中國船廠應(yīng)注重船型開發(fā)

受全球經(jīng)濟疲軟和船舶噸位過剩影響，中國造船業(yè)經(jīng)營及生存正面臨30多年來最困難的時期,。業(yè)內(nèi)普遍認為，只有進一步轉(zhuǎn)型,，并提升技術(shù),，改進設(shè)計，行業(yè)才能走出困境,。萬邦船舶服務(wù)公司董事總經(jīng)理李國雄深有同感,，他認為，中國造船業(yè)近年雖然取得長足的發(fā)展,，但是在設(shè)計,、造船質(zhì)量和售后服務(wù)方面還有待進一步提高，此次危機也是業(yè)界反省和尋找不足的好時機,。 
　　不少監(jiān)船工程和船舶設(shè)計專家認為,，船舶行業(yè)持續(xù)低迷和銀行業(yè)收緊對造船業(yè)的融資，新一輪洗牌難免,，一半船廠或被兼并重組,，而研發(fā)能力弱、轉(zhuǎn)型慢,、資金缺的企業(yè)勢必成為淘汰對象,，注重新技術(shù)運用和新船型開發(fā)，才是挽救航運業(yè)頹勢的必由之路,。

　　糾正重量不重質(zhì)態(tài)度 
　　作為亞洲區(qū)內(nèi)一名資深造船設(shè)計師，李國雄已為萬邦集團和其他船東設(shè)計和監(jiān)造超過了100多艘船,，手上還有40多艘船的監(jiān)造和設(shè)計合約,，在其部門從事船舶設(shè)計和管理人員超過100多人。談到中國造船業(yè),，他在接受本報專訪時表示,，“在上世紀六、七十年代,，中國造船業(yè)發(fā)展初期,，行業(yè)人才柜乏，通過幾十年努力,，各方面都實現(xiàn)了跨越式發(fā)展,，船舶設(shè)計技術(shù)在2002年前后也開始逐漸得到重視，造船廠管理水平在向日,、韓同行看齊的過程中得到明顯提高,。從2005年起，中國造船業(yè)開始掘起,，大宗散貨運輸市場一直處于興旺,，加上中國基礎(chǔ)工業(yè)大力發(fā)展，乾散貨船需求大增，訂單如雪片飛至,。但是技術(shù)發(fā)展,、人力資源的積累、先進企業(yè)管理方式執(zhí)行,，終究不是一蹴而就的事情,。行業(yè)、市場高速發(fā)展的同時,，有些船廠質(zhì)量意識開始放鬆,，某些船廠甚至出現(xiàn)質(zhì)量下滑現(xiàn)象。 
　　李國雄表示,，目前中國造船業(yè)的硬件設(shè)施存在一定程度上的供給過?，F(xiàn)象，軟實力的配套卻又顯不足,。該公司向船東問卷所做的中國造船業(yè)調(diào)查報告顯示,，國內(nèi)很多一線船廠，在質(zhì)量上與日,、韓還有一定距離,。他接著說，“改革開放已30餘年,，在取得成績的同時,，我們也要冷靜、客觀地總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn),，思考如何去進一步增強自身競爭力,，從而能夠更加從容面對日益激烈的市場競爭?！?nbsp;
　　他緩一口氣后說,，“在前幾年市場好景，船東渴望更快接到新船投入運營,，船廠也希望加快建造以承接更多訂單,，這時造船速度是首要關(guān)心的問題。但是現(xiàn)在市場慢下來了,，就要靠技術(shù)性能指標(biāo),、質(zhì)量和服務(wù)去贏得訂單?！闭{(diào)查顯示,，部分船東已肯定了船廠近幾年在中國境內(nèi)的售后服務(wù)水平，但對境外售后服務(wù)感到非常不滿意,，主要體現(xiàn)在不愿派維修人員出境為船東解決問題,，而在日、韓的船廠，則有多種解決方案供船東選擇,。特別針對售后服務(wù)這個問題,，他表示，我們需要借鑒日,、韓船廠好的做法,。 
　　船廠膨脹太快是導(dǎo)致當(dāng)前船廠訂單減少的原因之一，當(dāng)前中國共有逾4000家造船廠,。對此,，李國雄不無憂慮，“前幾年市場太好,，各地新建大量船廠,，未來幾年是航運市場冰凍時期，短期很難重現(xiàn)幾年前的火爆場面,?！眱?yōu)勝劣汰，船廠勢必經(jīng)過一輪淘汰,、合并和整合,。他強調(diào)，“希望能夠通過整合,，減輕整個行業(yè)產(chǎn)能過剩問題,。”

　　缺船舶技術(shù)和設(shè)計人才 
　　報告還指出,，船廠過度膨脹造成資源分薄,，人才流失嚴重，出現(xiàn)技術(shù)斷層和后備力量不足的情況,。近年來，中國造船業(yè)一定程度上忽視了對熟練技工人才的培養(yǎng)與重用,，技術(shù)能力不斷下降,。他說，在德國,、瑞典,、日本、韓國等國都非常重視對打磨工人培養(yǎng),，這個工種是一個非常受人尊重和薪水較高的職業(yè),。打磨機器很容易購入，但實踐經(jīng)驗卻難以用錢買到,，打磨工人至少需要20年以上的歷練和經(jīng)驗累積,，才能將工序與質(zhì)量做好。 
　　他認為，船廠早期都是用非常有經(jīng)驗的老師傅,，船舶質(zhì)量有保證,。但隨著行業(yè)日益學(xué)歷化和年輕化，加上民營船企大量挖角,，很多崗位開始由經(jīng)驗不足的新人取代,，但是人才培養(yǎng)不是一個短期過程，需要投入時間和精力,。他還表示,，“船舶的設(shè)計是一個系統(tǒng)整合過程，要綜合考慮貨物,、港口,、航道、相關(guān)法規(guī),、技術(shù)發(fā)展,、后續(xù)維護等，在開發(fā)一個新船型之前要做大量的研究,、調(diào)查分析工作,。所以培養(yǎng)一名優(yōu)秀的船舶設(shè)計師，仍然需要大量時間,、經(jīng)驗,，以及扎實的團隊支持?！?nbsp;
　　他補充道,，在面對海外激烈競爭下，日本船廠始終堅持不懈提升軟實力,，不斷改進,，如日本的大島船廠，每5年就耗資500萬至1000萬美元,，對經(jīng)營管理及人員培訓(xùn)進行軟實力的提高和革新,，進而使得船廠由1992年至今，即使一直維持900人的總編制,，但造船產(chǎn)能卻由從前的每年14艘增至當(dāng)前35艘,，升幅近2倍，完全有賴系統(tǒng)的提升和工人技術(shù)的提高,。另外,，在切割技術(shù)上，中國和日本也存在差異,，以同一塊鋼板計,，日本主流船廠的使用率為總量面積的90%至95%,，韓國也有85%至89%，但大多中國船廠卻僅有75%至80%,，造成鋼板邊角料的浪費,。

　　行業(yè)4至5年后料好轉(zhuǎn) 
　　面對近年來異軍突起的民營造船商如熔盛重工等，他表示如果能夠在質(zhì)量控制,、售后服務(wù)和設(shè)計等方面有所突破,，會在中國造船業(yè)的殘酷市場競爭中取得不俗的成績。他也希望這種市場化的競爭,，能夠促進中國造船業(yè)的發(fā)展,。 
　　最后，在談到目前航運業(yè)的發(fā)展時,，他表情凝重說到,，世界的經(jīng)濟在未來幾年存在諸多的不確定性，短期內(nèi),，市場很難消化目前已有的船舶訂單,，供大于求會持續(xù)較長時間。新訂單數(shù)量會顯著減少,，船廠處境會非常困難,。他同時表示，此次危機也是一個轉(zhuǎn)機,，希望通過行業(yè)兼并重組,，通過與先進國家的造船企業(yè)對比學(xué)習(xí)，找出不足,，不斷得到切實改進,。他估計，行業(yè)在經(jīng)過4至5年后,，會迎來新的曙光,。
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