“商用車自動(dòng)駕駛目前從政策法規(guī)、市場(chǎng)環(huán)境,、客戶需求以及技術(shù)發(fā)展方向來說都是有一個(gè)有效的推動(dòng),，對(duì)商用車本身來說，自動(dòng)駕駛主要的發(fā)展目標(biāo)是安全,、節(jié)能,、提高運(yùn)輸效率，這是我們商用車自動(dòng)駕駛的主要應(yīng)用方向,?！睎|風(fēng)商用車技術(shù)中心主任工程師李洋表示。
我們做了大量的客戶調(diào)研,，場(chǎng)景的需求分析,，目前我們主要是在五個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景下做的一些工作。
第一個(gè)場(chǎng)景就是各種大型物流,，京東,、順豐會(huì)有一些高速物流的需求。
第二是受控區(qū)域的,，國內(nèi)做的比較多的港內(nèi)的無人駕駛集卡,，現(xiàn)在在大連港、青島港,、上海港那邊都有一些示范運(yùn)營,。
第三是中型專用車平臺(tái)，比如環(huán)衛(wèi),、園區(qū)里面的掃地車,，這種也是比較好落地的場(chǎng)景。
還有就是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的,，除了港外的,，像洋山港這種固定路線的，還有我們了解到的京東,、順豐這種大型的中轉(zhuǎn)中心里面有分揀中心之間的倒運(yùn)需求,，場(chǎng)景相對(duì)比較簡單，但是它需求又比較強(qiáng)烈,，因?yàn)樗恢睍?huì)有倒運(yùn)車輛在園區(qū)里面轉(zhuǎn)運(yùn)貨物,。
第五，就是礦區(qū)里面倒運(yùn)的,。
而在關(guān)鍵技術(shù)方面,，我們現(xiàn)在都知道，單一傳感器感知能力有限,，都是基于多傳感器的融合來做,，尤其是在剛才說的受控區(qū)域里面，因?yàn)槭芸貐^(qū)域最終的目標(biāo)就是希望無人駕駛,，因?yàn)榭蛻舻男枨笾饕褪悄軌蚪档腿肆Τ杀尽?/p>
對(duì)于高速路這種場(chǎng)景,，我們都是基于視覺還有毫米波為主要的方案。受控區(qū)域就需要根據(jù)我們具體的場(chǎng)景和功能來定了,，不能統(tǒng)一的說用哪種技術(shù),。還有專用道路對(duì)于感知的傳感器的需求就沒有像在港口或者煤礦這種場(chǎng)景下的要求那么高。
在我們做產(chǎn)品方案的時(shí)候,，從法規(guī)上有一些要求,，在滿足功能性能的基礎(chǔ)上我們還有一些跟著市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，包括對(duì)于我們成本的管控,。
還有就是商用車的特殊性判斷,，目前我們國內(nèi)的大型商用車怠速振動(dòng)還是比較大的，所以傳感器本身的應(yīng)用環(huán)境要求還是比較高的,。激光雷達(dá)在怠速振動(dòng)比較大的時(shí)候,，問題還是比較多的。
所以對(duì)于激光雷達(dá)來說,，后續(xù)如果要用的話,，至少是在抗震性等方面的要求要匹配。
在一些項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)方面,，比如港口場(chǎng)景,，客戶是希望能夠提高效率，所以對(duì)于車輛跟后臺(tái)的交互,，希望自動(dòng)駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)的交互,，所以我們需要做精準(zhǔn)的定位，主要分為兩部分,，在堆場(chǎng)區(qū)還有港口兩部分,，堆場(chǎng)我們基于差分定位和攝像頭來做，港口我們主要基于激光雷達(dá)來做精準(zhǔn)的點(diǎn)云定位,。
商用車是以“掙錢”為目的,，所以我們?cè)诒Ｕ习踩那闆r下，我們希望能實(shí)現(xiàn)高效,，提高運(yùn)輸效率,。比如，我們前面做了一個(gè)車隊(duì)隊(duì)列的功能,，主要是在協(xié)同規(guī)劃的時(shí)候,，保障前后車的安全作為第一位，然后再來提高車距和提高效率的環(huán)節(jié),。
在港口里面我們目前看人工駕駛一般說一個(gè)循環(huán)是20分鐘左右,，自動(dòng)駕駛至少在保證安全的情況下,，跟常規(guī)道路不一樣的地方主要是從堆場(chǎng)去出來以后的叉路口還有一些地方都是需要停車來保證安全性要求的。
而在高速上有些不可控,、復(fù)雜的場(chǎng)景我們是希望做深度學(xué)習(xí)來實(shí)現(xiàn)認(rèn)知,、決策一體化的控制模型。
比如,，我們?cè)诟劭谏献隽艘粋€(gè)比較典型的功能,，就是自動(dòng)倒車的功能。傳統(tǒng)的大型集卡,，像我們這種老司機(jī)去,，估計(jì)都得開個(gè)十分鐘才能倒進(jìn)去。但是基于傳統(tǒng)的倒車模型來做自動(dòng)駕駛功能,，倒一次最多也就兩分鐘,。這就是基于傳統(tǒng)的整車運(yùn)動(dòng)學(xué)模型來做運(yùn)動(dòng)控制。
比如,，精準(zhǔn)停車,，商用車如果要做自動(dòng)駕駛就要區(qū)別于乘用車，商用車目前大多數(shù)是氣動(dòng)的,，響應(yīng)的時(shí)間還有響應(yīng)過程都跟傳統(tǒng)的乘用車,、電動(dòng)車差異性還是比較大的。
目前,，基于我們執(zhí)行系統(tǒng)的特性分析我們做的一個(gè)分階段的縱向的自停系統(tǒng)控制,，在不同的載荷，不同的道路環(huán)境下我們都能做到3到5厘米左右,。
另外,，整車L3以下的電氣架構(gòu)更接近現(xiàn)在傳統(tǒng)的整車架構(gòu)，對(duì)于后續(xù)的L3以上,，我們都是基于直控式的,。第二個(gè)方案，我們也初步有一個(gè)想法,，基于集成式的架構(gòu)我們也在做,，主要是針對(duì)不同的域來考慮。
商用車自動(dòng)駕駛主要是針對(duì)兩種場(chǎng)景,，高速路我們都是進(jìn)行場(chǎng)地測(cè)試和開放道路的測(cè)試,。但是對(duì)于一些封閉道路的話，我們現(xiàn)在更多的是去找一些客戶,，到一些實(shí)際的場(chǎng)地來做這種示范運(yùn)營,，積累經(jīng)驗(yàn)。
第二，剛才說的幾個(gè)典型的受控區(qū),，各種場(chǎng)景在目前的示范區(qū)里面是很難模擬出來的,，所以我們更多的是跟客戶一起做示范運(yùn)營是更合適的。
而在目前的挑戰(zhàn)方面,，比如公開道路要求的車速比較高,，所以在橫向控制上存在很大的難點(diǎn),。在受控區(qū)域,，其中一個(gè)問題是高精度定位，因?yàn)樵诟劭诘牡胤讲皇侵皇怯酶呔菺PS一下就能解決,，或者用激光雷達(dá)一下就能解決,，它是多種定位方案一起來做。
然后就是混雜交通,，因?yàn)槲覀兏劭谟凶鲞^交流,，他們明確表示，L4是逐步的取代,，所以很長一段時(shí)間也會(huì)存在自動(dòng)駕駛車和傳統(tǒng)車輛的融合,。還有一個(gè)就是像港口這種場(chǎng)景，會(huì)存在自動(dòng)駕駛車輛跟裝卸貨設(shè)備,，還有后臺(tái),，還有碼頭這種運(yùn)輸船只，整個(gè)工作系統(tǒng)的集成這都是一個(gè)大問題,。
應(yīng)對(duì)策略的話,，單從車廠的角度有一些問題是很難解決的，像定位的問題,，或者是傳感器本身性能的問題,，這都是需要我們整車廠和各個(gè)技術(shù)公司一起來解決這些自動(dòng)駕駛面臨的應(yīng)用問題。