“禁燃”之聚焦

　　國內禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表尚未落地,，但在遙遠的法蘭克福,，新能源車的戰(zhàn)爭已“硝煙四起”,。除了較早宣布要進入電氣化的沃爾沃,、阿斯頓馬丁以及捷豹路虎等，車展上,，戴姆勒和大眾兩大巨頭也各自宣布加快電動化進程,。

　　盡管去年新能源汽車銷量只占乘用車總銷量的2%不到,，但中國作為世界上最大的單一汽車消費市場,，在新能源車之路上更是大步朝前,，任何風吹草動都會牽動車企們敏感的神經,。外資瘋狂地尋求電氣化，自然也有對中國市場的迎合與討好,。

　　有人進場,，必定有人受波動甚至撤場。

　　“被合作”自主品牌處境不一

　　外資瘋狂涌入,，紛紛挑選合作伙伴,，福特選擇了眾泰（尚未最終確立合作方式），雷諾日產聯盟選擇東風,，戴姆勒選擇北汽,，大眾選擇江淮。大規(guī)模進入中國市場,，合資自然是前提，無一不是看中了這些品牌在新能源領域的靈活性,。而自主品牌們面對外資的加入,，如何自處也是門學問。

　　以眾泰為例,，目前其新能源車主要是E200這樣的微型電動車,，與福特的合作深化后，真正推出一款能立足私人用戶市場的產品才是關鍵,。而擁有一定新能源造車基礎的江淮與北汽,，也可以在與巨頭的合作中，提升自家新能源車的上限,。至于東風與日產雷諾聯盟,，目前在新能源領域的“底子”并不算強，但二者之間合作多年,，默契度不是問題,，如何打造第一款好的新能源車才是關鍵。

　　“獨戰(zhàn)”自主品牌奮力自救

　　目前市面上主流新能源車,，基本都是出自自主品牌們之手,，好不容易取得的市場先發(fā)優(yōu)勢，如今卻面對來勢洶洶的合資潮,，有專家認為這是對自主品牌的一次重大打擊,。近日，電動汽車技術創(chuàng)新聯盟技術委員會主任,、原中國汽車技術中心主任王秉剛就表示,，這是在給自主品牌澆冷水。實際上,，除了特斯拉這樣的少數豪車,，目前我國的新能源車消費習慣以及基建設施,，都是被一批自主品牌新能源車所帶起來。雖然自主品牌的新能源車最近仍在大賣,，但在合資車企大規(guī)模推出新能源車時,，自主品牌們當然不會坐以待斃。

　　比如此前只有帝豪EV壓陣的吉利新能源車板塊,，越來越得到重視,，善于打造爆款的吉利未來還會推出多款新能源車車型。而長城汽車被認為是最缺乏新能源車基因的車企之一,，但也通過收購逐漸“觸電”,。至于新能源領域的老大哥比亞迪，也沒有坐以待斃,，而是向A0,、A00級等更多細分車型進發(fā)。

　　動力電池成先天優(yōu)勢

　　不過,，中國的自主品牌也并非沒有“先天優(yōu)勢”,，比如說電池。歐洲汽車零部件供應商聯合會（CLEPA）主席羅伯托˙瓦瓦索里日前表示,，目前的動力電池生產主要由中國,、日本、韓國主導,，貿然發(fā)展電動車會讓中國獲得市場先機,。

　　國家現行的新能源車政策，對動力電池是否納入了目錄等有嚴格規(guī)定,，從2016年6月起,，動力電池目錄已經不見國外電池的蹤影，因此,，無論是何種新能源車型,，擁有一顆“國產芯”才是關鍵，比如比亞迪就放開了電池的外銷,，正式成為電池供應商,。而此前戴姆勒和北汽的合作，也表達了對電池的訴求,，這些都可以看出國內廠商在電池方面仍有話語權,，“新能源車在中國實現國產時，將會使用中國的電芯,，寧德時代就是供應商之一,。”戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱在法蘭克福車展上如此表示,，入股北汽也有出于學習中國新能源市場的目的,。顯然,，自主品牌抓緊電池這棵大樹，與優(yōu)質的供應商開展電池的合作,，仍有立足的實力,。

　　延伸

　　新興車企出師未捷已遇變故

　　最近一兩年，國內興起一大波造車企業(yè),，打著純電動車,、智能互聯等旗號，試圖通過新能源領域的先發(fā)優(yōu)勢取得一席之地,，可惜出師未捷,，卻面臨幾乎來自所有汽車廠商的競爭，他們的造車夢,，也因此更顯撲朔迷離,。

　　據了解，新興車企們很多量產車以及準量產車都陸續(xù)面世,。蔚來率先推出超跑EP9,，此前已經在賽道上亮相，小鵬汽車Beta版亮相也已經有一段時日,，云度π1本月初已進行了媒體試駕,，至于奇點,、威馬等多個品牌的準量產車型都已經發(fā)布或在內部進行測試,。FMC則似乎搭上了“末班車”，本月初才剛剛推出自家品牌拜騰,。

　　不過,，上述新興品牌的新能源車，卻均未進行大規(guī)模上市,，甚至大多仍未取得新能源車的生產資質,，但來自傳統(tǒng)車企排山倒海般的攻勢已至，新興車企們還未出師,，似乎就要考慮最基本的生存以及規(guī)模問題,。有業(yè)內人士表示，傳統(tǒng)車企只要“觸電”,，就能在原來的造車經驗上迅速生產出新能源車,，在產能和品質上更為靠譜，這也是很多人對“互聯網造車”不看好的根本原因,。

　　不過,，對于傳統(tǒng)車企的大舉進軍，FMC首席執(zhí)行官兼聯合創(chuàng)始人畢?？到邮苣隙加浾卟稍L時表示：“相比起用戶去適應傳統(tǒng)車企造出來的車,，新車企可以借鑒更多互聯網行業(yè)的經驗,，以消費者體驗為中心，不斷優(yōu)化升級產品,，從一開始就打造差異化,。”不過他強調,，即使是擁有很好互聯體驗的汽車,，重點還是造車，車的質量還是前提,，之后才能考慮量產上市的問題,。

　　也有來自車企的業(yè)內人士向記者指出，大型傳統(tǒng)車企早晚也會朝著智能,、新能源的方向轉型,，但從現在起到2020年，都仍然是進入這些領域的好時機,，“新能源車占整個市場還不到2%的份額,，現在談不上誰就有絕對的優(yōu)勢，甚至后來者可以學習先發(fā)者,，避免走入誤區(qū),。”

　　記者手記

　　憂慮源于不自信以及產品力不足

　　“禁燃”風聲一出,，自主品牌應該高興于市場空間的變大,，可隨著一大波外資的涌入，業(yè)界對自主品牌新能源車地位的擔憂隨之膨脹,。

　　出現憂慮的根本原因,，還是對于產品的不自信，以及產品力確實有待加強,。新能源車靠著補貼以及租賃市場,、公務用車等等的需要，取得不錯的銷量,，但平心而論,，除了宋DM、帝豪EV等可以擺上臺面的新能源車,，過去新能源市場競爭的不充分,，導致一大波除了電池為動力之外，并沒有太多其他優(yōu)點的新能源車誕生,，試想一下知豆D2補貼前的售價在15萬到18萬元,，在私人用戶購買有限的情況下卻取得月銷量破五千的成績，就可大致知道新能源車在特定情況下的市場現狀。如卡羅拉,、朗逸等熱銷車也推出電動版本,，消費者會如何選擇？也有聲音指出,，制定禁售燃油車時間表,，實際上也是對企業(yè)過分依賴補貼，求新能源正積分不求品質的有力“打擊”,。

　　在新能源車領域,，擁有優(yōu)勢的自主品牌，卻又反過來擔心后來者,，無非還是產品力“錯位”問題,，未來，我們需要的是真正在品質上不落下風的新能源車,。