要產(chǎn)生火花,，所需的器件包括電源,、電池,、變壓器（即點火線圈）,，以及用于控制變壓器初級電流的開關(guān),。電子學(xué)教科書告訴我們V=Ldi/dt。因此,，如果線圈初級繞組中的電流發(fā)生瞬間變化（即di/dt值很大）,，初級繞組上將產(chǎn)生高壓。如果該點火線圈的匝比為N,，就能按該繞線匝數(shù)比放大原邊電壓,。結(jié)果是次級上將產(chǎn)生10kV到20kV的電壓,，橫跨火花塞間隙,。一旦該電壓超過間隙周圍空氣的介電常數(shù)，將擊穿間隙而形成火花,。該火花會點燃燃油與空氣的混合物,，從而產(chǎn)生引擎工作所需的能量（如圖1）。

　　圖1：汽車點火系統(tǒng)

　　除柴油機外,，所有的內(nèi)燃機中都有一個基本電路（汽車點火系統(tǒng)）,。用于點火線圈充電的開關(guān)元件已經(jīng)歷了很大演變：從單個機械開關(guān)、分電器中的多個斷電器觸點,，到安裝在分電器中或單獨電子控制模塊中的高壓達(dá)林頓雙極晶體管,，再到直接安裝在火花塞上點火線圈中的絕緣柵雙極性晶體管（IGBT），最后是直接安裝在火花塞上點火線圈中的智能IGBT,。

　　很多年前,，IGBT就已成為點火應(yīng)用中的開關(guān)。圖2所示為IGBT的剖面圖,。較之于其它技術(shù),，IGBT有如下一些重要優(yōu)點：

　　1.大電流下的飽和壓降低,；

　　2.易于構(gòu)建出能處理高壓線圈（400~600V）的電路；

　　3.簡化的MOS驅(qū)動能力,；

　　4.在線圈異常工作時能承受高能耗（SCIS額定范圍內(nèi)）,。

　　圖2：IGBT剖面圖

　　圖2所示的點火IGBT示意圖包括了幾個額外的重要元素。集電極到柵極的雪崩二極管堆建立起“導(dǎo)通”電壓,，當(dāng)集電極被來自線圈的反激或尖峰脈沖強迫提升到該電壓時,，IGBT將導(dǎo)通，此時IGBT會消耗其處于活動區(qū)時在線圈中積蓄的剩余能量（而不是將其用于產(chǎn)生火花）,。采用這種雪崩“箝位”電路后,，IGBT可限制箝位電壓，使其遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于N型外延摻雜/P形基（Nepi/Pbase）半導(dǎo)體的擊穿電壓,，以確保其安全運行,。這樣就能顯著提高點火IGBT對自箝位電感開關(guān)（SCIS）能量的承受能力。而這承受能力是一個額定指標(biāo),，即點火線圈中的能量每次被釋放為火花時IGBT所吸收的能量,。通過限制初級線圈上的電壓，點火線圈本身也得到過壓保護(hù),。

　　最新一代點火IGBT已能大大減小IGBT中的裸片面積,，且仍保持出色的SCIS能力。這一進(jìn)步正在催生多裸片智能IGBT產(chǎn)品,。這類智能產(chǎn)品將高性能BCDIC技術(shù)與高性能功率分立元件IGBT相結(jié)合,。智能IGBT線圈驅(qū)動電路的需求動因在于：功率開關(guān)的發(fā)展方向由外置的引擎控制模塊變?yōu)橹苯游挥谝嬷谢鸹ㄈ系狞c火線圈內(nèi)的構(gòu)件。當(dāng)點火線圈位于火花塞上,，這種結(jié)構(gòu)稱為“火花塞上線圈（coilonplug）”,；當(dāng)線圈驅(qū)動電路包括在線圈中，這種結(jié)構(gòu)則稱為“線圈上開關(guān)（switchoncoil）”,。

　　“線圈上開關(guān)”的結(jié)構(gòu)在系統(tǒng)性能,、可靠性和成本方面具有顯著的優(yōu)勢。其部分優(yōu)點如下：

　　1.無需高壓火花塞線,；

　　2.引擎控制模塊中不會產(chǎn)生熱,；

　　3.節(jié)省引擎控制模塊中的空間；

　　4.可監(jiān)視實際的火花產(chǎn)生情況,，從而改善引擎控制,。

　　最后一項性能優(yōu)勢激發(fā)了對智能IGBT的需求。因此,，汽車點火開關(guān)功能正在演化為智能器件,，能夠監(jiān)視火花情況、采取限流措施保護(hù)線圈,，還能向引擎控制系統(tǒng)傳遞引擎的點火狀態(tài),。

　　要產(chǎn)生火花,，所需的器件包括電源、電池,、變壓器（即點火線圈）,，以及用于控制變壓器初級電流的開關(guān)。電子學(xué)教科書告訴我們V=Ldi/dt,。因此,，如果線圈初級繞組中的電流發(fā)生瞬間變化（即di/dt值很大），初級繞組上將產(chǎn)生高壓,。如果該點火線圈的匝比為N,，就能按該繞線匝數(shù)比放大原邊電壓。結(jié)果是次級上將產(chǎn)生10kV到20kV的電壓,，橫跨火花塞間隙,。一旦該電壓超過間隙周圍空氣的介電常數(shù)，將擊穿間隙而形成火花,。該火花會點燃燃油與空氣的混合物,，從而產(chǎn)生引擎工作所需的能量（如圖1）。

　　圖1：汽車點火系統(tǒng)

　　除柴油機外,，所有的內(nèi)燃機中都有一個基本電路（汽車點火系統(tǒng)）,。用于點火線圈充電的開關(guān)元件已經(jīng)歷了很大演變：從單個機械開關(guān)、分電器中的多個斷電器觸點,，到安裝在分電器中或單獨電子控制模塊中的高壓達(dá)林頓雙極晶體管,，再到直接安裝在火花塞上點火線圈中的絕緣柵雙極性晶體管（IGBT），最后是直接安裝在火花塞上點火線圈中的智能IGBT,。

　　很多年前,，IGBT就已成為點火應(yīng)用中的開關(guān)。圖2所示為IGBT的剖面圖,。較之于其它技術(shù),，IGBT有如下一些重要優(yōu)點：

　　1.大電流下的飽和壓降低；

　　2.易于構(gòu)建出能處理高壓線圈（400~600V）的電路,；

　　3.簡化的MOS驅(qū)動能力；

　　4.在線圈異常工作時能承受高能耗（SCIS額定范圍內(nèi)）,。

　　圖2：IGBT剖面圖

　　圖2所示的點火IGBT示意圖包括了幾個額外的重要元素,。集電極到柵極的雪崩二極管堆建立起“導(dǎo)通”電壓，當(dāng)集電極被來自線圈的反激或尖峰脈沖強迫提升到該電壓時,，IGBT將導(dǎo)通,，此時IGBT會消耗其處于活動區(qū)時在線圈中積蓄的剩余能量（而不是將其用于產(chǎn)生火花）。采用這種雪崩“箝位”電路后,，IGBT可限制箝位電壓,，使其遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于N型外延摻雜/P形基（Nepi/Pbase）半導(dǎo)體的擊穿電壓,，以確保其安全運行。這樣就能顯著提高點火IGBT對自箝位電感開關(guān)（SCIS）能量的承受能力,。而這承受能力是一個額定指標(biāo),，即點火線圈中的能量每次被釋放為火花時IGBT所吸收的能量。通過限制初級線圈上的電壓,，點火線圈本身也得到過壓保護(hù),。

　　最新一代點火IGBT已能大大減小IGBT中的裸片面積，且仍保持出色的SCIS能力,。這一進(jìn)步正在催生多裸片智能IGBT產(chǎn)品,。這類智能產(chǎn)品將高性能BCDIC技術(shù)與高性能功率分立元件IGBT相結(jié)合。智能IGBT線圈驅(qū)動電路的需求動因在于：功率開關(guān)的發(fā)展方向由外置的引擎控制模塊變?yōu)橹苯游挥谝嬷谢鸹ㄈ系狞c火線圈內(nèi)的構(gòu)件,。當(dāng)點火線圈位于火花塞上,，這種結(jié)構(gòu)稱為“火花塞上線圈（coilonplug）”；當(dāng)線圈驅(qū)動電路包括在線圈中,，這種結(jié)構(gòu)則稱為“線圈上開關(guān)（switchoncoil）”,。

　　“線圈上開關(guān)”的結(jié)構(gòu)在系統(tǒng)性能、可靠性和成本方面具有顯著的優(yōu)勢,。其部分優(yōu)點如下：

　　1.無需高壓火花塞線,；

　　2.引擎控制模塊中不會產(chǎn)生熱；

　　3.節(jié)省引擎控制模塊中的空間,；

　　4.可監(jiān)視實際的火花產(chǎn)生情況,，從而改善引擎控制。

　　最后一項性能優(yōu)勢激發(fā)了對智能IGBT的需求,。因此,，汽車點火開關(guān)功能正在演化為智能器件，能夠監(jiān)視火花情況,、采取限流措施保護(hù)線圈,，還能向引擎控制系統(tǒng)傳遞引擎的點火狀態(tài)。

　　“線圈上開關(guān)”應(yīng)用中的理想智能IGBT功能

　　1.引擎控制模塊的信號接口

　　由引擎控制模塊驅(qū)動“線圈上開關(guān)”智能IGBT存在許多問題,。引擎蓋下的電氣環(huán)境噪聲干擾很大,。引擎控制模塊的信號接口不但需要應(yīng)對這些噪聲，而且還得解決引擎控制模塊和線圈位置間數(shù)米長的連線的潛在問題,。電氣噪聲可能來自EMI輻射信號噪聲,，也可能是鄰近線路中大電流所導(dǎo)致的磁感應(yīng)噪聲。

　　除上述噪聲問題外,，引擎控制模塊的實際接地參考點與線圈或引擎所處的接地點存在數(shù)伏的壓差,。因此，引擎控制模塊和智能點火線圈驅(qū)動電路間的定義接口必須能夠應(yīng)對這些問題。

　　2.保護(hù)點火線圈

　　圖3中的輸入信號命令I(lǐng)GBT開始向點火線圈充電,。在正常情況下,，線圈在停止充電并釋放火花時，電流將達(dá)到7~10A,。然而在引擎處于低速,，尤其是急減速或引擎控制時間內(nèi)發(fā)生錯誤時，如果輸入未切斷,，IGBT便會使線圈充電電流超過額定值,，從而可能造成線圈繞組損壞。

　　圖3：典型的點火波形

　　智能IGBT已采用好幾種電路設(shè)計,，以防止點火線圈在這種情況下?lián)p壞,。

　　第一種是限流電路，即用檢測電阻直接測量IGBT集電極電流,，或用電流傳感IGBT來測量,。圖4給出了這兩種電路。

　　圖4：限流電路

　　直接測量的優(yōu)點是能非常精確地測量線圈電流,，但成本較高,。串聯(lián)在發(fā)射極引線上的檢測電阻通過7~10A的線圈充電電流，會顯著增加功率開關(guān)的總壓降,，而且會產(chǎn)生額外的能量耗散和發(fā)熱,，這些都會給設(shè)計帶來麻煩。另一個負(fù)面效應(yīng)是與IGBT串聯(lián)的電阻會降低線圈的充電速度,，從而影響系統(tǒng)的時序,。

　　電流傳感IGBT是這樣設(shè)計的,；它在總電流中分出一小部分送到用于檢測IGBT集電極總電流的電流監(jiān)視電路中,。這種IGBT消除了直接測量技術(shù)的那兩個問題，原因沒有額外的電阻串聯(lián)在IGBT的大電流通道上,。但由于這種技術(shù)不再是直接測量發(fā)射極電流,，設(shè)計時就得考慮一些額外的系統(tǒng)誤差，如分出的電流傳感比例隨溫度或總電流而波動,。電流傳感IGBT中有一部分單元與其主IGBT部分相并聯(lián),，但卻接在單獨的發(fā)射極焊盤上。因此,，總集電極電流中有一部分將流經(jīng)IGBT的這個傳感部分（或者說控制部分）,。總集電極電流中流經(jīng)該控制部分的電流比例,，主要取決于該控制區(qū)域的分流單元與IGBT中剩余活動區(qū)域單元的比例。不過,，若控制部分和主活動區(qū)域的工作條件存在任何差異,，都將影響這個電流比例,，從而影響電流傳感的精度。尤其令人擔(dān)心的是如何保持IGBT的主體部分和控制部分的發(fā)射極具有相同的電位,。任何壓差的出現(xiàn)都會直接改變該部分的柵極至發(fā)射極電壓,。

　　一旦IGBT限制了線圈充電電流，線圈的過流問題就得以解決,。然而,，此時IGBT本身還是處于能量耗散極高的狀態(tài)，而且不可能長時間處于這種條件下而不損壞IGBT,。在限流條件下,，IGBT中的功率將攀升到60W到100W。當(dāng)安裝在點火線圈中時,，IGBT對周圍的熱阻可高達(dá)60~70oC/W,，因為線圈中缺乏良好的散熱通道。因此,，結(jié)溫Tj=Ta+Pd×Rth（ja）,，在這種條件下，任何半導(dǎo)體器件的結(jié)溫都會迅速超過可接受的結(jié)溫限制,。

　　解決上述問題的一個方案是在智能IGBT中添加“最大暫停（Maximum Dwell）”電路,。這種電路提供暫停功能，可在線圈充電一定時間后將IGBT關(guān)斷,，以防止IGBT過熱,。

　　類似于限流電路，最大暫停電路也能保護(hù)IGBT,，但卻有負(fù)面作用,。有可能在最大暫停電路接管時間一超過預(yù)設(shè)限度時，就不加以區(qū)分地點火,。通常,，最大暫停電路不受引擎管理系統(tǒng)的控制，它的運作取決于IGBT何時開始對點火線圈充電,。這樣就有可能在不恰當(dāng)?shù)幕钊恢眠M(jìn)行點火,，從而損壞引擎。

　　智能IGBT便能解決這個問題,，即增加稱為“軟關(guān)斷”的功能,。軟關(guān)斷電路會在最大暫停時間達(dá)到設(shè)定值時生效。它控制IGBT,，使其電流緩減,，而不是立即中斷。由于集電極電流始終采用緩減方式，線圈中產(chǎn)生的電壓就能保持在低水平,，從而防止在引擎管理系統(tǒng)設(shè)定的時刻外發(fā)生點火事件,。

　　智能IGBT還能監(jiān)視點火線圈的次級電壓，從而獲得有關(guān)火花質(zhì)量的信息,。次級線圈電壓會通過線圈的繞線圈數(shù)比反映到初級繞組上,。而這個信息可被捕捉，并被傳送回引擎管理系統(tǒng),，用于優(yōu)化引擎性能,，進(jìn)而提高功率或降低排放。

　　上述這些建議僅僅是點火開關(guān)置于點火線圈內(nèi)時帶來各種功能中的一小部分,。不同引擎控制廠家采用的具體點火功能和特點差別很大,；但許多新興的系統(tǒng)開發(fā)所反映的總體趨勢是采用“線圈上開關(guān)”技術(shù),，因為該技術(shù)在成本和性能方面都有優(yōu)勢,。

　　通過采用多裸片封裝技術(shù)，可以將這些添加的點火功能與IGBT最佳地結(jié)合在一起,。汽車環(huán)境（尤其是點火環(huán)境）通常的溫度都很高,、噪聲干擾極大。將IGBT和控制電路物理地隔離開來,，就能提高各器件的抗噪能力和減少溫度誘發(fā)的種種問題,。IGBT的設(shè)計和工藝重點可以集中在IGBT的一些關(guān)鍵參數(shù)上，如SCIS和Vce（on）,；而對控制IC則可在高性能模擬功能方面進(jìn)行優(yōu)化,。

　　圖5給出了幾種正在開發(fā)中的智能IGBT,，都采用了多裸片封裝技術(shù),。這些產(chǎn)品采用最新的EcoSpark IGBT技術(shù)，具有業(yè)界最高水平的單位面積SCIS能力,，同時其Vce（on）極低,。采用高性能的模擬BICMOS控制裸片,，就可將整個智能點火線圈驅(qū)動電路納入單個封裝中,。

　　圖5：多裸片智能點火設(shè)計

　　控制裸片和IGBT結(jié)合在多引腳的TO-220或TO-263封裝中。IGBT焊接在封裝件的管座（header）上,，以最大限度降低IGBT與封裝件間的電阻和熱阻?？刂坡闫媒^緣的聚酰亞胺材料粘貼在同一管座上,，使其與IGBT的高壓集電極隔離,。

　　另一個可選擇的構(gòu)造是將IGBT和控制裸片以及其它所需的外接部件，安裝在可放入點火線圈內(nèi)的小模塊中,。圖6給出了這種構(gòu)造的幾個例子,。

　　圖6：在印刷電路板上開發(fā)的智能點火系統(tǒng)

　　無論采用什么樣的構(gòu)造,，有一點很清楚：點火功率開關(guān)和控制/監(jiān)視智能化均逐漸納入點火線圈中,。開發(fā)這些新的智能點火裝置存在很多困難：

　　1. 高壓、大電流功率開關(guān)與低功率模擬控制電路需要緊靠在一起,；

　　2. 高的工作溫度,；

　　3. 可能存在損壞電池的各種瞬態(tài)現(xiàn)象；

　　4. 更高性能的模擬功能,；

　　5. 小尺寸；

　　6. 散熱條件差,，但功率耗散大,。

　　若從安裝在汽車分電器中的機械觸點技術(shù)算起，點火系統(tǒng)經(jīng)已走過一段很長的發(fā)展歷程,。今天,，這些機械觸點和分電器已經(jīng)退位?？刂凭€圈中電流的IGBT開關(guān)已不僅僅是一個開關(guān),，而是與引擎管理系統(tǒng)其余部分集成在一起的控制元件。線圈開關(guān)中需要包含的功能將變得越來越多,，例如為改善燃油燃燒而開發(fā)出多火花系統(tǒng),，以及為了監(jiān)視燃燒質(zhì)量而添加次級（火花塞）電流監(jiān)視功能。

　　最新的點火IGBT,、混合信號IC及封裝技術(shù),，使“線圈上開關(guān)”技術(shù)所允許的種種系統(tǒng)優(yōu)勢得以實現(xiàn)。因此,，下次當(dāng)你加油提速時,，可能不會想到令引擎工作的火花，但智能點火IGBT正默默地在努力工作,，將你帶到想去的地方,。