一,、2024,，新能源車智能化的驚變之年
在造車新勢力的持續(xù)市場教育下，消費者逐漸接受了輔助駕駛,、OTA,、連屏、語音控制,、大沙發(fā),、大冰箱,。絕大多數(shù)人的概念中,，所謂汽車智能化,，將不過如此。
實際上,，當(dāng) 2024 年過去之后再回首時,，我們可能會發(fā)現(xiàn)，我們曾對 " 智能化下半場 " 這個概念是如何充滿誤解的,。
顛覆性創(chuàng)新的本質(zhì),，是以技術(shù)之名，劃出一個新世界（新的生產(chǎn)關(guān)系）,。而本質(zhì)意義上的智能化,，將符合這樣的規(guī)律。
這一次,，率先走入新世界的可能又是馬斯克和特斯拉,。但不至于令人沮喪的是，中國新能源車企有望隨之魚貫而入——我們在移動通訊時代的技術(shù)積累,，使面向這一次技術(shù)進步時并不存在高門檻,。
對于這個觀點，我們的關(guān)鍵參照物是迄今在國內(nèi)關(guān)注度十分有限的特斯拉的 Cybertruck：Cybertruck 的量產(chǎn),，意味著全 48V 平臺架構(gòu)的汽車誕生了,，這為汽車產(chǎn)業(yè)真正意義的智能化下半場鋪平了道路。
48V 電氣平臺,，意味著使用了 48v 電源同時,， dataCAN 總線運行千兆位以太網(wǎng)布線亦成為標配，這將所有組線連接到同一根電纜上,，串聯(lián)了更強大的算力芯片,，以及更少的 MCU 單元。汽車級千兆字節(jié)以太網(wǎng)總線既是全面實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向,、線控底盤（drive by wire）等等先進組合技術(shù)的基礎(chǔ),，也解決了智能時代算力（芯片）外最核心的運力（傳輸控制）需求。并且使得總布線減少 77%,，減少一半的銅使用量,。
也就是說，48V 電氣平臺架構(gòu)的汽車,，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義的機械概念,，而是完全的計算機概念。它將成為一臺計算機,、一臺機器人,，尤其將適用于 AI 大模型的嵌入——換句話說，"48V+ 千兆以太網(wǎng)總線 +XPU+AI 大模型 " 將是汽車智能化第一階段的標志性配置,。汽車間的信息交互,、人車間的信息交互,、以及車云之間、車與萬物之間的信息交互,，即將因此成為現(xiàn)實,。
這樣的驚變，意味著自動駕駛終于走到了正確的那扇門前,。推開這扇門后,，我們將知道，我們亦曾對自動駕駛的概念充滿誤判：所謂自動駕駛,，并不是汽車能夠從任意 A 點到任意 B 點的自動移動,，而是包括這一功能在內(nèi)的與整個社會的信息交互，它將不僅是一個出行工具,，而是一個嶄新的商業(yè)業(yè)態(tài),。
總而言之，相較于沿用 70 多年的 12V 電氣架構(gòu),，48V 接線和組件更小,，更輕，也更加適配越來越復(fù)雜的車載電器零部件語軟件系統(tǒng),，滿足更高功率的用電需求,。這讓高階 AI 計算、自動駕駛,、全息交互等大功率商業(yè)形態(tài)成為現(xiàn)實,。
比如，機械控制轉(zhuǎn)向線控是智能化的具體表張之一,，Cybertruck 的線控轉(zhuǎn)向,，意味著方向盤操縱輪胎的模式從機械（傳統(tǒng)連桿）改為電驅(qū)（一根電線）。比如你在高速行駛時,，猛打方向盤會導(dǎo)致車輛側(cè)翻,，機械傳動是不會違背駕駛員誤操的意志的，但是智能化的線控,，會默認在高速行駛時,，降低方向和輪胎之間的聯(lián)動關(guān)系，防止誤觸,。當(dāng)然這一切實現(xiàn)的前提,，是線控的穩(wěn)定性，目前的解決方案,，就是 Cybertruck 代表的以太網(wǎng)總線代替?zhèn)鹘y(tǒng)線纜,。
不僅僅是原材料，更少的線束布局也減少了整車的生產(chǎn)供需,，為企業(yè)擴產(chǎn)能,，加規(guī)模提供了路徑,，在成本端的優(yōu)勢比較明顯，相較于其他新技術(shù),，電氣平臺革新更符合當(dāng)前制造業(yè)屬性增強的主機廠們,。
一言以蔽之,，電氣平臺升級轉(zhuǎn)向的 2024,，意味著驚變之年的來到。而且一旦來到將不可逆——毋論面臨怎樣的思維轉(zhuǎn)變困難,，凡是不跟進的主機廠,，將完全喪失競爭能力，所謂囚徒困境,，即如是,。
二、出海：日本車的 1985,，中國車的 2024
作為國內(nèi)大消費最卷,，最前沿的產(chǎn)業(yè)，出海將是中國新能源車 2024 另一個主旋律,。
自主品牌的 2024,，在三個層面的大背景與爆發(fā)增長的日本車 1985 十分相像：
1. 全球消費趨向經(jīng)濟：1980s 的宏觀大背景是石油危機，全球市場追求能耗和工藝更具性價比的替代,。而目前,，全球消費市場也邁入收縮的階段，并且多數(shù)市場也追尋著更廉價,，更環(huán)保的能源替代,。
2. 供給產(chǎn)量趨向領(lǐng)先：1980 年，日本車的產(chǎn)量首次超越美國車,，讓日產(chǎn)替代在供給端具備實現(xiàn)的可能,，2023 年一季度，我國首次超越日本成為全球第一,。
3. 海外布局已經(jīng)初步成熟：上汽,、長城、比亞迪等諸多車企也早已布局海外渠道和生產(chǎn)供應(yīng)鏈,。2024 年,，早期布局的海外產(chǎn)能將集中釋放：比亞迪泰國工廠將投產(chǎn)，上汽泰國正大公司,、印度工廠,、印尼通用五菱也將滿產(chǎn)，長安泰國右舵工廠也將投產(chǎn)等等
小鵬,、零跑等新勢力也都在今年與國外資本相交鋪平出海道路,。
我國目前的乘用車和新能源車的制造水平,，產(chǎn)品價值早已邁入全球第一梯隊。我們在去年研判全球主要市場需求下滑,，但是年終來看,，除北歐和北美外的新興市場增長都比較快，尤其是受到制裁的俄羅斯,。
機器一旦啟動后,，面臨最大的損耗是停下。因此 2024 年,，所有不去規(guī)劃海外市場競爭攻略的主機廠,，將逐漸失去更進一步的競爭能力。
這是歷史趨勢,，不可逆,。
三、規(guī)模成重中之重,，以價換量依舊是主旋律
如果說現(xiàn)金流是企業(yè)的命門,，那單車毛利幾乎決定了主機廠的成敗，今年最新一期主機廠財報顯示,，單車毛利高于閾值 12%（詳見《穿越 12% 生死線,，蔚來小鵬們最重要的事》）的車企僅有理想、比亞迪,、長安,、長城、吉利這五家,，其中除了長城外其余 4 家經(jīng)營性現(xiàn)金流均為正數(shù),，而低于 12% 閾值的 7 家車企中，僅有整體乘用車（含油車）銷售規(guī)模龐大的上汽和廣汽經(jīng)營性現(xiàn)金流為正,。
我們在年中的時候發(fā)布了一篇《電動車的 "36 萬輛奇點效應(yīng) "》,，以特斯拉和比亞迪的視角分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益奇點和最小有效規(guī)模點。當(dāng)然受限于一手資料有限,，我們并沒有考量不同產(chǎn)線,，不同車型等外部要素，僅以直觀的數(shù)據(jù)籠統(tǒng)闡釋,。
而理想今年以來的強勢表現(xiàn),，為我們研究汽車規(guī)模化提供了一個相對完善的范本—既有肉眼可見的規(guī)模增速,，又是大單品路線可以忽略不同產(chǎn)線和車型的影響,。最主要的，借用目前 AI 產(chǎn)業(yè)最熱門的話，它是新能源時代 Native（原生）主機廠,。
理想三季度交付 10.51 萬輛,，第一次超過了月銷 3 萬輛的奇點時刻，其車輛毛利率同比整整高出 9.2%,，以增程式電池成本為純電的 1/4 估算,，調(diào)整后（剔除動力電池成本變動）的毛利依舊增長了 7.4%，印證了我們之前的觀點,，也向行業(yè)展示了規(guī)模效應(yīng)的重要性,。
隨著規(guī)模提升，固定資產(chǎn)和人員成本攤銷的邊際成本也會降低,。
也就是說,，提升單車毛利最有效的做法便是規(guī)模,，因此 2024 年主機廠規(guī)模競爭不會衰減,，價格戰(zhàn)依舊會持續(xù)。
四,、國民車塑造元年,，"3 萬美元 " 效應(yīng)將持續(xù)
以汽車工業(yè)史為鑒，汽車工業(yè)真正能做到全球領(lǐng)先,，是需要一款極其暢銷,、符合國內(nèi)外用戶需求、集合工業(yè)尖端設(shè)計和極致性價比的車型,，無論是大眾的甲殼蟲,，還是豐田的卡羅拉。
不能說我們在談?wù)撝袊?，或者一個中國品牌,，想不起一個標志車型。
特斯拉就是典型的專注于符號化的車企,，可以有 Cybertruck,、Model S/X 這樣基于個性和技術(shù)差異的產(chǎn)品，但是走量,、實現(xiàn)規(guī)模,、具有符號價值的車型，一定是 Model 3/Y 這類具有性價比和普世性的產(chǎn)品,，這個符號的意義就是心智的引領(lǐng),。
當(dāng)然我們不能說需要一臺有辨識度的國民車它就會誕生，它一定是被動涌現(xiàn)的,?？赡懿皇橇裂鄣脑O(shè)計和工程實力，但一定是將每一處細節(jié)的性能優(yōu)化和成本控制都能做到極致。
它至少得是百萬消費量級的車型,，它需要納入千家萬戶的理性規(guī)劃和日常生活中,，價格帶設(shè)置就非常重要，主機廠或許已經(jīng)意識到個中邏輯,。
而現(xiàn)在正好是卷銷量的周期,，因此 "3 萬 ~2.5 萬 " 美元這個受眾最多的消費價格帶，從乘聯(lián)會的月報數(shù)據(jù)來看,，目前大多數(shù)車型都聚焦于 20 萬（扣除平均補貼 1.8 萬）的價格帶,，2024 年依舊不會改變。
五,、純電市場回歸第一性,，航價比邏輯增強
航價比，即每萬元可帶來的續(xù)航里程,，是純電車最直觀的性價比計算公式,。
我們以乘聯(lián)會 2022~2023 兩年間熱門車型的航價比和銷量為依據(jù)，會發(fā)現(xiàn)消費市場逐漸回歸理性,。下圖中黃線代表高銷量車型平均航價比,，藍色虛線代表航價比和銷量之間的比例關(guān)系，我們可以清晰地看出兩個趨勢：
高銷量車型航價比從 37 公里 / 萬增長至 40.5 公里 / 萬,，航價比中樞抬高,。
航價比與銷量二者的趨勢線變陡峭，意味著航價比與銷量的關(guān)系增強,。
二者都意味著,，隨著新能源市場競爭加劇，技術(shù)透明度越來越高,，2024 年乃至今后的純電市場消費決策,，將會更緊密地圍繞純電市場的第一性——續(xù)航，2024 年消費者和主機廠都將更關(guān)注航價比,。
六,、插混強勢依舊，但與純電的增速差會明顯放緩
插混（含增程）兩年以來強勁的表現(xiàn)毋庸置疑,，我們在去年的趨勢預(yù)測中,，提出了兩個主要因素：BEV 的成本較高，很難殺入核心價格帶,；補能配套設(shè)施不完善,。
這兩個核心因素在今年并沒有發(fā)生本質(zhì)的轉(zhuǎn)變，因此插混車型我們判斷 2024 年依舊會相當(dāng)強勢,，不過 BEV 的預(yù)期增量會有所好轉(zhuǎn),，二者的增速差會得到修復(fù)，主要的原因也有亮點：
1. 上文中提到的航價比，得益于上游原材料（鋰電池）持續(xù)下滑,，純電成本顯著降低,，在 15~20 萬左右的核心價格帶中，去年僅海豚 1 款車型銷量突破 20 萬,，今年有 4 款,。純電市場 B 級車占比提升 0.4%，B 級 SUV 占比提升 3.7%,，雖然成本依舊高于插混,，但是有下探的趨勢。
2. 基建配套方面,，今年前三季度的私人充電樁和公關(guān)充電樁增幅已經(jīng)超過了 2022 年全年,，基建配套資本投入比較高，也有利于純電車的消費認知,。
3. 明星車企和明星車型 2024 年迭代和新產(chǎn)品會顯著增多,，比如理想的 MEGA 和即將推出的三款純電車型，比亞迪全新產(chǎn)品海獅 EV,，亦或是自帶明星光環(huán)的小米 SU7,。
七,、MPV 的預(yù)期要更謹慎一點
MPV 絕對是目前消費市場和主機廠關(guān)注量最高的賽道之一,，加之今年以來騰勢 D9 的優(yōu)異表現(xiàn)和理想 MEGA 的不斷造勢，市場對 2024 年 MPV 賽道的預(yù)期普遍比較高,。
不否認 MPV 車型長期增長的趨勢,，不過我們認為，短期內(nèi)很難形成規(guī)模,，可能會不及預(yù)期,，主要的原因在于：
車的第一性就是服務(wù)于消費者的通勤需求，雖然 MPV 的受眾從商務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榧彝?，?MPV 制造成本要高于同類競品,，它用更大的尺寸、更大的電池,、更復(fù)雜的線束來滿足差距不大的需求（完全可以用大尺寸 SUV 代替這部分家用需求）,，這也限定了它不太具備強規(guī)模效應(yīng)和邊際收益，未來成本浮動的空間也有限,。
目前主流純電 MPV 的售價中值在 40 萬以上,，還是相當(dāng)考驗消費者的錢包。而 2023 年廠商在營銷端挖空了心思,，消費者的消費閾值不排除被提前透支的可能,。
對于 MPV 而言，我們認為越熱門的方向反而要更謹慎。
八,、2024 年動力電池行業(yè)尋求 " 動平衡 " 將是主旋律,。
預(yù)測所有有價標的（包括證券）最簡單的方法就是判斷供需關(guān)系，鋰電產(chǎn)能擴張周期 18~21 個月,，2023 年是產(chǎn)能集中釋放期,。隨著鋰電價格的持續(xù)下行和新能源車滲透率快速增長，動力電池庫存規(guī)模明顯下降,，但依舊處于較高位,。
并且隨著增程技術(shù)的車型越賣越香，動力電池的裝機占比整體較為疲軟,，動力電芯的市場價格越來越低,，鋰電企業(yè)自然也不能接受過低的利潤率。
因此,，2023 年以來整個鋰電行業(yè)的資本開支逐步放緩,，遠不及前三年的資本擴張期，既然需求上不去,，那就收縮,。但 2024 年純電市場的預(yù)期相對 2023 年會好一點（后文有論述），因此收縮的幅度也不會太激進,，還是依據(jù)下游市場尋求動平衡,。
九、鋰電新技術(shù)難成核心變量,，集中度繼續(xù)提升
2023 年 12 月,，李斌駕駛著 ET7 從上海到廈門，全程直播 1000KM 續(xù)航挑戰(zhàn),，創(chuàng)始人親自下場,，目的就是為半固態(tài)電池營銷鋪路。
大部分投資者都相對看好鋰電新技術(shù)發(fā)展,，但一個避猶不及的問題是,，目前無論是固態(tài)還是大圓柱成本都不夠低。
以半固態(tài)為例,，當(dāng)前商業(yè)化的半固態(tài)電池大約比液態(tài)電池成本高 80%,，雖然李斌在高速路上展現(xiàn)的很得意，但蔚來總裁秦力洪曾透露,，這塊電池成本相當(dāng)于一輛 ET5（29.8 萬）,。
前文提及了一項數(shù)據(jù) " 航價比 "（即每萬元續(xù)航里程），目前主流車型航價比介于 30~40KM 之間,，單一車型長續(xù)航產(chǎn)品的邊際成本是逐步下行的,，根據(jù)測算,，標準產(chǎn)品中（不附帶額外服務(wù)權(quán)益）五菱 mini ev 長續(xù)航版本較短續(xù)航版本每萬元航價比為 90KM，比亞迪秦 PLUS EV 也是 90KM,，元 PLUS 為 80KM,，小鵬 G6 為 70KM。
而以秦力洪透露的成本來看,，搭載 30 萬電池成本的 ET7（按 23 款 100kwh 測算）,，航價比僅為 19KM，考慮到當(dāng)前市場正處在追求性價比,、價格內(nèi)卷的周期,，即便加上安全性的考量，短期內(nèi)很難形成有效的市場偏好,。
技術(shù)迭代難以突破供需框架,，因此，目前以寧德時代,、比亞迪為龍頭的市場競爭格局不會改變,，行業(yè)集中度也將繼續(xù)攀升。
十,、查缺補漏,，2024 年將會是消費者體驗之年
2023 年造車的大門幾乎已經(jīng)關(guān)閉，行業(yè)正式從草莽的增量競爭轉(zhuǎn)為半存量競爭（至少在供給方）,，而在過去一個時期,，電動車暴露出了很多問題，比如說極端天氣,、高時速,、開空調(diào)會引發(fā)掉電。
我們總是寄希望于通過巨大的技術(shù)創(chuàng)新來解決問題,，但是技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用的速度一定是伴隨著成本曲線而來，越來越多的制造業(yè)新興玩家意識到汽車與手機不同,，技術(shù)創(chuàng)新解決問題需要較為漫長的周期,。
大屏、沙發(fā),、冰箱所帶來的新能源第一次消費體驗升級的新鮮感逐漸過去,，隨著車載電器成為當(dāng)前新產(chǎn)品的標配，消費者的體驗感將逐漸回歸到 " 補缺層面 ",。
而消費者體驗在新的一年,，會暗自決定一些主機廠未來的命運：誰能在現(xiàn)有技術(shù)條件下在新的一年真的做到消費者體驗的查缺補漏，誰就能在半存量競爭中維持進入到最終決賽圈的可能性,。
