在公眾認知里,，車聯(lián)網(wǎng)的聲量已經(jīng)低落,，2014年發(fā)端的一大波宣傳攻勢早就遠去了,。但在IT企業(yè)看來，好戲才剛剛開始,。炒概念是表象,，搶地盤是本能，走對路才是關(guān)鍵,。

　　IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶,，以至于公眾大多仍然無法區(qū)分車聯(lián)網(wǎng)和車載互聯(lián)網(wǎng)。但是這并不重要,，客戶需要的是智能系統(tǒng)做得盡量多,，而自己只須享受生活。讓客戶越麻煩,，產(chǎn)品成功的可能性越小,。

　　在互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)階段階段“坐大”的BAT，已經(jīng)占據(jù)最大的生態(tài)位,。所有其他APP想另起爐灶做平臺級產(chǎn)品,，已經(jīng)近乎不可能。不考慮BAT自身強大的研發(fā)實力,，他們只須通過“買買買”就能搞掂幾乎所有創(chuàng)業(yè)公司,，后者總要面臨套現(xiàn)歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇。

　　在車聯(lián)網(wǎng)時代,，情況有點不同,。雖然龐大如BAT仍熱衷于發(fā)布“戰(zhàn)略”、“平臺”,，但創(chuàng)業(yè)公司看到了新機遇,，無須必然仰前者鼻息。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的三層架構(gòu)中,， TSP（Telematics Service Provider,，汽車遠程服務(wù)提供商）占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈核心位置， TSP上接汽車,、車載設(shè)備制造商,、網(wǎng)絡(luò)運營商，下接內(nèi)容提供商,，因此成為主機商,、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色,。做平臺之余，BAT都選擇不惜親自下場做產(chǎn)品,，原因就在于此,。

　　車聯(lián)網(wǎng)尚未完善，給了創(chuàng)業(yè)公司更多機會,。

　　博泰就是一家活躍的創(chuàng)業(yè)公司,。兩年來，它與百度,、聯(lián)合電子、華為,、恩智浦等半個車聯(lián)網(wǎng)鏈條上的公司都有合作,。從這一路經(jīng)可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極,，但與車企的合作都是“點對點”,，很難拿到戰(zhàn)略合作機會。因為純粹的軟件公司,，在車聯(lián)網(wǎng)布局上必然不能兼顧,。

　　語音識入口之戰(zhàn)

　　語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和百度等搜索引擎在做,，意圖打通不同語言數(shù)據(jù)的藩籬,，對全球用戶實現(xiàn)全網(wǎng)、全數(shù)據(jù)覆蓋,，謀求更大廣告利益,。但很快，車聯(lián)網(wǎng)全鏈都意識到,，語音交互在車機上的巨大應(yīng)用價值,。

　　開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式,。但語音交互被認為有成為車內(nèi)網(wǎng),、車際網(wǎng)和車載互聯(lián)網(wǎng)共同“入口”的潛質(zhì)，既然是兵家必爭,，資源迅速在頭部公司集結(jié),。

　　汽車領(lǐng)域應(yīng)用的語音交互平臺爭奪，進入白熱化階段,。產(chǎn)品數(shù)量以達到兩位數(shù),，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習(xí)慣,。而且,，我們的年輕用戶,，先有手機，后有車機,。從手機入手培育客戶,，是必然選擇。

　　幾年前語音識別的正確率還不如人意,，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)育,，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟，各家宣稱的識別率都高于95%,。即便如此,，客戶總對不靠譜的5%耿耿于懷。在不同語境的語言表現(xiàn)太過復(fù)雜,，需要用數(shù)據(jù)不斷“填喂”訓(xùn)練系統(tǒng),，增強自學(xué)習(xí)能力。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數(shù)據(jù)處理能力的競爭,，創(chuàng)業(yè)公司的先發(fā)手勢被削弱了,。

　　2014年，亞馬遜基于Alexa平臺的智能音箱Echo上線,，并開放第三方開發(fā)接口,，衍生出數(shù)千個應(yīng)用。作為一款智能家居產(chǎn)品,，它很容易遷移到車載環(huán)境中來,。這是第一款成熟智能語音產(chǎn)品。

　　蘋果的HomePod則姍姍來遲,，直到今年2月份才發(fā)布,，被戲稱為“壓箱底貨”。依托Siri為代表的智能語音助手,，蘋果瞄準(zhǔn)的則是物聯(lián)網(wǎng)（IoT）時代下的智能交互端口,，車聯(lián)網(wǎng)只是其中一個應(yīng)用場景。

　　在此期間,，美國的Nuance,、國內(nèi)的科大訊飛、搜狗語音,、云之聲,、思必馳等產(chǎn)品紛紛布局智能語音產(chǎn)品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車上,，采用了Nuance語音交互系統(tǒng),；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞,、長安,、北汽簽訂了一系列合作協(xié)議,；出門問問則同大眾中國成立合資公司。

　　創(chuàng)業(yè)公司的產(chǎn)品落地,，BAT不再是必由之路,。在互聯(lián)網(wǎng)上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不過,，BAT仍然通過資本運作,，企圖圈出自己的地盤。

　　語音只是工具,，客戶真正需要的是智能助理,。助理不能只搜索、推送一堆消息,，而是要替客戶做決斷,，起碼將選項縮減到很小的范圍。從這一點上看,，Siri不是“稱職助理”,。

　　攜語音識別之利,，科大訊飛發(fā)布智能車機“飛魚助理”,，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒,，看上去智能化有所提高,，可以hold住所有日常城市生活場景對話。

　　如果智能助理得到車企支持,，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調(diào),、音響、電話,、車窗升降等,。即便開放非關(guān)鍵控制權(quán)，車企們也很猶豫,，邁的步子很小,。以至于語音識別公司在這方面建樹不多。

　　起步稍晚的騰訊,，在語音交互領(lǐng)域與同行者合作,，但后者尚未擁有挑戰(zhàn)科大訊飛的實力。騰訊AI in car生態(tài)系統(tǒng),，在博越發(fā)布會上順勢推出,，但騰訊聲明不做操作系統(tǒng)，仍然謀求遷移社交,，做超級APP,。

　　拿到車端數(shù)據(jù),，還得是BAT

　　這個時候，BAT就可以站出來,。去年百度世界大會推出的“小度車載系統(tǒng)”,，就是典型的AI交互系統(tǒng)?！靶《取眱?nèi)置功能繁多,，智能語音助手、人臉識別,、疲勞監(jiān)測,、AR導(dǎo)航、HMI,、車家互聯(lián),、智能安全。小度更像是百度各事業(yè)群產(chǎn)品的共同入口,。

　　而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統(tǒng),，強調(diào)后者是云化的系統(tǒng)?？梢韵袷謾C系統(tǒng)那樣OTA更新,，也能像車機那樣實現(xiàn)長周期壽命。其秘訣在于,，借助云上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力,，延長車端硬件生命周期。

　　問題在于,，替用戶決策,、控制車內(nèi)非安全性設(shè)備等智能化場景，需要得到車企的協(xié)助,。這樣一來,，誰能從車企獲得數(shù)據(jù)，誰就可以順利地接入TSP,。由此曲線占據(jù)TSP端口,。

　　斑馬和上汽達成協(xié)議，斑馬不謀求獲取汽車底層數(shù)據(jù),，但用戶在使用AliOS車機產(chǎn)生的大數(shù)據(jù),，則會上傳到阿里服務(wù)器。而行車地圖源數(shù)據(jù)則部署在車和云兩端,，高德在后臺可以獲取“交互信息”,。

　　阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結(jié)了戰(zhàn)略協(xié)議，這是創(chuàng)業(yè)企業(yè)體量無法做到的,。而且,，在車企視為禁臠的數(shù)據(jù)包內(nèi)撕開一個口子。對騰訊的強社交優(yōu)勢實行“抵消戰(zhàn)略”,。

　　值得一提的是,，阿里打算以此為樣板，對車企一家接一家談數(shù)據(jù)合作,。對于新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè),，BAT都打算“要價”高一點，以期獲取全部數(shù)據(jù),。但尚未有整車創(chuàng)業(yè)企業(yè)入局,。

　　車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)，是摒棄手機映射車機方式的,。智能化場景的實現(xiàn),，必須從車聯(lián)網(wǎng)直接發(fā)出，手機不再作為流程節(jié)點,。這樣不但更無縫,，而且可以培育用戶向車聯(lián)網(wǎng)時代、進而轉(zhuǎn)向萬物互聯(lián)時代,，那時的手機就將走向終結(jié),。

　　騰訊是首屈一指的社交服務(wù)商，更希望車聯(lián)產(chǎn)品AI in Car,，將騰訊的社交網(wǎng)絡(luò)搬到車上,，以便凸顯自身優(yōu)勢,。但是,，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內(nèi)容，或許應(yīng)該構(gòu)建更純粹的TSP架構(gòu),，開發(fā)出車載環(huán)境中更需要的決策助理功能,，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作,，力圖讓后者在系列產(chǎn)品上采用騰訊的前端平臺,。

　　投資AI，就是投資車聯(lián)網(wǎng)

　　如何干掉手機,？BAT都拿出了自己平臺級產(chǎn)品,。百度選擇類似蘋果Carplay的手機互聯(lián)方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎(chǔ),，選擇Native App路線,；借助龐大的用戶群，騰訊則希望將應(yīng)用分為頻道，掌控用戶體驗,，邁向超級App之路,。

　　百度的布局更早更全面，大舉投資AI,，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平臺,，后者向所有汽車開發(fā)者合作。百度聲稱擁有70多家合作伙伴,，但一線車企雖然大多在名單上,，但都不約而同地回避深入合作。盡管百度做車聯(lián)網(wǎng)通用操作系統(tǒng)+開發(fā)平臺的決心很大,，也投入了很大宣傳聲量,，但截至目前，尚未取得突破性進展,。這與百度的AI進度沒有直接關(guān)聯(lián),，車企猶豫多因主導(dǎo)權(quán)疑慮。

　　阿里開發(fā)的AliOS自帶平臺屬性,，與上汽,、長安和神龍公司進行AI、應(yīng)用,、社交和信息安全合作,。

　　無論語音識別的超級入口，還是平臺,，抑或云端與車端的數(shù)據(jù)交換,，都賴于AI技術(shù)的發(fā)展。AI的算法訓(xùn)練,，為車機智能化,、場景化推薦服務(wù)更人性化提供路徑。越懂用戶的車聯(lián)網(wǎng),，就越會被用戶青睞和依賴,。

　　云計算是AI算力的基礎(chǔ)。阿里側(cè)重于讓車主獲得更加智能化的服務(wù),，而百度Apollo側(cè)重于在自動駕駛領(lǐng)域,，讓車在路上更加智能；百度DuerOS則是讓車內(nèi)語音交互更加智能,。

　　在AI領(lǐng)域,，阿里和百度將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國,，也將成為重要競爭對手,。對于騰訊而言，內(nèi)容和TSP雙驅(qū)，比重內(nèi)容輕平臺的方式更有競爭力,。

　　值得一提的是,，去年科技部公布的“國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺”中，百度的智能駕駛平臺,、阿里云的智慧城市平臺,、科大訊飛的智能語音平臺，都與車聯(lián)網(wǎng)直接相關(guān),，唯獨騰訊獲得醫(yī)療影像AI平臺,，與前三者格格不入。它揭示了,，騰訊在AI策略（輕資產(chǎn)+重投資）方向上,，有調(diào)整的必要。

　　隨著AI發(fā)展,，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學(xué)習(xí)使用成本）,。車與人、車與車,、車與各種服務(wù)的連接關(guān)系都將由AI推動,。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。

　　現(xiàn)在全球汽車業(yè)每年的總盤子大概2萬億美元,，而未來車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛,、新能源技術(shù)結(jié)合的個人出行市場，將達到10萬億美元的水平,。蛋糕雖然會持續(xù)變大,，但未來車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和戰(zhàn)略的競爭，是否如同互聯(lián)網(wǎng)時代一樣,，走向寡頭通吃的局面,，取決于誰能控制“入口”和“路徑”。