借力于國家政策的紅利以及電動汽車行業(yè)的不斷發(fā)展,，充電樁市場在2017年實現(xiàn)了爆發(fā)式增長,。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，截止到2017年末,，中國新能源汽車保有量超過170萬輛,，約占全球保有量的55%,，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個,，這一數(shù)量是2014年底的14倍,。

　　然而,，在充電樁數(shù)量快速發(fā)展的背后，國家能源局副局長劉寶華指出,，“整體利用率不足15%”,。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長（以下簡稱“充電聯(lián)盟”）許艷華在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示：“由于車輛的續(xù)航里程增加,，充電難狀況有一定緩解,，但充電難的總體態(tài)勢并未有根本改變，充電難,、充電設(shè)施利用率偏低的矛盾仍然突出,。”

　　目前,，國內(nèi)新能源汽車車樁比約為3.5：1,，遠低于1：1的建設(shè)目標。而充電樁市場面臨的現(xiàn)狀是,，一方面是充電基礎(chǔ)設(shè)施仍需大力建設(shè),，另一方面卻是大批閑置的充電樁?！皬哪壳翱磥?，這一市場似乎已經(jīng)進入發(fā)展斷層、雙向矛盾的階段,?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

　　兩極分化

　　記者了解到，在國內(nèi)市場不同城市公共充電樁利用率呈現(xiàn)兩極化,，部分地區(qū)利用率達70%,，部分地區(qū)卻極低。

　　“特來電北京地區(qū)建設(shè)1萬余個充電終端,，充電利用率最高可達70%,。”特來電營銷負責人接受記者采訪時表示,，全國范圍內(nèi)特來電充電樁保有量超過19萬個,，不同地區(qū)充電利用率也相差較大。特來電是目前國內(nèi)規(guī)模較大的充電服務平臺之一,，據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,，2017年，特來電,、國家電網(wǎng),、星星充電、普天新能源四大運營商的市場占比約為86%,。

　　“北京,、上海、廣州以及深圳地區(qū)星星充電的充電樁利用率較高,，而其他地區(qū)整體利用率普遍不高,。”萬幫新能源投資集團有限公司（星星充電母公司）品牌總監(jiān)楊志華告訴記者,，目前星星充電在全國132個城市自建充電樁約4萬個,，整體利用率15%。從目前情況來看,，較早推廣新能源汽車的城市,，各方面配套都較為成熟，充電樁使用率也普遍較高,。數(shù)據(jù)顯示，北京,、上海,、廣東地區(qū)的新能源汽車車樁比分別為1.5：1，1.4：1和2.1：1,，但在大部分城市,，車樁比仍然偏高，且充電樁利用率普遍偏低,。

　　除此之外,，“跟當?shù)卣恼咄苿右灿幸欢P(guān)系。”楊志華表示,，例如太原市在政府的推動下整個城市出租車都換成新能源車,，所以星星充電在太原市的充電樁利用率也非常高。而在充電樁選擇方面,，“快充普遍比慢充使用率高,。”特來電相關(guān)負責人稱,，大多數(shù)消費者在使用公共充電樁時,，都會選擇快速充電樁。北京市科委主任許強介紹,，過去快速充電樁充滿一輛電動車需要1個小時,，30分鐘只能充進30%——80%電量，現(xiàn)在充進同樣的電量只需15分鐘,。

　　而在目前市場,，慢速充電樁的保有量不在少數(shù)。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,，國內(nèi)現(xiàn)有21.4萬個公共充電樁中,，交流充電樁有8.6萬個（慢充），直流充電樁6.1萬個（快充）,，交直流一體充電樁6.6萬個,。而除北京和天津地區(qū)慢速充電樁遠多于快速充電樁外，其他各城市也呈現(xiàn)慢充充電站占比超50%的分布態(tài)勢,。

　　中國科學院院士歐陽明高表示,，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著,，大批慢速充電樁正在被閑置,。

　　缺位管理

　　而除了充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足問題之外，充電樁布局不合理,、充電樁車位管理不到位等諸多因素也影響了充電樁的利用率,。

　　據(jù)楊志華介紹，在車主高頻出現(xiàn)的區(qū)域,，充電樁車車位經(jīng)常出現(xiàn)燃油車占位的現(xiàn)象,，這嚴重影響了充電使用率。而目前,，國內(nèi)并沒有對這一現(xiàn)象的管理規(guī)范,。特來電營銷負責人對此持相同看法，“尤其是一二線城市中心城區(qū),，停車資源緊缺,，充電設(shè)備有限的情況下,，還存在停車費遠高于充電費的情況?！?/p>

　　據(jù)電動生活發(fā)布的《中國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)白皮書——一二線調(diào)研城市篇》中顯示,，在白皮書的編寫調(diào)研過程中，平均有39.38%的充電樁被燃油車輛占位,。其中,，在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中，有41.33%的充電樁被燃油車占位,，可謂是個名副其實的頑疾,。上述報告中指出，由于充電樁點大部分為規(guī)模較小的零散式充電站,，所以幾乎沒有專人管理,，這也造成燃油車占位現(xiàn)象嚴重。而大型集中式充電站則普遍有專人管理,，情況明顯好轉(zhuǎn),。

　　據(jù)特來電相關(guān)負責人表示，特來電在北京銀座,、華聯(lián),、集美家居等地已經(jīng)建設(shè)單站快充數(shù)超過30個的超級快充站，“超級快充站整體利用率都比較高,，并且處于增長態(tài)勢,。”不過在業(yè)內(nèi)人士看來,，“所有的充電站配備專人管理根本不現(xiàn)實,。”況且,，依靠專人看護,、特殊的停車裝置等措施來解決難題，對于行業(yè)發(fā)展而言,，并不是長久之計,。

　　此外，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為,，公共充電樁利用率低的原因還有運營企業(yè)互聯(lián),、互通水平較低，部分充電樁接口不兼容,，充電樁被損壞導致充不上電等。據(jù)了解,，國內(nèi)直流快充的新能源車充電接口標準還算統(tǒng)一,，但在交流慢充的接口標準上,，各個廠家之間的差異就比較明顯了。

　　亟待整合

　　“其實我們很強調(diào)停車和充電的銜接一體化,?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出,。

　　“讓小區(qū)物業(yè),、停車場成為充電樁運營商，自己投資花錢,、建站,，可以運營收錢，充電費,、停車費都是他們的,，有了動力，就相當于一體化了,?！币患页潆娺\營平臺的負責人認為，充電樁被占用主要問題還是在于各方的利益難以權(quán)衡,，解決了利益問題,，接下來就好推進了。事實上,，房地產(chǎn)巨頭寶能集團已經(jīng)開始在新能源汽車領(lǐng)域跑馬圈地,，利用自身房地產(chǎn)業(yè)務的優(yōu)勢，與其他公司合作擴張充電樁以及新能源車租賃業(yè)務,。楊志華也表示,，“2018年在大量為隨車配送私人充電樁的同時，將會大量為地產(chǎn)企業(yè)配套設(shè)備,?！倍貋黼娤嚓P(guān)負責人表示，2018年特來電將在公共領(lǐng)域加大建設(shè)超級快充站,，且充電站建設(shè)將會在此前充電網(wǎng)絡的基礎(chǔ)上進一步優(yōu)化,。

　　與此同時，“慢速充電樁的建設(shè)需要進一步加快進度和提高使用效率,?！睔W陽明高表示。據(jù)透露,，我國在大功率充電方面正處在技術(shù)準備階段,，預計在2018年完成實驗驗證工作，并在2019年發(fā)布相關(guān)標準,。從目前情況來看,，在國家電網(wǎng)以及北京市政府的推動下,，包括“e充網(wǎng)”“e充電”等APP已經(jīng)對國內(nèi)充電樁網(wǎng)絡進行初步整合，消費者不必再下載多個APP去尋找可使用充電樁,，不必再為支付方式而煩惱,。這也促進了信息的開放共享、互聯(lián)互通,，是提升用戶體驗,，擴大市場規(guī)模的必要手段。

　　此外,，國家電網(wǎng)還在推廣私人充電樁共享,。“私人充電樁分時共享,，可以緩解居民小區(qū)內(nèi)充電樁數(shù)量與車輛規(guī)模的矛盾,。”國家電網(wǎng)公司專職新聞發(fā)言人王延芳表示,。在中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚看來,，未來充電行業(yè)要成為可持續(xù)發(fā)展的行業(yè)，充電設(shè)施就要像汽車零件一樣安全可靠,、使用要和傳統(tǒng)加油一樣方便,，結(jié)算要像手機支付一樣方便。從目前情況來看,，“充電設(shè)施建設(shè),、運營和服務體系還需要更加靈活完善?！笨茖W技術(shù)部部長萬鋼說道,。