2017年5月,，國內(nèi)最后一架,，編號為B-2959的波音737-300客機(jī)宣布退役,，結(jié)束了自己長達(dá)21年的“職業(yè)生涯”,。這架飛機(jī)原隸屬于南方航空河南分公司,。

　　過去5年時間,，南航的機(jī)隊(duì)規(guī)模從不到500架攀升到超過720架,，一躍成為亞洲規(guī)模最大的航空公司,，同一時期,，有67架飛機(jī)退出南航的機(jī)隊(duì)。

　　根據(jù)南方航空的計(jì)劃,，2017年將有30架飛機(jī)退出機(jī)隊(duì),。除了737-300客機(jī)之外，還有10架737-700和737-800,，6架波音寬體飛機(jī)B757-200以及6架空客A319等等,。在2018年和2019年，南航還將計(jì)劃讓31架舊飛機(jī)退役,。

　　通過不斷輸入“新鮮血液”,，南方航空目前機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡是6.6年,，高于中國國航的6.36年、東方航空的5.4年和海南航空的4.6年,，但是仍遠(yuǎn)低于歐美主要國家的平均水平,。

　　根據(jù)2016年的財(cái)報數(shù)據(jù)，美國三大航空公司-美國航空（AmericanAirlines）,、達(dá)美航空（DeltaAirlines）以及美國聯(lián)合航空（UniteAirlines）的平均機(jī)齡分別達(dá)到10.3年,、17年以及13.9年，漢莎航空（LufthansaGroup）的平均機(jī)齡是11.3年,，法荷航集團(tuán)（AirFrance-KLM）的平均機(jī)齡是11年,，幾乎是中國三大航的兩倍。

　　普華永道（PwC）在2013年的一篇關(guān)于航空金融的報告中表示,，傳統(tǒng)意義上,，一架飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)壽命（economiclife）是25年，殘余價值是之前的15%,，但是由于新飛機(jī)的引入以及新興市場上的航空公司更愿意買新飛機(jī),，而不是使用舊飛機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)的平均壽命呈現(xiàn)縮短的趨勢,。

　　過去5年,，中國的航空公司向波音和空客下“天價訂單”的消息總是不絕于耳。這些交易的金額動輒幾十億美元,，多則上百億美元,。硬幣的另一面是，隨著一波又一波新飛機(jī)的引入,，老舊飛機(jī)的“退役潮”將至,。

　　“現(xiàn)在還是有這種趨勢，現(xiàn)在飛機(jī)更新?lián)Q代的速度比以前快,，導(dǎo)致老舊飛機(jī)減值,。”一家飛機(jī)租賃公司的高管告訴界面新聞記者,。

　　根據(jù)中國民航局發(fā)布的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報》,，到2016年年底,，民航業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)2950架,，比2012年多出1000架，新機(jī)型的引入意味著老舊飛機(jī)的“被淘汰”,，這些“退伍老兵”的動向也同樣值得人們關(guān)注,。

　　根據(jù)波音公司的預(yù)測，未來20年,，全球?qū)⑿枰^4.1萬架新飛機(jī),，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo這樣的新款單通道飛機(jī),，價值超過6萬億美元。其中,，43%將針對老舊飛機(jī)替換為新型高效飛機(jī)的需求,。

　　成立于2006年的飛機(jī)回收協(xié)會（AFRA）在兩三年前曾預(yù)測，到2033年左右,，全球?qū)?.2萬架飛機(jī)退役,。飛機(jī)租賃商Avolon預(yù)計(jì)這個數(shù)字會達(dá)到1.5萬架。根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)FlightGlobal的推算,，這個數(shù)字將會達(dá)到1.7萬架,，平均每年850架。

　　一架飛機(jī)退役,，并不僅僅是因?yàn)樗w不動了,。

　　一般來說，一架民用客機(jī)的使用壽命在25年以上,，有的甚至可以超過30年,。

　　但是，大多數(shù)航空公司都不會將一架飛機(jī)用到報廢為止,，主要是考慮到維修成本,、油耗、翻新的費(fèi)用,、旅客舒適度,、公司品牌，以及國家對于碳排放監(jiān)管等多種原因,，大部分飛機(jī)都等不到“壽終正寢”的那一天,。

　　北京航空航天大學(xué)教授、航空科學(xué)與工程學(xué)院主任黃俊在接受界面新聞采訪時表示,，飛機(jī)壽命主要取決于它使用的材料和運(yùn)行時的載重,，而壽命的表現(xiàn)形式有三種，一種是飛行小時數(shù),，還有飛機(jī)起降次數(shù),，以及飛機(jī)的服務(wù)年限。

　　“哪個（指標(biāo)）先到算哪個,。一架飛機(jī)如果買了30年一個小時也沒飛到期也要報廢,。”黃俊說,。

　　對于航空公司來說,，飛機(jī)無疑是它們最重要的資產(chǎn)，也是它們的“搖錢樹”,。飛機(jī)的退役計(jì)劃是航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃,，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分,。

　　以東航為例，它在2002年收購了中國西北航空公司（后來更名為東方航空西北分公司）和云南航空公司（后改名為方航空云南有限公司）,，并且在2009年和上海航空完成合并,，但是也正是由于兼并重組的原因，導(dǎo)致集團(tuán)機(jī)隊(duì)類型種類型過于繁雜,，部分飛機(jī)機(jī)齡較高,。

　　對于航空公司來說，飛機(jī)種類不是越多越好,。恰恰相反,，將機(jī)型數(shù)量控制在合理范圍內(nèi)才能幫助航空公司節(jié)省成本。

　　“首先是規(guī)模效應(yīng),，比如說,，波音系列的很多零配件是可以互換的，737的駕駛員經(jīng)過簡單的培訓(xùn)可以技操作757,、767,，降低培訓(xùn)成本。事實(shí)上,，機(jī)型適當(dāng)多一些也有利于降低成本,，主要是在和飛機(jī)制造商博弈時體現(xiàn)?！敝袊窈酱髮W(xué)李曉津教授說,，

　　“過去幾年，東航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展優(yōu)化,，機(jī)隊(duì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大,，前后已經(jīng)退出了80多架老舊飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；\(yùn)營,，降低運(yùn)營成本，有效提升東航的運(yùn)營效率,?！睎|航在回復(fù)界面新聞的一封郵件中表示。

　　從財(cái)報數(shù)據(jù)上來看,，2012年東航機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡接近7年,，目前下降至約5.4年。

　　航空公司退役飛機(jī)通常都和成本相關(guān),。

　　“一架飛機(jī)飛行一定時間,、或者是飛行一定的起降次數(shù)之后都需要進(jìn)行大修，一般來說2萬個小時之后需要進(jìn)行一次D檢（修理的最高級別）,，D檢的價格是很貴的,，有時候可以達(dá)到飛機(jī)價格的30%，這時候航空公司需要考慮到底是買一架新的,，還是修好之后繼續(xù)用,，這需要綜合很多因素考慮?！崩顣越蛘f,。

　　一般情況下，燃油和飛機(jī)維修可以占到一家航空公司總成本的四成左右,，民航業(yè)又是一個利潤微薄的行業(yè),，2016年中國的國有三大航空公司即便是賺得盆滿缽滿，平均毛利率也只有5%,，因此,，航空公司總是想要尋找燃油效率高，又不需要經(jīng)常維修的飛機(jī),，舊且耗油的機(jī)型無疑會遭到摒棄,。

　　“從可靠性來講，新飛機(jī)的事故率可能會高一些,，但是經(jīng)過一定時間的磨合期之后,，事故率會維持在一個比較低的水平，快到壽命的時候,，事故率也會上升,。事實(shí)上，飛機(jī)的壽命也是可以通過維修和維護(hù)延長的,?！秉S俊說。

　　但是,，黃俊同時也強(qiáng)調(diào),，航空公司在飛機(jī)壽命臨近時做大的檢修和翻新要考慮投入產(chǎn)出比?！叭绻S修花的錢比未來的收益還要高,，那么可能就沒必要這么做，甚至有可能直接就拆解了,?！?/p>

　　除了三大指標(biāo)之外，飛機(jī)零部件市場也是影響航空公司做出飛機(jī)是否退役決定的重要考量因素,。

　　“這款飛機(jī)正在變得過時,，過去很長一段時間，747一直是一款很棒的大飛機(jī)，但我們在維修方面遇到了問題,，特別是零配件,。”美聯(lián)航首席執(zhí)行官OscarMunoz今年3月份在接受BusinessInsider采訪時表示,。

　　波音747被稱為“空中皇后”,，這款在1970年代誕生的飛機(jī)，讓空中旅行不再是一件奢侈而昂貴的事情,，自此開啟了“平價旅行”的時代,。

　　然而隨著技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)制造商研發(fā)出了包括波音777,、787以及空客330和350這樣的同樣也是雙通道的寬體飛機(jī),，它們逐漸成為了遠(yuǎn)程航線上的主角，而擁有4個發(fā)動機(jī),、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧,。波音目前已經(jīng)將這款飛機(jī)的產(chǎn)量降至兩個月一架。

　　“如今,，如果我們需要747的零配件,，買不到貨。為了滿足零配件需求,，我們差不多將全球的每架747飛機(jī)都拆了,。由于現(xiàn)在服役的747已經(jīng)不多了，所以飛機(jī)制造商現(xiàn)在也不生產(chǎn)這一機(jī)型的零配件了,?！盡unoz在3月的采訪中說。

　　美聯(lián)航計(jì)劃原本在2018年年底退役747機(jī)隊(duì),，但是由于零部件導(dǎo)致的維修問題,，它們年初決定將原計(jì)劃提前一年。

　　想要退役747的可不只有美聯(lián)航一家,。IAG集團(tuán)旗下的英國航空公司（BritishAirways）早在2013年宣布采用燃油效率更高的波787“夢想飛機(jī)”替代全部波音747系列機(jī)型,。依靠747起家的國泰航空（CathayPacific）也已經(jīng)退役了這款機(jī)型，擁有4個發(fā)動機(jī)的A340也已早已被航空公司所拋棄,。

　　同樣是擁有4個發(fā)動機(jī)的空中“巨無霸”A380也有可能面臨被航空公司提前退役的命運(yùn),，但這是一個非常少見的特例。

　　新加坡航空公司（SingaporeAirlines）是世界上第一家運(yùn)營A380的航空公司,，2007年10月首飛,，目前擁有19架“巨無霸”，其中有5架A380合同即將在今年10月份陸續(xù)到期,，可是直到現(xiàn)在依然沒有為它們找到“接盤俠”,。

　　根據(jù)擁有上述4架即將到期合約的A380客機(jī)所有權(quán)的租賃商Dr.Peters估算，如果將A380拆解，然后將其中一些值錢的零部件（最貴的是發(fā)動機(jī)）出售的話,，獲得的收入是每架1-1.5億美元,，加上過去10年（A380的使用壽命在30年以上）獲得租金收入，能夠保證穩(wěn)賺不賠,。

　　事實(shí)上,，這些退役的飛機(jī)并不都來自航空公司,。很多航空公司運(yùn)營的飛機(jī)都是“別人家的”,。

　　從財(cái)報可以看到，2016年,，中國國有三大航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到1906架次（不包含托管的公務(wù)機(jī)）,，其中經(jīng)營性租賃的飛機(jī)架數(shù)達(dá)到579架，占比超過30%,。這意味著,，很多飛機(jī)屬于租賃公司或者是其他機(jī)構(gòu)的，比如之前提到的Dr.Peters,。

　　十幾年前,，航空公司都傾向于自掏腰包購買飛機(jī)，但是隨著飛機(jī)租賃行業(yè)的逐年成熟以及民航市場需求的不斷擴(kuò)大,，租飛機(jī)已經(jīng)成為航空公司建立以及擴(kuò)張機(jī)隊(duì)的首選,，因?yàn)檫@樣做不需要一次性巨額投入，資金用于擴(kuò)張機(jī)隊(duì)或者是日常經(jīng)營,，公司也可以根據(jù)市場的需求靈活調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu),。

　　具體來看、租賃的方式分為：融資租賃和經(jīng)營性租賃,。

　　融資租賃可以理解成按揭買房,，每個月定期交租，連續(xù)交10年或者20年后（視具體情況而定）,，房子的產(chǎn)權(quán)自動變更為承租人所有,，而經(jīng)營性租賃相當(dāng)于租房，每個月定期交租,，但是所有權(quán)仍然是房東的,。

　　根據(jù)FlightGlobal的數(shù)據(jù)，2000年,，全球民航業(yè)租賃飛機(jī)只占比24.7%,。到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)租賃飛機(jī)比例會達(dá)到36.5%,，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將超過50%,。

　　這也意味著處理二手飛機(jī)不只是航空公司自己的事，也同樣是飛機(jī)租賃商必須考慮的事。

　　飛機(jī)租賃公司主要有兩大收入來源,，一是和航空公司簽署租賃協(xié)議獲取月度或季度的租賃收入,，二是處置舊飛機(jī)獲得飛機(jī)處置收入。租約到期之后,，它們可以繼續(xù)尋找下一個“接盤俠”,，或者是在二手飛機(jī)市場賣出，轉(zhuǎn)賣為貨運(yùn)飛機(jī)或干脆進(jìn)行飛機(jī)拆解,。

　　《國際金融報》2015年的一篇報道指出,，一架總價5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后,，回收價格為1/10,，即500萬美元左右，拆解后,，進(jìn)入零件市場,，可賣出1000萬美元。

　　事實(shí)上,，這個數(shù)字很不是很經(jīng)得起仔細(xì)推敲,。

　　星宇飛機(jī)租賃公司總裁劉浩然（JohnnyLau）表示，即便是同一款飛機(jī),，不同的買家購買的價格也不盡相同,，有的買的多，價格自然會低,，不同國家的稅務(wù)政策也不一樣,，價格最高會相差上千萬美元，因此很難一概而論,。

　　“即便是同一款機(jī)型,，它們的內(nèi)部裝修也不一樣，發(fā)動機(jī)的推力也可能不一樣,，駕駛艙的配置也不一樣,，一架如果是交給廉價航空公司使用，另一架是給主要服務(wù)高端商務(wù)旅客的航空公司使用,，兩者的價格會差很遠(yuǎn),。”劉浩然告訴界面新聞記者,。

　　另外,，他還介紹說，一款同樣的飛機(jī),，不同的航空公司對它的使用情況也會不一樣,。

　　“有的一天飛12個小時,，有的一天飛8個小時，飛機(jī)的損耗情況不一樣,，除此之外,，每家航空公司的維修能力也不一樣，因此,，不能簡單地出一些草率的結(jié)論,，價格評估是一個非常專業(yè)的問題，由專業(yè)的人來處理,?！眲⒑迫徽f。

　　飛機(jī)退役之后還有用武之地嗎,？

　　當(dāng)然有,。

　　出于對飛行安全可靠性的保證,，一架飛機(jī)在整個工作生涯中面臨著小修小補(bǔ),、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后,，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價值,。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。

　　但是問題也隨之而來,，一架原本壽命是30年的飛機(jī)可能只飛了10年之后就被淘汰了,，它們會被直接送去“飛機(jī)墳場”嗎？（主要是在美國中西部地區(qū)的沙漠地帶,，氣候原因有利于保存）,。

　　一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員告訴界面新聞記者，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家,，比如非洲和南美就是全世界二手,、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變,，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”,。

　　廣發(fā)證券去年8月份的一份研究報告指出：隨著飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的興起，過去只有能力購入二手飛機(jī)的新航空公司和低評級運(yùn)營商現(xiàn)在可以用較低的投入租賃新飛機(jī)機(jī)隊(duì),，削弱了舊飛機(jī)轉(zhuǎn)賣市場的需求,，但是客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)依然是一個活躍的二手市場。

　　對貨運(yùn)航空公司來說,，出于成本的考慮,，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊(duì)的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī),，因?yàn)閮r格實(shí)在昂貴,。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī),，然后改裝成貨機(jī)。

　　順豐航空目前是中國最大國內(nèi)運(yùn)營全貨機(jī)數(shù)量最多的貨運(yùn)航空公司,，2017年8月18日,，順豐接收了第18架波音757，使得公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模增長到40架次,。除了757之外,，順豐還有5架767和17架737，這三款飛機(jī)也是客改貨的主要機(jī)型,。

　　公開數(shù)據(jù)顯示,，中國郵政航空和圓通航空也接收了多架國內(nèi)航空公司退役的客機(jī)。過去10年,，中國的快遞行業(yè)幾乎每年都能保持將近50%的增速發(fā)展,，客改貨還存在一定的市場需求。

　　如果既不能轉(zhuǎn)售,、轉(zhuǎn)租,，也不能客改貨，一架退役飛機(jī)的最后命運(yùn)可能就是被“拆解”,。

　　所謂專業(yè)飛機(jī)拆解,，最早也是源于歐美國家。

　　最初,，拆解都是由廢品公司來完成的,，零部件直接當(dāng)廢鐵處理掉。但隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來越多,，以及二手飛機(jī)市場的出現(xiàn),，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做,，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競相進(jìn)入這一領(lǐng)域,。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司（Bartin）等23家公司，成立了“AFRA”,?？湛蛣t在法國建立了一個專門的實(shí)驗(yàn)中心PAMELA，研究飛機(jī)拆解回收并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作,。

　　“許多人從字面上理解,，認(rèn)為飛機(jī)拆解就是把老舊飛機(jī)拆了賣廢品，其實(shí)這是外行人的誤區(qū),。一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用,，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用,?！敝旋堬w機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出,，因?yàn)榧夹g(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因,，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè),。

　　一架飛機(jī)最值錢的零部件莫過于發(fā)動機(jī)，但是除此之外,，幾乎每樣?xùn)|西都能獲得“第二次生命”,。

　　比如航空儀表盤、緊急滑梯,、機(jī)輪,、剎車、起落架和航電設(shè)備等等,，如果符合嚴(yán)格的技術(shù)要求,，可以重新進(jìn)入二手飛機(jī)市場。機(jī)艙里面的座椅可以賣給學(xué)校,，即便是機(jī)身的蒙皮,，被廢品公司收購以后，也可以進(jìn)入包裝產(chǎn)業(yè),。當(dāng)然,，也有一些“偏門”的回收方式，比如說改造成餐廳,，或者是被影視制作公司買來用于作為取景地等等。

　　李曉津教授表示,，中國每年都會淘汰100多架飛機(jī),，大部分都會由歐美國家的專業(yè)公司進(jìn)行處置，而國內(nèi)還沒有建立起一個完善的飛機(jī)回收體系,。

　　今年8月份,，由中國飛機(jī)租賃集團(tuán)投資建設(shè)的，位于哈爾濱臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的中龍飛機(jī)拆解基地一期工程將竣工,，根據(jù)官方的說法,，這是亞洲唯一的飛機(jī)循環(huán)再制造基地，投產(chǎn)后具備年處置20架飛機(jī)的產(chǎn)能,。

　　李育澤認(rèn)為,，基地的竣工投產(chǎn)，將填補(bǔ)中國航空產(chǎn)業(yè)的空白,。然而,，飛機(jī)循環(huán)再生這個產(chǎn)業(yè)，放眼整個中國,，都實(shí)在是太“新鮮”了,。