,，當(dāng)兩臺UPS都運(yùn)行于旁路狀態(tài)時，相位仍然同步,，STS轉(zhuǎn)換不受影響,。

　　UPS1和UPS2同時為電池組充電，充電電流各占50%,。為了日后維修和保養(yǎng)方便,，每臺UPS和每組電池都裝有自己的連接開關(guān)。

　　2. UPS故障運(yùn)行方式

　　a. UPS2故障，則通過STS將所有的負(fù)載切換到UPS1,，然后維修UPS2,，修復(fù)后再恢復(fù)原帶載運(yùn)行方式;

　　b. UPS1故障，則通過STS將所有的負(fù)載切換到UPS2,，然后維修UPS1,，修復(fù)后再恢復(fù)原帶載運(yùn)行方式;

　　c. 兩臺UPS都故障，則通過兩臺UPS的靜態(tài)旁路供電給負(fù)載,。此時,，可以將兩臺UPS打到維修旁路或者輪流關(guān)閉進(jìn)行維修，修復(fù)后再轉(zhuǎn)為原帶載運(yùn)行方式,。

　　3. 電池組故障運(yùn)行方式

　　電池組分為3—6組并聯(lián),，若發(fā)現(xiàn)電池故障或者報警，維修人員切除故障的電池分組,，進(jìn)行維修維護(hù)工作,，修復(fù)后再將電池分組重新投入運(yùn)行。

　　4. 失去1路主電源運(yùn)行方式

　　a. UPS2主電源失電,，則UPS2停止輸出,，通過STS將所有負(fù)載切到UPS1;

　　b. UPS1主電源失電，則UPS2停止輸出,，通過STS將所有負(fù)載切到UPS2,。

　　5. 失去2路主電源運(yùn)行方式

　　此時兩臺UPS同時轉(zhuǎn)到電池組放電狀態(tài)，通過STS后共同分擔(dān)后面的負(fù)載,。若此時任何1臺UPS故障,，其后面的負(fù)載都會通過STS轉(zhuǎn)移到另外一臺UPS上去，電池組也會全部轉(zhuǎn)給正常的UPS使用,，后備時間不受影響,。

　　智能配電柜會結(jié)合各負(fù)荷的后備時間要求，按時切除相應(yīng)的負(fù)載,。

　　6. 檢修運(yùn)行方式

　　a. 檢修單臺UPS時,，斷開一臺進(jìn)行檢修,，另一臺正常運(yùn)行;

　　b. 檢修單組蓄電池時,，斷開一組進(jìn)行檢修，其它電池組正常運(yùn)行;

　　c. 當(dāng)兩臺UPS同時檢修時,，可將兩臺UPS打到維修旁路或者輪流關(guān)閉進(jìn)行檢修,。

　　其 他

　　方案特點(diǎn)分析

　　概括起來，該方案具有以下幾個特點(diǎn):

　　1. UPS電源采用集中式配置,，跟分散式配置相比,，該方案更能綜合利用UPS和蓄電池資源，具有設(shè)備可靠性高、節(jié)省安裝空間,、維修和管理方便等優(yōu)點(diǎn),，符合地鐵行業(yè)的的發(fā)展趨勢。

　　2. 輸入電源采用雙路同時分別供電,，跟前端采用ATS切換裝置相比,，該方案更節(jié)省投資，使雙路電源負(fù)載均分,，并且避免了ATS的單點(diǎn)故障,。

　　3.系統(tǒng)采用兩臺UPS雙母線架構(gòu)，跟單機(jī)和雙機(jī)并聯(lián)架構(gòu)相比,，減少了單故障點(diǎn),，增強(qiáng)了可靠度。

　　4.采用雙機(jī)共享電池組方式,，確保任何一臺UPS故障時,，系統(tǒng)總的后備時間不受影響，并且同時具備了以下優(yōu)點(diǎn)：

　　a.節(jié)省購買電池的資金投資,，相應(yīng)的搬運(yùn),、安裝等投資也跟著減少。

　　b. 節(jié)省安裝空間投資,，相應(yīng)的裝修費(fèi),、空調(diào)配置等投資也跟著減少。

　　c. 節(jié)省承重方面的投資,。

　　d. 節(jié)省電耗,、維護(hù)保養(yǎng)等運(yùn)營成本方面的投資，更加環(huán)保,。

　　e. 系統(tǒng)擴(kuò)容比較方便,，主機(jī)和電池組的擴(kuò)容可以分別進(jìn)行，非常安全,、方便,，可以靈活利用資金。

　　f. 發(fā)揮電池的最大效能,，提高電池利用率,。對于傳統(tǒng)的電池配置方案，由于電池數(shù)量較多,，停電后電池會小電流放電,，電池容量可能還沒有放掉多少，市電就已經(jīng)恢復(fù),。這種小電流的淺度放電對電池是沒有好處的,，久而久之電池性能就會下降,，一旦某臺UPS壞掉，其它UPS電池的后備時間就會達(dá)不到要求,。而對于共享電池組方案,，由于電池數(shù)量相對較少，停電后電池的放電電流就會比較大,，電池容量也可以放的比較多,，這樣有利于提高電池的活性，延長電池壽命,。一旦某臺 UPS壞掉,，系統(tǒng)的后備時間也不會受到影響，因?yàn)殡姵夭粫鳸PS失效而失效,。

　　5.根據(jù)負(fù)載重要程度,，采用分時供電方式，合理分配資源,，實(shí)現(xiàn)效益最大化,。

　　6.采用臺達(dá)NT系列UPS，該產(chǎn)品更能符合軌道交通方案需求,，產(chǎn)品品質(zhì)優(yōu)異,、廠家服務(wù)周到。同時采用冗余的通訊線代替LBS,，節(jié)省了投資,，提高了效率，增加了系統(tǒng)可靠度,。