中國船廠應注重船型開發(fā)
受全球經(jīng)濟疲軟和船舶噸位過剩影響,,中國造船業(yè)經(jīng)營及生存正面臨30多年來最困難的時期,。業(yè)內(nèi)普遍認為,,只有進一步轉型,并提升技術,,改進設計,行業(yè)才能走出困境,。萬邦船舶服務公司董事總經(jīng)理李國雄深有同感,,他認為,中國造船業(yè)近年雖然取得長足的發(fā)展,,但是在設計,、造船質(zhì)量和售后服務方面還有待進一步提高,此次危機也是業(yè)界反省和尋找不足的好時機,。
不少監(jiān)船工程和船舶設計專家認為,,船舶行業(yè)持續(xù)低迷和銀行業(yè)收緊對造船業(yè)的融資,新一輪洗牌難免,一半船廠或被兼并重組,,而研發(fā)能力弱,、轉型慢、資金缺的企業(yè)勢必成為淘汰對象,,注重新技術運用和新船型開發(fā),,才是挽救航運業(yè)頹勢的必由之路。
糾正重量不重質(zhì)態(tài)度
作為亞洲區(qū)內(nèi)一名資深造船設計師,,李國雄已為萬邦集團和其他船東設計和監(jiān)造超過了100多艘船,,手上還有40多艘船的監(jiān)造和設計合約,在其部門從事船舶設計和管理人員超過100多人,。談到中國造船業(yè),,他在接受本報專訪時表示,“在上世紀六,、七十年代,,中國造船業(yè)發(fā)展初期,行業(yè)人才柜乏,,通過幾十年努力,,各方面都實現(xiàn)了跨越式發(fā)展,船舶設計技術在2002年前后也開始逐漸得到重視,,造船廠管理水平在向日,、韓同行看齊的過程中得到明顯提高。從2005年起,,中國造船業(yè)開始掘起,,大宗散貨運輸市場一直處于興旺,加上中國基礎工業(yè)大力發(fā)展,,乾散貨船需求大增,,訂單如雪片飛至。但是技術發(fā)展,、人力資源的積累,、先進企業(yè)管理方式執(zhí)行,終究不是一蹴而就的事情,。行業(yè),、市場高速發(fā)展的同時,有些船廠質(zhì)量意識開始放鬆,,某些船廠甚至出現(xiàn)質(zhì)量下滑現(xiàn)象,。
李國雄表示,目前中國造船業(yè)的硬件設施存在一定程度上的供給過?,F(xiàn)象,,軟實力的配套卻又顯不足,。該公司向船東問卷所做的中國造船業(yè)調(diào)查報告顯示,國內(nèi)很多一線船廠,,在質(zhì)量上與日,、韓還有一定距離。他接著說,,“改革開放已30餘年,,在取得成績的同時,我們也要冷靜,、客觀地總結經(jīng)驗和教訓,,思考如何去進一步增強自身競爭力,從而能夠更加從容面對日益激烈的市場競爭,?!?nbsp;
他緩一口氣后說,“在前幾年市場好景,,船東渴望更快接到新船投入運營,,船廠也希望加快建造以承接更多訂單,這時造船速度是首要關心的問題,。但是現(xiàn)在市場慢下來了,,就要靠技術性能指標、質(zhì)量和服務去贏得訂單,。”調(diào)查顯示,,部分船東已肯定了船廠近幾年在中國境內(nèi)的售后服務水平,,但對境外售后服務感到非常不滿意,主要體現(xiàn)在不愿派維修人員出境為船東解決問題,,而在日,、韓的船廠,則有多種解決方案供船東選擇,。特別針對售后服務這個問題,,他表示,我們需要借鑒日,、韓船廠好的做法,。
船廠膨脹太快是導致當前船廠訂單減少的原因之一,當前中國共有逾4000家造船廠,。對此,,李國雄不無憂慮,“前幾年市場太好,,各地新建大量船廠,,未來幾年是航運市場冰凍時期,,短期很難重現(xiàn)幾年前的火爆場面?!眱?yōu)勝劣汰,,船廠勢必經(jīng)過一輪淘汰、合并和整合,。他強調(diào),,“希望能夠通過整合,減輕整個行業(yè)產(chǎn)能過剩問題,?!?br/>
缺船舶技術和設計人才
報告還指出,船廠過度膨脹造成資源分薄,,人才流失嚴重,,出現(xiàn)技術斷層和后備力量不足的情況。近年來,,中國造船業(yè)一定程度上忽視了對熟練技工人才的培養(yǎng)與重用,,技術能力不斷下降。他說,,在德國,、瑞典、日本,、韓國等國都非常重視對打磨工人培養(yǎng),,這個工種是一個非常受人尊重和薪水較高的職業(yè)。打磨機器很容易購入,,但實踐經(jīng)驗卻難以用錢買到,,打磨工人至少需要20年以上的歷練和經(jīng)驗累積,才能將工序與質(zhì)量做好,。
他認為,,船廠早期都是用非常有經(jīng)驗的老師傅,船舶質(zhì)量有保證,。但隨著行業(yè)日益學歷化和年輕化,,加上民營船企大量挖角,很多崗位開始由經(jīng)驗不足的新人取代,,但是人才培養(yǎng)不是一個短期過程,,需要投入時間和精力。他還表示,,“船舶的設計是一個系統(tǒng)整合過程,,要綜合考慮貨物、港口,、航道,、相關法規(guī),、技術發(fā)展、后續(xù)維護等,,在開發(fā)一個新船型之前要做大量的研究,、調(diào)查分析工作。所以培養(yǎng)一名優(yōu)秀的船舶設計師,,仍然需要大量時間,、經(jīng)驗,以及扎實的團隊支持,?!?nbsp;
他補充道,在面對海外激烈競爭下,,日本船廠始終堅持不懈提升軟實力,,不斷改進,如日本的大島船廠,,每5年就耗資500萬至1000萬美元,,對經(jīng)營管理及人員培訓進行軟實力的提高和革新,進而使得船廠由1992年至今,,即使一直維持900人的總編制,,但造船產(chǎn)能卻由從前的每年14艘增至當前35艘,升幅近2倍,,完全有賴系統(tǒng)的提升和工人技術的提高,。另外,在切割技術上,,中國和日本也存在差異,,以同一塊鋼板計,日本主流船廠的使用率為總量面積的90%至95%,,韓國也有85%至89%,但大多中國船廠卻僅有75%至80%,,造成鋼板邊角料的浪費,。
行業(yè)4至5年后料好轉
面對近年來異軍突起的民營造船商如熔盛重工等,他表示如果能夠在質(zhì)量控制,、售后服務和設計等方面有所突破,,會在中國造船業(yè)的殘酷市場競爭中取得不俗的成績。他也希望這種市場化的競爭,,能夠促進中國造船業(yè)的發(fā)展,。
最后,在談到目前航運業(yè)的發(fā)展時,,他表情凝重說到,,世界的經(jīng)濟在未來幾年存在諸多的不確定性,,短期內(nèi),市場很難消化目前已有的船舶訂單,,供大于求會持續(xù)較長時間,。新訂單數(shù)量會顯著減少,船廠處境會非常困難,。他同時表示,,此次危機也是一個轉機,希望通過行業(yè)兼并重組,,通過與先進國家的造船企業(yè)對比學習,,找出不足,不斷得到切實改進,。他估計,,行業(yè)在經(jīng)過4至5年后,會迎來新的曙光,。
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