摘  要： 對現(xiàn)役飛機(jī)的聯(lián)合式航空電子綜合進(jìn)行了系統(tǒng)分析，提出了基于ICD庫控制的總線仿真測試方法,，從而為新機(jī)航電綜合實驗室建設(shè)和各類型測控系統(tǒng)的設(shè)計提供了簡單有效和降低成本的測試方法,。
關(guān)鍵詞： 航電綜合；1553B總線,；拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),；ICD數(shù)據(jù)庫

    隨著大規(guī)模集成電路和計算機(jī)技術(shù)迅猛發(fā)展，飛機(jī)上出現(xiàn)了越來越多的航空電子系統(tǒng),，它們都具有從傳感器,、信號采集、信號處理到信息顯示與控制一套完整和獨(dú)立的功能,。向飛機(jī)平臺和各系統(tǒng)提供飛行控制,、飛機(jī)姿態(tài)和導(dǎo)航信息等一系列參數(shù)。在現(xiàn)役的三代飛機(jī)上,，航空電子系統(tǒng)已與飛機(jī)平臺,、機(jī)載武器平臺一起作為衡量現(xiàn)代軍用飛機(jī)作戰(zhàn)性能的三要素?？梢灶A(yù)見,，今后其功能還會不斷擴(kuò)大。
    航空電子綜合是飛機(jī)電子系統(tǒng)有效綜合的技術(shù)，它采用系統(tǒng)工程的方法,，將飛機(jī)上通信,、導(dǎo)航、電子對抗,、任務(wù)管理和飛行控制等諸多電子設(shè)備,，通過機(jī)載計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和控制軟硬件綜合聯(lián)系到一起，以達(dá)到資源共享的目的,，為飛機(jī)性能大幅提升和降低成本帶來保證,。目前，所有飛機(jī)上的航空電子綜合都采用模塊化的開放式結(jié)構(gòu),。因此,，利用有效手段模擬仿真飛機(jī)上航空電子綜合的真實環(huán)境，對飛機(jī)的設(shè)計論證,、性能驗證和測控系統(tǒng)研制具有極其重要的意義,，也是該領(lǐng)域的發(fā)展方向之一。
1 航空電子綜合的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
    航空電子綜合的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)代表了航空電子設(shè)備之間的交聯(lián)方式,，也比較具體地反映了設(shè)備之間的資源調(diào)度和控制方式,。因此，分析拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),，是航空電子綜合環(huán)境仿真與調(diào)試驗證的基礎(chǔ),。迄今為止的數(shù)十年發(fā)展過程中，航空電子系統(tǒng)經(jīng)歷了分立式,、聯(lián)合式和綜合式3個階段,。
    分立式航空電子系統(tǒng)突出特點(diǎn)是每個航空電子設(shè)備都有其獨(dú)立的傳感器、數(shù)據(jù)采集與處理和數(shù)據(jù)分配單元,，各設(shè)備之間資源調(diào)度不成體系，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),，導(dǎo)致系統(tǒng)的控制復(fù)雜,，影響飛機(jī)效能的充分發(fā)揮。
    20世紀(jì)70年代美國提出了“數(shù)字式航空電子信息系統(tǒng)DAIS”,，即聯(lián)合式航空電子系統(tǒng),。該系統(tǒng)機(jī)載電子設(shè)備子系統(tǒng)之間通過標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)式數(shù)據(jù)總線互連，目前應(yīng)用極為普遍的是軍用1553B總線,，實現(xiàn)了設(shè)備之間的信息和資源共享,，并且大大簡化了設(shè)備之間的連接，減小了系統(tǒng)綜合的復(fù)雜程度和電纜重量,。通信,、導(dǎo)航和飛行控制等功能子系統(tǒng)中的信息處理和操作由標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)載計算機(jī)完成，各個子系統(tǒng)都作為功能部件連接到多路總線上，同時各子系統(tǒng)又是獨(dú)立的計算機(jī)系統(tǒng),，既可當(dāng)作主總線的功能I/O,，又可組織更低一層的分立式信息，顯示和控制的信息通過數(shù)據(jù)總線與各子系統(tǒng)進(jìn)行交換,，所有信息都由1個平顯和多個多功能顯示器顯示,。飛機(jī)、武器系統(tǒng)及機(jī)載傳感器主要由綜合的操縱桿和油門桿,、以及多功能顯示器的周邊鍵進(jìn)行聯(lián)合控制,，從而實現(xiàn)了綜合顯示與控制。聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)是現(xiàn)役飛機(jī)的主流,，廣泛裝備于F-16等三代飛機(jī)上,，其典型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2 基于ICD數(shù)據(jù)庫的仿真測試
    通過聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析可以得出,，各航空電子設(shè)備通過主總線1553B互連,，各子系統(tǒng)可以當(dāng)作1553B網(wǎng)絡(luò)總線的節(jié)點(diǎn)來看待。即如果用模塊化的通信單元取代各功能子系統(tǒng),，該通信單元能實時,、正確地模擬仿真各功能子系統(tǒng)與總線的信息交換，真實建立航空電子綜合的仿真測試環(huán)境,，目前在飛機(jī)設(shè)計,、驗證和應(yīng)用階段就采用了這種方法。
    基于總線的航空電子系統(tǒng)仿真測試方法分為2種模式,。(1)從總線節(jié)點(diǎn)的底層開發(fā)做起,，對每一個子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集與處理、數(shù)據(jù)的格式轉(zhuǎn)換與輸出控制進(jìn)行具體分析,，并對底層資源進(jìn)行針對性調(diào)試,，這種模式便于開發(fā)，周期很短,，但缺點(diǎn)也十分明顯,。效率較低、系統(tǒng)不具備開放性和通用性,。當(dāng)測試需求發(fā)生變化時無法根據(jù)需要增加,、調(diào)整系統(tǒng)資源，測試系統(tǒng)軟硬件結(jié)構(gòu)不清晰,，調(diào)試程序可讀性差,，給系統(tǒng)的修改、維護(hù)造成了極大困難,。(2)基于ICD的數(shù)據(jù)總線測試模式,，有效克服了第1種模式的不足，已成為數(shù)據(jù)總線測試的發(fā)展方向。這種模式通過編制詳盡的子系統(tǒng)硬件和軟件接口控制文檔數(shù)據(jù)庫,，將網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)物理層等底層資源控制交給專業(yè)計算機(jī)人員完成,，對應(yīng)用層等開發(fā)進(jìn)行了統(tǒng)一格式管理，這樣對缺少與計算機(jī)I/O國際標(biāo)準(zhǔn)定義的各公司1553B板卡控制來說就很方便,，不必考慮其具體形式的底層資源,，同時具有廣泛的通用性和開放性特征。當(dāng)測試需求發(fā)生變化時,，只需根據(jù)統(tǒng)一格式修改ICD文件就能達(dá)到資源擴(kuò)充的目的,。
    在廣泛的ICD總線測試模式實際應(yīng)用中還涉及了以下幾個特點(diǎn)：(1)如果以ICD方式進(jìn)行，當(dāng)用具體子系統(tǒng)設(shè)備取代模塊化通信單元時,，可對具體子系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行調(diào)試而不影響綜合系統(tǒng)的集成環(huán)境,；(2)各個具體子系統(tǒng)或通信單元既可作為1553B網(wǎng)絡(luò)總線的節(jié)點(diǎn)，同時又具有數(shù)據(jù)組織和控制功能,，現(xiàn)役飛機(jī)絕大部分為MIL-STD-1553B數(shù)據(jù)和ARINC429數(shù)據(jù)可對機(jī)載電子設(shè)備的各種類型數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,。
2.1 1553B總線協(xié)議
    1553B總線的信號傳輸速率為1 Mb/s，采用曼徹斯特Ⅱ型雙向電平碼,，可提供最多31個通信終端的總線型互連,，使用屏蔽雙絞線為傳輸介質(zhì)，電纜兩端由與其傳輸阻抗相匹配的電阻器進(jìn)行端接,，遠(yuǎn)程終端經(jīng)由變壓器耦合方式短截線連接到主總線,。
    1553B總線定義了指令字、數(shù)據(jù)字及狀態(tài)字3種字格式,，每個字為20 bit,，包括3 bit同步頭、16 bit信息及1 bit奇偶校驗,，如圖2所示,。

    指令字是由BC發(fā)出的控制RT操作的命令字。它由同步頭,、遠(yuǎn)程終端地址字段,、發(fā)送/接收位T/R、子地址/方式字段,、奇偶校驗位P組成。
    數(shù)據(jù)字由同步頭,、數(shù)據(jù)字段和奇偶校驗位組成,。同步頭為3 bit時，與指令字同步頭的波形反相,，同步頭之后的16 bit是數(shù)據(jù)內(nèi)容,，最后1 bit為奇偶校驗位。
    狀態(tài)字是由接收到指令字的RT發(fā)出，表示數(shù)據(jù)傳輸及RT狀況的響應(yīng)字,。由同步頭,、遠(yuǎn)程終端地址字段、消息差錯位,、測試手段位,、服務(wù)請求位和備用位等組成，其中同步頭和奇偶校驗位與指令字的對應(yīng)位相同,。
    1553B總線上的數(shù)據(jù)傳輸是以消息形式進(jìn)行的,，分為數(shù)據(jù)傳輸、方式控制和廣播消息3類,，包括BC~RT,、RT~BC和RT~RT等10種交互形式。
2.2 ICD數(shù)據(jù)庫的設(shè)計
    針對飛機(jī)型號或測控系統(tǒng)的特殊要求,，由專業(yè)人員和計算機(jī)人員配合設(shè)計與總線仿真測試系統(tǒng)交聯(lián)很好的總線ICD數(shù)據(jù)庫,，進(jìn)行總線調(diào)試時，直接把要調(diào)試的參數(shù)通過總線仿真測試卡與總線ICD庫對應(yīng),，就能自動進(jìn)行對系統(tǒng)資源的控制,，實施1553B數(shù)據(jù)流傳輸。ICD數(shù)據(jù)庫是一種邏輯電子數(shù)據(jù)庫,，在此庫中所有總線系統(tǒng)的數(shù)據(jù)定義都按一定規(guī)則存儲,，包括系統(tǒng)的邏輯控制、物理量的意義,、比例關(guān)系,、物理量的單位、有無符號位,、編碼形式,、故障代碼等相關(guān)信息，編碼根據(jù)需要從1個到幾十個字節(jié),。
    基于ICD的數(shù)據(jù)總線調(diào)試系統(tǒng)分為硬件ICD和軟件ICD,，整個調(diào)試系統(tǒng)以ICD數(shù)據(jù)庫為核心，向上對局部網(wǎng)絡(luò)總線通信的應(yīng)用層開發(fā)數(shù)據(jù)翻譯,、顯示,、網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)發(fā)、總線控制等模塊,；向下對底層物理層等開發(fā)數(shù)據(jù)采集,、數(shù)據(jù)塊和RT地址映射等模塊，整個ICD庫由專用可編程數(shù)據(jù)庫管理工具統(tǒng)一管理,，其功能如圖3所示,。

2.3 聯(lián)合式航空電子綜合仿真測試
    基本設(shè)計思路是用具有BC/RT/BM功能的31個仿真能力的1553B總線仿真測試卡,，與對應(yīng)的多臺控制計算機(jī)進(jìn)行功能子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集和總線數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。計算機(jī)作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)具有聯(lián)合式方式,，從而組成高度仿真的測試系統(tǒng)硬件環(huán)境,。其中，各計算機(jī)配合總線板卡可以進(jìn)行數(shù)據(jù)的仿真,、采集,、記錄、網(wǎng)絡(luò)總線數(shù)據(jù)發(fā)送,、總線系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控,、總線負(fù)載的測量。由于各總線節(jié)點(diǎn)可以獨(dú)立仿真,，因此這種綜合仿真測試系統(tǒng)可以真實模擬1個BC和多個靜態(tài)RT的實時系統(tǒng),，對聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)進(jìn)行綜合調(diào)試。
    這種測試模式的優(yōu)點(diǎn)在于：(1)能夠?qū)崟r采集不同總線的所有數(shù)據(jù),，并通過網(wǎng)絡(luò)將采集到的數(shù)據(jù)廣播到其他節(jié)點(diǎn)上,；(2)可隨時根據(jù)1個或多個已定義好的數(shù)據(jù)塊號，從數(shù)據(jù)庫中把相關(guān)的邏輯含義讀到控制程序中,，當(dāng)從1553B MBI板卡采到數(shù)據(jù)時便可自動依照邏輯含義進(jìn)行解釋處理,，結(jié)果傳輸給顯示模塊；(3)總線節(jié)點(diǎn)具有數(shù)據(jù)采集和處理的完全存儲功能,，對控制信息,、數(shù)據(jù)信息和狀態(tài)信息進(jìn)行模塊管理。
3 ICD庫總線測試的要求
3.1 實時性數(shù)據(jù)傳輸控制
    MIL-STD-1553B總線是半雙工方式的串行異步通信,，是維系航空電子系統(tǒng)設(shè)備間協(xié)調(diào)工作的數(shù)據(jù)平臺,，因此，必須考慮數(shù)據(jù)的綜合調(diào)度與分配和數(shù)據(jù)的同步,，解決的方式是按固定的數(shù)據(jù)傳輸時間表工作,，即周期性地安排數(shù)據(jù)傳輸，需要根據(jù)數(shù)據(jù)通信任務(wù)的最大和最小發(fā)送周期以及允許的傳輸延遲來確定時間表的安排,，控制原則是消息傳輸過程中數(shù)據(jù)刷新率最低的設(shè)為大周期(稱為大幀),；消息傳輸過程中數(shù)據(jù)刷新率最高的設(shè)為小周期(稱為小幀)。在1個大周期內(nèi),，所有周期性的傳輸至少發(fā)生1次,。為了設(shè)計方便，大周期通常被分為2N個小周期,，當(dāng)周期性的消息傳輸完成后,，在總線的空余時間進(jìn)行非周期消息或臨時消息傳遞，考慮到總線負(fù)載的均勻分布,，每個小周期安排總的消息傳輸量應(yīng)該是相當(dāng)?shù)?，其控制方式如圖4所示。

3.2 總線負(fù)載
    聯(lián)合式總線控制一般采用基帶傳輸方式,，總線負(fù)載描述了承擔(dān)的數(shù)據(jù)傳輸量,，它是一段時間內(nèi)總線傳輸活動時間與這段時間的比值，一般用百分率表示,?？偩€負(fù)載反映了數(shù)據(jù)總線的傳輸總能力的利用率，是衡量總線效率和總線系統(tǒng)設(shè)計合理性的重要因素,。由于總線系統(tǒng)大體上是按大周期循環(huán)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)?，因此，在實際計算總線負(fù)載時取大周期為基本時間段,。
    在實際測試系統(tǒng)設(shè)計時,，要求總線負(fù)載不超過50%，為系統(tǒng)的擴(kuò)展留出余地,，同時可以充分考慮突發(fā)性的消息重試,、故障恢復(fù)和總線控制權(quán)的切換等因素。
    在院校新機(jī)教學(xué)實驗室建設(shè)和工廠各類型測試系統(tǒng)研制過程中,，利用本文研究的方法,，重點(diǎn)搭建基于ICD庫方式的總線仿真調(diào)試環(huán)境，對聯(lián)合式航空電子綜合進(jìn)行了高度仿真實裝環(huán)境的動態(tài)調(diào)試,，為分析航空電子設(shè)備系統(tǒng)機(jī)理和故障模式等因素提供了基礎(chǔ)平臺,。實踐表明，這種調(diào)試方式符合國際發(fā)展趨勢,，具有良好地推廣應(yīng)用前景,。
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