在電動汽車的供電方式上,，一直以來就有充換電之爭,，并且充電模式在幾年前就已經(jīng)贏得了壓倒性優(yōu)勢,。時過境遷，充電模式依然占據(jù)市場的主流,，比亞迪以及其他大部分企業(yè)都選用充電模式來發(fā)展純電動汽車業(yè)務(wù)，而換電模式雖處劣勢然部分企業(yè)依然不甘心,，這場PK賽恐怕要加時了……

Better Place以悲傷表情謝幕

  開展純電動車換電商業(yè)模式的當屬以色列電動車公司Better Place,，其全新?lián)Q電模式打破電動車“價格昂貴”、“蓄電池續(xù)航能力有限”、“里程焦慮”等瓶頸的理念,，在創(chuàng)立初期得到了雷諾的支持,，但由于巨額的建設(shè)成本以及執(zhí)行戰(zhàn)略失誤，2013年5月26日,，Better Place宣布已向法院提交申請進入破產(chǎn)清算程序,，并在中國區(qū)官方微博上寫道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team(對于Better place團隊，今天是個悲傷與苦難的日子)”,，后面是一個悲傷的表情,。

  換電模式，充電模式,，充換電之爭Better Place的破產(chǎn),，就此為換電模式貼上了“完敗”的標簽，各路媒體也一致認為純電動車充換電之爭正式落幕,。

換電模式重被提起

  以色列新能源汽車公司Better Place以及美國新能源廠商Tesla,，在私人用車領(lǐng)域推廣的商業(yè)換電模式雖然半路折戟，但是專業(yè)人士從未放棄對于換電模式的探索,。

2016年7月12日,，由中國提出，并有美,、德,、法等10多個國家共同參與制定的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統(tǒng)第1部分通用與導(dǎo)則》(IEC TS 62840-1)正式發(fā)布。

今年召開的“2016中國電動汽車充換電服務(wù)創(chuàng)新高峰論壇”上,，多年“充換電”之爭中似已落下風的換電模式又被重拾,，論壇旨在探索電動汽車充換電服務(wù)商業(yè)模式的創(chuàng)新變革。

緣何重提?

  目前國內(nèi)生產(chǎn)純電動汽車的企業(yè)中,，擁有雄厚電池研發(fā)實力的比亞迪以及其他大部分企業(yè)都選用充電模式來發(fā)展純電動汽車業(yè)務(wù),。即使換電模式的在市場中認可度依然很低，但是也有企業(yè)開始在換電模式上加大力度,。

  今年10月29日,，由北汽新能源與中石化、奧動新能源和上海電巴等機構(gòu)合作打造的首批10座充換電站正式交付使用,，覆蓋北京中心城區(qū),、懷柔、順義等8個區(qū)縣,。北汽集團計劃在明年年底北京將有200座充換電站正式運營,，以滿足三萬輛出租車和網(wǎng)約車的換電需求。

  雖然新能源汽車的充電換電模式爭論由來已久,，但是伴隨著國家電動改革的啟動,，以及換電技術(shù)的重大進步,，換電模式已經(jīng)找到了準確的市場定位，換電和充電兼容模式不僅打破了純電動汽車的里程焦慮,，也最大程度的解決了充電時間長,，排隊停車費等問題，從經(jīng)濟效果和社會效果上看,，推廣換電出租車都大有可為,。

  換電技術(shù)的進步，能夠在一定程度上彌補充電對于電動汽車走向普通家庭的阻礙,。

  首先,，電動汽車充電一次續(xù)航里程只有300公里左右，由于充電站數(shù)量不足,，電動汽車車主經(jīng)常要尋找特定的充電站,，并且需要排隊等候，甚至在等候充電的過程中需要繳納一定的停車費,。

  其次,，分布式的充電，有可能在瞬間對城市電網(wǎng)造成較大沖擊,。再次,，電池長期快充,，對電池壽命有一定損害,，同時它會使得電池包內(nèi)的單體電芯、電壓,，長期處于不穩(wěn)和不均衡的狀態(tài),。

最后，分散式充電模式下,，巨量電動汽車退役電池的后處理,，是亟待解決的問題。

換電模式“復(fù)蘇”

  以成立于2001年的上海電巴集團為例,，北京奧運和上海世博會以及之后的亞運會都成功中標,，換電式營運車輛得到了非常好的實踐

  集中的換電方式，可以極大的提高電動汽車的安全性,，可以很好的降低對城市電網(wǎng)的沖擊,，延長電動汽車的使用壽命，更好地提高社會資產(chǎn)的使用效率,。因此,，有業(yè)內(nèi)人士認為，對于中國,、甚至全球的商用車來說,，換電模式最能解決其運行中的痛點。

分箱換電是什么鬼?

  說充換電之爭已落幕還為時尚早，因為換電模式在近幾年確實取得了進展,。電動汽車的換電模式有好幾種,，目前以底盤換電為主，2014年4月16日中科力帆開發(fā)的LF7002CEV純電動轎車底盤換電技術(shù)取得了國家知識產(chǎn)權(quán)局實用新型發(fā)明專利,，底盤換電系統(tǒng)主要運用于純電動新能源汽車上,，當車輛電池即將沒電時，可將車輛開往專門的換電站,，在3分鐘內(nèi)更換完電池包,，車輛可快速補充電能。

  在12月17日的新能源汽車大會上,，力帆集團副董事長陳衛(wèi)介紹了另一種換電方式——分箱換電,，涉及到如何把大的電池分小的問題。

  分箱換電主要是用傳統(tǒng)的老車進行改造的,，因此力帆稱之為版本2.0,，接下來力帆將逐步演進。目前力帆有完全人工的換電模式,，一塊電池的重量大約是17公斤,，隨著能量聚增加，重量還會進一步減少,。

  快換方式既有技術(shù)問題又有經(jīng)濟問題,。過去連接器是一個大的電池，變成很多小塊以后,，對連接器的可靠性和壽命,、成本都提出了要求。

  免去復(fù)雜的CAN總線,，主要是芯片,，力帆專門設(shè)計了一個針對電池安全系統(tǒng)管理的物聯(lián)網(wǎng)芯片。這可以給用戶很大的便利,，比如在手機上可以看到每一個電芯的溫度,、壓力等。

  除了技術(shù)性的問題,，安全的問題對于消費者來說相當重要,。安全方式的解決辦法有很多，像電池管理系統(tǒng)解決了傳感和處理以及決策等問題,。具體來講,，首先分布式或后臺集中處理，BMS跟后面的大數(shù)據(jù)平臺都有一個分工,。其次,，電壓是最敏感的,，不論是用三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰的電池,。再次則是形變,，三元鋰電在使用過程中會膨脹，然而形變到了什么程度,，對于超出異常的生命周期的就可以緊急提取出來,。最后是氣味，電池一旦發(fā)生泄漏產(chǎn)生氣味,，將會有傳感器檢測電池電解液泄漏的情況,。

  分箱換電一是解決了大電池包溫度均勻性的問題，二是解決了能量分散的問題,。由于系統(tǒng)都是在一個完整設(shè)計的閉環(huán)系統(tǒng)里,，所以可以做到淺充淺放。根據(jù)不同廠家不同性質(zhì)材料體系的堅持,，可以動態(tài)的選擇不同的充電曲線來延長電池的壽命,。因此雙向充電機時刻都在讀取內(nèi)部狀態(tài)，包括電壓,、溫度,。整個變化過程均受雙向充電機控制。

  如果在冬天充電,，內(nèi)部的溫度至少維持在10度以上,，這樣對電池壽命的影響少，但環(huán)境溫度低于20度以下怎么處理?解決辦法就是將電池搬回能源站,，使溫度起來以后再充,，這個問題很好解決。但對于電池沒有拿回來的現(xiàn)象,，采取的辦法是，將換電方式集中在一塊充,，這樣就可以做到溫度環(huán)境可控,，因此環(huán)境、溫度的控制相對成本也更高,。

  分箱換電不是一個簡單的技術(shù)與成本的問題,，實際上它是在不改變消費者使用習慣的前提下，發(fā)展新能源汽車的另外一種模式,，因此解除了消費者的里程憂慮和充電的問題,。

  當然，換電模式也面臨著眾多的質(zhì)疑,，比如商業(yè)模式如何創(chuàng)新,，會不會重蹈Better Place的覆轍,，關(guān)于電池標準的制定以及各方利益的博弈等等。面對質(zhì)疑,，包括北汽新能源,、力帆等車企在內(nèi)的各界人士也一直在努力。

  專業(yè)人士認為,，“專業(yè)化經(jīng)營”,，是踐行換電模式的有效手段，即“國家以較高門檻”著力培植幾家大的電動汽車電池運營企業(yè),，專門負責電池技術(shù)開發(fā)和電池集中采購,、養(yǎng)護、供給,，及其集中后處理,，而消費者只需買裸車即可。

  另外由中國發(fā)起的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統(tǒng)第1部分通用與導(dǎo)則》(IEC TS 62840-1),，通過主導(dǎo)更換電池標準的制定,，規(guī)范電池更換系統(tǒng)、電池更換站,、支撐系統(tǒng),、電池包等，標準化電動汽車電池更換系統(tǒng)的基本架構(gòu),、組成,、接口和分類，并給出電池更換系統(tǒng)的用例分析和解決方案,，將會推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展,，擺脫了我國科研、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展中對國外標準的依賴性,。

  不知道前以色列新能源汽車公司Better Place看到換電模式在中國的發(fā)展現(xiàn)狀,，會是一種怎樣的心情。