我看到的那輛Waymo已經(jīng)走遠,，但我相信自動駕駛將會離我們的生活越來越近，在走向我們生活的路途中,，同時給創(chuàng)業(yè)者提供機會,，只要你真的“看透”。
1925 年 8 月,， 世界首輛自動駕駛汽車亮相在紐約街頭,；去年 10 月，我在硅谷的街頭看到 Waymo 的一輛自動駕駛車,。只是,，九十多年前的自動駕駛并沒有讓駕駛員脫離束縛，當時美國陸軍電子工程師 Francis P. Houdina 坐在另外一輛用無線電操控著前車的汽車上,，你可以想象成有點類似小孩玩的遙控玩具車,，但肯定不是我們所看到通過電腦控制的無人駕駛技術(shù)。
以 Waymo 為代表的第一類
說起自動駕駛,，第一類肯定要談到 Waymo,。Waymo 模式脫胎于谷歌最早創(chuàng)立的self-driving（全無人駕駛）項目。這個項目進行了好多年,，我也曾經(jīng)到當時的 Google X Lab,，真切地感受到?jīng)]有方向盤的全無人駕駛車輛帶給我們的沖擊和震撼，這著實讓人類釋放了對汽車的想象力,，第一次敢相信原來未來的汽車是長這個樣子的,。
Waymo 最早基于谷歌的 TPU，后來才轉(zhuǎn)用到 Nvidia 的 GPU 計算平臺,，在此基礎(chǔ)上搭載谷歌自己的整套算法,，再配合高精地圖以及前端激光雷達等各種應(yīng)用，換言之是谷歌自己給 Waymo 搭建了從硬件到軟件,，從算法到數(shù)據(jù)平臺這樣一套完整的自動駕駛系統(tǒng),，然后與傳統(tǒng)主機廠進行合作。在經(jīng)改造后,，我們看到了Waymo 第一代克萊斯勒 Pacifica 的車型,，它成為了一個支持全無人駕駛，直接升級為 L4 級別的無人駕駛汽車?，F(xiàn)在 Waymo 直接采購和運營克萊斯勒 Pacifica ,，并且第一次做到了自動駕駛的商業(yè)化：開始試行無人駕駛出租車的打車模式，也是全球首家提供完全無人駕駛的出租車服務(wù)的公司,。
這種模式的出現(xiàn)非常的激動人心,，因為它的的確確展現(xiàn)了人類交通的一種嶄新形態(tài),，人們再也不需要自己開車，車輛還可以隨叫隨到,，你甚至完全可以把車輛當做一個新的空間來看待,，更不用擔(dān)心被堵車、駕駛安全這些經(jīng)常遇到的事情所煩惱,。如果考慮的遠一點,，我想所有人都會無比期待這個時代的來臨：有一天無人駕駛車輛得到法規(guī)的全面允許，人類得以完全擺脫方向盤的束縛,，無人駕駛汽車真正成為智能交通機器人的時候.....我也相信不管遠近,，這一天終將到來。
簡單分析來看,，這條路先走的是從 L1 級直接跳到 L4 級的自動駕駛,，之后就過渡到由無人駕駛車輛的公司直接提供運營服務(wù)或者轉(zhuǎn)為運營服務(wù)商的路線。Waymo 從現(xiàn)在的后裝改造逐漸把系統(tǒng)完善以后推廣到前裝,，讓所有的廠家來安裝和支持 Waymo 的自動駕駛系統(tǒng),，同時又可以反過來賣給 Waymo，也就是說 Waymo 提供了一套自動駕駛的標準,，由廠家進行代工,，然后自己回購回來后提供無人駕駛的交通服務(wù)，以后甚至還可以從客車拓展到貨車等等,。
這種做法跟谷歌當年走安卓手機市場的做法很像,，只不過把安卓換成了無人駕駛系統(tǒng)，而手機廠商們變成了資產(chǎn)更厚重的造車公司,，而且的確展現(xiàn)了一個非常宏大且可實現(xiàn)的畫面,，可是做這件事情需要超長的周期，需要五年十年甚至更長的時間,，必須有足夠的耐性等待技術(shù)的進步,、成本的下降、法規(guī)的完善等等,，而這對于一個創(chuàng)業(yè)公司來講很難做到,，因為從技術(shù)實力到資本到耐心都難以具備。所以,，你去看一圈全球蓄勢待發(fā)做自動駕駛的公司就會發(fā)現(xiàn),，大概只有 Google，Waymo 這樣的選手才能夠做的到,。
以特斯拉為代表的第二類
我想第二類是以特斯拉為代表,，其它主機廠都在逐步跟進的一條道路，即在現(xiàn)有車輛上逐步提高智能化和自動化駕駛的程度,，比如說從 L2,、L2.5,、L3 逐漸過渡到 L4 級別，每一代車型都可以通過硬件和軟件的升級,，繼而提高自動化駕駛的程度,。你看，現(xiàn)在可能只有 1%,、5% 的路段可以實施自動的輔助駕駛，以后可能不同路況下的自動化駕乘越來越高,，有可能從現(xiàn)在的1%,、5%逐步提高到以后的 50%、60%,，甚至 80%,、90%。進化到這個程度以后,，在整個駕駛的過程中大部分時間都可以由機器來輔助駕駛,，但是人依然需要負有最終的駕駛責(zé)任，就像現(xiàn)在的自動駕駛汽車都會提示,，盡管開啟了自動駕駛模式,，你的手還是不可以離開方向盤，要隨時做好接管駕駛這輛車的準備,。
在這一類中,，又有兩個分支。一個還是以特斯拉為代表,，為了優(yōu)化和完善自己的用戶體驗,，擺脫上游廠商的制約，由自己來主導(dǎo)各種設(shè)計,，而特斯拉又是最為激進的一個,，自主研發(fā)自動駕駛 AI 芯片，性能非常強大,。除了芯片,，如果特斯拉覺得激光不好或者雷達不好，它依然會說：“好,，我自己做,。”
對于“激進”的特斯拉,，你怎么看,？
剛我們說 Waymo 的模式像谷歌之于安卓手機的做法，那么特斯拉的思路就越來越像蘋果,，做全封閉的系統(tǒng),，自己投入自己做,，所以它很有可能在自己的系統(tǒng)中形成非常強大的領(lǐng)先優(yōu)勢。 從這個意義上講,，形容特斯拉是自動駕駛領(lǐng)域的蘋果,，我覺得很恰當。
另外一個是傳統(tǒng)廠家開始發(fā)力,，比如我們最近看到 Cruise 和通用汽車將與本田一起研發(fā)自動駕駛技術(shù),，再加上此前軟銀愿景基金的投資，就形成一個強大的聯(lián)盟：傳統(tǒng)廠家通過收購控制一個技術(shù)公司,，然后把自己的主機廠服務(wù)體系,、原有的客戶和新的自動駕駛系統(tǒng)捆綁在一起。這看起來是一個非常 make sense 的模式,，主機廠獲得一種強大的獨立的第三方能力,，同時所控制的技術(shù)公司又有強大的產(chǎn)業(yè)資源可以依托，還有強大的資金加持,，似乎這個模式有可能走得下去,。
依托上游廠商的第三類
自動駕駛的第三類，我想是眾多的小企業(yè)和獨立廠商,，他們沒有辦法形成強大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,，更多是依托像博世、大陸集團,、德爾福這樣一些做上游的汽車零配件的巨頭,，通過巨頭提供完整的自動駕駛的套餐，特別是在控制系統(tǒng)方面,，他們嚴重依賴于零件巨頭,。巨頭在自動駕駛的進度和選擇，其實決定了眾多中小汽車廠商在自動化駕駛方面的能力,。通俗地來講,，零件巨頭決定支持誰，愿意支持誰,，誰就可能在自動駕駛方面走得更快一些,。我覺得中國的廠家，不管是傳統(tǒng)汽車企業(yè),，還是新造車運動,，基本上都屬于這一類：依托于上游廠家，逐步提高自己的自動駕駛能力,，自己再在用戶交互,、系統(tǒng)集成方面做一些優(yōu)化，最后比的是誰的優(yōu)化做得更好一些， 所以更多還是集中在應(yīng)用層面,，或者用戶交互層面的創(chuàng)新,。
在這三類模式中，我看到了大家都離不開的幾個關(guān)鍵的地方,。第一個是計算力平臺,，目前來看最領(lǐng)先的還是Nvidia；我覺得從目前來看,，包括Google轉(zhuǎn)移計算平臺的做法來看,，基本上已經(jīng)很難去挑戰(zhàn) Nvidia 作為整個自動駕駛以 GPU 能力為核心的計算力平臺這個事實了。當然在這方面,，我相信英特爾,、高通等都不會坐以待斃，都希望在自動駕駛計算平臺去競爭一個宏大的未來,，因為這個市場畢竟每年有可能有一億臺的車,，是非常龐大的市場,。
其他的重點還包括激光雷達,，如果誰能大規(guī)模低成本的做固態(tài)的激光雷達，可能會是產(chǎn)業(yè)的制高點,。當然基礎(chǔ)設(shè)施還包括高精地圖等,，總之算法和控制基本上依然由最貼近汽車主機這個領(lǐng)域的廠家來提供。在這方面,，美國有大大小小的在不同領(lǐng)域,、不同角度附著在生產(chǎn)系統(tǒng)中的創(chuàng)業(yè)公司，這也因為美國的創(chuàng)業(yè)環(huán)境,，能夠讓他們在這幾個技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)比中國更好一些,，因為它們不用面對太激烈的惡性競爭，如果真正技術(shù)好,、產(chǎn)品好,，被大企業(yè)投資收購的機會還是蠻多的，而大企業(yè)又比較崇尚公平交易,，一般不太壓榨或者欺負小企業(yè),。
在這個產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)系統(tǒng)中，從感應(yīng)方面,、激光雷達,，超聲波雷達、攝像頭等各方面來看,，也許你可以從某個口切入做一些事情,，比如做高精地圖或者某個應(yīng)用層面的事情。
這是我對自動駕駛的一個看法和簡單的分析。我看到的那輛 Waymo 已經(jīng)走遠,，但我相信自動駕駛將會離我們的生活越來越近,，在走向我們生活的路途中，同時給創(chuàng)業(yè)者提供機會,，只要你真的“看透”,。