4月29日正式組建的多國(guó)聯(lián)合技術(shù)審查小組將在本周四首次舉行聯(lián)合會(huì)議,，對(duì)修改后的737MAX進(jìn)行第一次技術(shù)審定,。聯(lián)合技術(shù)審查小組的結(jié)論將直接關(guān)系到737MAX能不能復(fù)飛、何時(shí)復(fù)飛,。
雖然深受737MAX監(jiān)管疏漏丑聞纏身的FAA（Federal Aviation Administration,，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）看上去姿態(tài)擺得很低，態(tài)度非?！爸t虛”,，而波音也在“絕地求生”,，希望能快點(diǎn)讓737MAX恢復(fù)運(yùn)行，但他們真有認(rèn)識(shí)到自己的錯(cuò)么,？
737MAX模擬器
就在波音宣布“改好”737MAX之時(shí),，又爆出模擬器丑聞。波音正式承認(rèn)此前737MAX的模擬器中并沒有加載導(dǎo)致空難發(fā)生的MCAS系統(tǒng)（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）,，也無法正確模擬遇到發(fā)生空難的同類情況時(shí)飛行員如何處置,。
深陷塔西佗陷阱的FAA
根據(jù)《金融時(shí)報(bào)》的報(bào)道，當(dāng)聯(lián)合技術(shù)審查小組準(zhǔn)備將于本周四在美國(guó)德克薩斯召開會(huì)議時(shí),，F(xiàn)AA表示其批準(zhǔn)波音737MAX復(fù)飛,，并不需要?jiǎng)e的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)同意。那么為什么FAA還要召集9個(gè)國(guó)家的管理機(jī)構(gòu)以及另外兩家美國(guó)機(jī)構(gòu)組成總共由12家機(jī)構(gòu)參加的聯(lián)合審查小組呢,？那……都是中國(guó)人的錯(cuò),。
“官員們表示，他們希望避免重演埃航事故后發(fā)生的情況,，而當(dāng)時(shí)中國(guó)搶在其他所有監(jiān)管機(jī)構(gòu)之前,、而且是在分析飛行數(shù)據(jù)之前下令停飛此型飛機(jī)。美國(guó)官員們表示,，中方的過早行動(dòng),，削弱了人們對(duì)全球航空監(jiān)管體系的信心；他們希望在允許Max恢復(fù)飛行的問題上確保世界各國(guó)統(tǒng)一行動(dòng),?！?/p>
我?guī)痛蠹摇胺g”一下：
都是因?yàn)镃AAC（中國(guó)民用航空局）毫無任何數(shù)據(jù)支持就宣布737MAX停飛；
都是因?yàn)镃AAC無視FAA權(quán)威,，擅自宣布停飛,，導(dǎo)致“全球叛亂”；
都是因?yàn)镃AAC導(dǎo)致FAA權(quán)威掃地,，以至于現(xiàn)在FAA說話都沒人聽了,；
都是因?yàn)镃AAC……
嗯，總之錯(cuò)的不是多年來對(duì)波音監(jiān)管充滿疏漏,，讓波音又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員的FAA,，而是面對(duì)具有重大隱患的機(jī)型，果斷宣布停飛的中國(guó)民航局——CAAC,。
FAA對(duì)CAAC“沒有充分證據(jù)”之前就宣布停飛是“不負(fù)責(zé)任”的說法,，看似很科學(xué)，但背后的邏輯是非?！癇XXL SXXT”的——用事故分析的思路來混淆確保安全的概念,。
對(duì)于空難的調(diào)查，是需要以數(shù)據(jù)分析為依據(jù)，以現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)為準(zhǔn)繩,，但是對(duì)于一款暴露出顯而易見的嚴(yán)重安全隱患的飛機(jī)來說,，再等待空難分析結(jié)果就已經(jīng)太遲了。第一時(shí)間宣布有重大安全隱患嫌疑的機(jī)型停飛的CAAC是負(fù)責(zé)任的監(jiān)管機(jī)構(gòu),，而遲遲不宣布停飛,，最終在總統(tǒng)令之下才宣布停飛的FAA才叫不負(fù)責(zé)任。
正所謂沒有對(duì)比就沒有傷害,，有CAAC這個(gè)負(fù)責(zé)任的監(jiān)管機(jī)構(gòu)當(dāng)榜樣,，自然就襯托出FAA的失職了。FAA對(duì)CAAC的怨恨也就可以理解了：你砸了我牌子,，讓我以后怎么做人??？也正因此,，F(xiàn)AA才需要召集多國(guó)機(jī)構(gòu)組成聯(lián)合技術(shù)審查小組——因?yàn)橐訤AA為基礎(chǔ)的全球航空監(jiān)管秩序已因FAA監(jiān)管丑聞而瀕臨瓦解了。
若在半年前,，F(xiàn)AA認(rèn)證過的東西大家都認(rèn)可,。只需FAA/EASA（European Aviation Safety Agency，歐洲航空安全局）進(jìn)行認(rèn)證,，幾乎等于獲得了全球所有民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的認(rèn)可——其他國(guó)家只要進(jìn)行一些流程簡(jiǎn)單的審定就能獲得適航證,，而不需要再次進(jìn)行整個(gè)審定流程——對(duì)大部分的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)而言，他們也沒有實(shí)力與能力進(jìn)行一個(gè)機(jī)型的完整審定,。
這套以FAA,、EASA認(rèn)證為基礎(chǔ)，以相互認(rèn)證承認(rèn)為輔助的全球監(jiān)管體系經(jīng)過幾十年的實(shí)踐,，證明了其有效性及高效性,，節(jié)約了大量的時(shí)間與金錢。然而,，這一套全球監(jiān)管體系是建立在對(duì)FAA的信任上,，而737MAX掀起的巨浪沖垮了這座巨大的沙堡。
如今FAA正深陷于塔西佗陷阱之中,，哪怕FAA現(xiàn)在真對(duì)波音737MAX展開了公平公正的審查并認(rèn)為改進(jìn)符合適航,，全球用戶也會(huì)心存疑慮，懷疑是否還有徇私舞弊之嫌,。這也是為何要組建多國(guó)聯(lián)合審查小組——讓幾乎所有人都參與,，來證明自己這次真沒放水。
中國(guó)有一句古話送給今天的FAA頗為合適：早知今日何必當(dāng)初,。自己釀的苦酒自己哭著也得喝下去,，別想著整天甩鍋給中國(guó)。
到處甩鍋的波音
身處風(fēng)暴中心的波音在兩個(gè)月的停飛之后，宣布改好了737MAX,，希望能盡快通過審定,，以在暑假高峰之前能恢復(fù)飛行，波音CEO米倫伯格也親自參與了737MAX改進(jìn)后的首次試飛以證明安全性,。然而接連不斷的空難與兩個(gè)月的停飛也不可避免地讓波音內(nèi)部士氣受到影響,。
波音CEO米倫伯格參與改進(jìn)后的737MAX試飛
對(duì)波音工廠的員工而言，曾經(jīng)對(duì)自己制造的飛機(jī)飛上天空充滿自豪感,。這種自豪感在各行各業(yè)中非常普遍：例如船廠工人看著自己參與建造的船下水,，又如航天工作者在新聞中看到自己參與的某重大項(xiàng)目成功發(fā)射。然而當(dāng)自己制造的東西變成一場(chǎng)災(zāi)難時(shí),，當(dāng)初有多自豪,，現(xiàn)在就有多沮喪。一位波音生產(chǎn)線上的工人就對(duì)記者說：“如果人們不放心搭乘我們的飛機(jī),，我們就將一無所有,。”
但對(duì)于波音工廠的員工而言,，這還不是更糟的,。
根據(jù)波音工廠內(nèi)部人員透露，近期波音所有員工都被組織觀看培訓(xùn)視頻,。視頻是波音內(nèi)部的“道德培訓(xùn)”中“重新承諾”的一部分,。在這些視頻中，衣冠楚楚的高管們闊闊而談“你的決定可能會(huì)讓人付出生命代價(jià)”,、“我們必須做得更好”,。言語之中，仿佛空難是生產(chǎn)線上的工人們——而非讓MAX三個(gè)月完成設(shè)計(jì),，光速完成審定就投入市場(chǎng)的管理層——的錯(cuò),。因此也不難理解為什么幾乎每個(gè)看了視頻的波音工人都在罵：“FXXK YOU！WE DIDN’T CAUSE IT!”（去XXX,，不是我們?cè)斐傻模?/p>
憑心而論,，波音高管們將鍋甩到生產(chǎn)線上的工人頭上，是非常不負(fù)責(zé)任的做法,，甚至可以說,，到現(xiàn)在以CEO米倫伯格為首的高管們依然沒意識(shí)到，他們才是波音危機(jī)的罪魁禍?zhǔn)?。?37MAX的問題甩到生產(chǎn)線上的工人頭上,，可以說是非常讓人心寒了。
就在這兩天,，《華爾街時(shí)報(bào)》還報(bào)道稱,，有美國(guó)官員透露，埃塞俄比亞空難可能是由鳥擊所導(dǎo)致的。對(duì)于這一條新聞,，筆者真不知該用什么表情來面對(duì)——要知道埃塞俄比亞發(fā)布空難初步調(diào)查報(bào)告,，首先就否認(rèn)了由于鳥擊所導(dǎo)致的空難。
雖然鳥擊一說能夠解釋為何失事737MAX的左側(cè)迎角傳感器在起飛之后急劇飆升到75度,，也即鳥擊部位正好在左迎角傳感器上,，導(dǎo)致迎角傳感器卡死在75度，導(dǎo)致飛機(jī)接收到錯(cuò)誤的讀數(shù),，進(jìn)而啟動(dòng)MCAS導(dǎo)致空難,，然而鳥擊導(dǎo)致傳感器故障是一個(gè)并不罕見的故障，也不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重空難,，其根本原因還是在于737MAX的設(shè)計(jì)缺陷（飛控系統(tǒng)只取選定的迎角傳感器讀數(shù),、MCAS權(quán)限過高、MCAS偏轉(zhuǎn)安定面角度遠(yuǎn)大于手冊(cè)說明,、飛行員無法有效終止MCAS啟動(dòng)等）,。
在最終調(diào)查報(bào)告未出結(jié)論時(shí)，便不負(fù)責(zé)任地單方面稱空難是鳥擊引起的,，這讓人不得不懷疑背后是什么目的,。