1989年,，在冰箱和摩托車上撈到第一桶金的李書福南下“充電”,，他在深圳花6萬元淘到一輛中華轎車，進(jìn)行了中國汽車創(chuàng)業(yè)圈最早的一次逆向,，結(jié)果發(fā)現(xiàn)汽車并沒有什么高科技,，于是便有了那個著名論斷：汽車就是四個輪子加兩張沙發(fā)。
2013年12月16日,，收購了沃爾沃轎車業(yè)務(wù)的李書福在某次論壇上又完善了自己的觀點(diǎn),，他預(yù)言“未來汽車就是一塊電池加一部電腦”。那之前,，特斯拉正式發(fā)布了首款劃時代產(chǎn)品Model S,，除了三種容量的電池組，最靚眼的就是一塊尺寸相當(dāng)于2部iPad并集成了諸多新奇功能的17寸大屏,。
在特斯拉之后蜂擁而至的中國新造車勢力把這個套路發(fā)揚(yáng)光大,，因?yàn)槲覀冇腥澜缌Χ茸畲蟮男履茉囱a(bǔ)貼政策，又有足以與美國匹敵的互聯(lián)網(wǎng)巨頭,，電池+電腦模式最配中國車企的胃口,。
在如何看待互聯(lián)網(wǎng)的問題上,，中外車企的態(tài)度也大相徑庭。
李書福確實(shí)說過“互聯(lián)網(wǎng)造車是瞎忽悠老百姓”,，因?yàn)樗Ｍヂ?lián)網(wǎng)的角色是供應(yīng)商或服務(wù)商,，而不是直接變成友商。
歐美日的老牌汽車廠商同樣深具戒心,，不管蘋果和谷歌如何大拋媚眼,，合作都限于Carplay和Android Auto之類的簡單方案，他們對新技術(shù)興趣濃厚,，實(shí)際應(yīng)用卻出奇的保守,。
只有在中國，主機(jī)廠才敢于完全開放底層權(quán)限擁抱互聯(lián)網(wǎng),，這些廠商沒有深厚的品牌積淀,，卻有圈粉年輕人的強(qiáng)烈意愿，加上互聯(lián)網(wǎng)特別適合快速優(yōu)化可以感知的消費(fèi)體驗(yàn),，這就推動了中國互聯(lián)網(wǎng)汽車的崛起,。
在國際品牌吝嗇基本功能和配置時，中國自主品牌和互聯(lián)網(wǎng)新造車勢力就表現(xiàn)得異常大方,，各種前沿概念滿天飛,，從語音控制、遠(yuǎn)程啟動,、人臉識別,、社交、游戲,、AR,、VR、智能支付,、全息影像到反向控制家居設(shè)備的物聯(lián)網(wǎng)功能,，隨便一款幾萬元的小型車，搭載的黑科技就足以爆掉幾十萬元的進(jìn)口車,。
這種產(chǎn)品策略成功扭轉(zhuǎn)了傳統(tǒng)的消費(fèi)觀念,，將人們對汽車基礎(chǔ)技術(shù)（底盤、發(fā)動機(jī),、變速箱三大件）和安全配置的關(guān)注轉(zhuǎn)移到年輕人更容易接受的應(yīng)用創(chuàng)新層面,，也使得國產(chǎn)車迅速掌握了話語權(quán)。
廠商期待變成汽車界的小米,，消費(fèi)者在不考慮可靠性,、穩(wěn)定性和耐久性的前提下被新技術(shù)洗腦，二者的一拍即合創(chuàng)造了2016年以來的互聯(lián)網(wǎng)汽車熱潮,。
但目前的車聯(lián)網(wǎng)并沒有創(chuàng)造全新的交互體驗(yàn),，只是移動互聯(lián)網(wǎng)的簡單移植,，而且用戶每一次虛榮心的滿足都是以糟糕的機(jī)械品質(zhì)，差勁的整車工藝,，并不愉快的駕駛感受和層出不窮的小毛病為代價(jià)的,。
互聯(lián)網(wǎng)所推崇的嘗鮮、創(chuàng)新和試錯精神,，完全顛覆和重塑了這一代人的消費(fèi)習(xí)慣,，讓制造商敢于把一些試驗(yàn)品或半成品賣給我們。
美國《消費(fèi)者報(bào)告》一直是互聯(lián)網(wǎng)汽車的狂熱擁躉,，曾給Model S打出99的歷史最高分,，但近年來也變得謹(jǐn)慎，今年更把特斯拉的可靠性排在29家車企的倒數(shù)第3,。
J.D. Power從2000年開始發(fā)布中國新車質(zhì)量研究報(bào)告,，以PP100（百車故障數(shù)）為標(biāo)準(zhǔn)，量化新車的可靠性,，算是中國汽車工業(yè)20年崛起歷程的見證者,，如果長時間觀察他們的榜單，可以發(fā)現(xiàn)三個事實(shí),。
第一,，新能源車的可靠性遠(yuǎn)比傳統(tǒng)燃油車要低，今年中國新車質(zhì)量報(bào)告就顯示,，新能源車的PP100達(dá)到141，大大超過了傳統(tǒng)燃油車的105,。
第二,，中國新車質(zhì)量逐年提高的勢頭中斷了，大量互聯(lián)網(wǎng)新功能降低了汽車的可靠性,，2016年中國新車的PP100是102,，去年是103，今年達(dá)到105,。
第三,，自主品牌與國際品牌的質(zhì)量差距連續(xù)7年收窄之后再度擴(kuò)大了，由于自主品牌更愿意使用未經(jīng)驗(yàn)證的新技術(shù),，導(dǎo)致可靠性上大幅落后于國際品牌,。
汽車之家年度乘用車質(zhì)量報(bào)告的情況也類似，2016年自主品牌的百車故障數(shù)是393,，去年是394,，同期進(jìn)口與合資品牌的百車故障數(shù)都是降低的。
汽車質(zhì)量投訴中,，車載互聯(lián)系統(tǒng)故障占據(jù)總投訴量的一半以上,，如果按國別區(qū)分,，自主品牌占到46%，日系29%,，美系16%,，德系4%，法系和韓系分別只有2%,，正好與互聯(lián)網(wǎng)化的程度成反比,，韓國車在J.D. Power的年度新車質(zhì)量調(diào)查中奪冠，與此有很大關(guān)系,。
汽車工業(yè)史上有過三次重大變革,，第一次是福特的流水線，第二次是歐洲的產(chǎn)品多樣化,，第三次是日本的精益生產(chǎn),，每次變革的驅(qū)動力都來自行業(yè)內(nèi)部，只有互聯(lián)網(wǎng)是以門口野蠻人的方式突然進(jìn)入,，汽車工業(yè)顯然并沒有為此做好準(zhǔn)備,。
最大的變化是以TSP為核心的車聯(lián)網(wǎng)正試圖主宰汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
傳統(tǒng)汽車大概有一萬多個不可拆卸的獨(dú)立零件,，發(fā)動機(jī),、底盤、車身和電氣設(shè)備四個主要系統(tǒng)都有一批技術(shù)成熟,、穩(wěn)定可靠的Tier1企業(yè),，也孕育了安吉星這樣的早期TSP模式，但后者在定位上只是主機(jī)廠的附屬,，并沒有太大的野心,。
互聯(lián)網(wǎng)的玩法完全不同，TSP作為承上啟下的樞紐,，既可以連接車載設(shè)備制造商,、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、內(nèi)容提供商,，又能整合呼叫中心,、數(shù)據(jù)中心等服務(wù)，所以正成為車聯(lián)網(wǎng)的核心,。
然而現(xiàn)狀并不樂觀,，因?yàn)橹袊闹鳈C(jī)廠和TSP都嚴(yán)重過剩，200多家主機(jī)廠去年就有6358萬輛的產(chǎn)能,，市場只消化了1084.7萬輛,，由于國際品牌的車聯(lián)網(wǎng)把持在歐美日韓14家主流Tier1手中，多達(dá)60家的中國TSP絲毫沒有機(jī)會。
最后還是特殊的市場環(huán)境幫了大忙,，在福布斯去年評出的全球最受尊敬企業(yè)中有23家汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司上榜,，那些擁有百年歷史和良好口碑的品牌赫然在列，但在中國,，互聯(lián)網(wǎng)公司的社會認(rèn)知度和整體形象都要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)行業(yè),，這就導(dǎo)致中國的TSP雖然話語權(quán)很弱，野心卻極大,，某家TSP創(chuàng)始人甚至揚(yáng)言,，“如果現(xiàn)在那些主機(jī)廠果不轉(zhuǎn)型的話，未來就是供應(yīng)商和富士康代工廠,?！?/p>
但除了有錢也愿意補(bǔ)貼的BAT，其他新晉TSP的生存狀態(tài)并不好,，他們?yōu)榱速嶅X強(qiáng)行植入一些體驗(yàn)不佳的新功能,，免費(fèi)周期一過真正愿意付費(fèi)的極少，續(xù)費(fèi)率只有5%左右,，主機(jī)廠又不返回?cái)?shù)據(jù),，有限的用戶也沒法維護(hù)。
另一方面,，這些玩家的涌入?yún)s助長了自主品牌破壞原有的游戲規(guī)則,。以電子設(shè)備為例，消費(fèi)級,、工業(yè)級,、車規(guī)級和軍規(guī)級產(chǎn)品有嚴(yán)格區(qū)分，忽略這一差別而濫用不成熟的電子設(shè)備是汽車可靠性降低的主要原因,。
當(dāng)然這種現(xiàn)象有深刻的消費(fèi)背景,，美國汽車的平均使用周期在11年以上，而中國私家車只有4年,，正是我們的嘗鮮熱情使得主機(jī)廠敢于冒險(xiǎn)使用不成熟的新技術(shù)。
傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論將新產(chǎn)品的用戶分為五種,，分別是首用者,、早期采用者、早期大眾,、后期大眾和追隨者,，真正愿意做小白鼠的人極少，大多數(shù)人需要經(jīng)過知覺,、興趣,、評價(jià)、試用和采用五個階段才會形成消費(fèi)。
但互聯(lián)網(wǎng)改變了這一切,，既然我們能夠不經(jīng)試吃,、試穿、試用就通過電商平臺購買食品,、服裝和其他商品,，當(dāng)然也敢沒有試駕卻購買有互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)的新車。
2014年中國90后車主只占4%,，去年已經(jīng)接近20%,，中國豪華車主的平均年齡也只有33.5歲，互聯(lián)網(wǎng)一代越來越成為主流消費(fèi)群體,，有媒體調(diào)查蔚來車主的平均年齡,，發(fā)現(xiàn)20-30歲的占比27%，30-40歲的為47%,，這與特斯拉的情況相仿,，只有中美兩國才有這種類似于眾籌的盲訂消費(fèi)基礎(chǔ)。
自主品牌一直依賴兩種方式攻掠市場,。
以前的套路是從BBA挖來設(shè)計(jì)師,，在外觀內(nèi)飾上做足功夫，形成田忌賽馬的越級優(yōu)勢,；
現(xiàn)在流行的是更多,、更大的屏幕以及BAT必居其一的車載互聯(lián)系統(tǒng)，直接后果是屏幕尺寸越來越大,，某款新造車勢力的概念SUV就擁有儀表,、中控一體的49寸環(huán)抱式顯示屏，這還不算集成在方向盤上的8寸Pad,。
但在真正決定汽車質(zhì)量的三大件（底盤,、發(fā)動機(jī)、變速箱）方面,，自主品牌卻沒有引人注目的技術(shù)進(jìn)步,。年銷百萬量級的吉利在收購沃爾沃和入股奔馳獲得成熟技術(shù)之前，還不得不收購澳大利亞DSI這樣的公司,，其他自主品牌則會選擇邦奇的CVT,、格特拉克的雙離合或是愛信AT這樣的變速箱。
另一方面又熱衷炒概念,，在技研上說的多,、做的少，比如某款主要搭載于低端品牌的變速器廠商就號稱將推出13AT的變速箱,，這在國際主流品牌還用采埃孚或愛信8AT,，奔馳自研9AT以及通用等美系車采用10AT的情況下,，讓人匪夷所思。
創(chuàng)造當(dāng)然需要創(chuàng)造性思維,，為世界貢獻(xiàn)了A型車的亨利·福特就說過,，“如果你咨詢顧客想要什么樣的產(chǎn)品，人們只會告訴你,，想要一匹更快的馬,！”
未來的汽車究竟應(yīng)該是行走的大號iPAD，還是機(jī)械科學(xué)的完美結(jié)晶,，這不僅是廠商也是消費(fèi)者要思考的問題,。