現(xiàn)在市面上的電動汽車,不少是從燃油車型改造而來,,俗稱“油改電”。
“油改電”,,簡單來說,,就是把燃油車的油箱、發(fā)動機(jī),、變速器等動力部分拿掉,,換成電動汽車的“三電”(電池、電機(jī),、電控),。這種辦法可以迅速把現(xiàn)成的燃油車改造成純電車型,汽車制造商又省時間又省錢,;但缺點(diǎn)也很明顯,,就拿電池布置來說,只能在底盤上找地方東塞一塊,、西塞一塊,,有時候把寶貴的后備廂空間也擠占不少,能放進(jìn)去的電池數(shù)量還是不理想。
還有一種“兼容思路”,,就是在平臺研發(fā)的時候,,就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混,、油電混合、插電混動,、純電車型,,CMA平臺的第一款車星越已經(jīng)有了插電版本,不過目前還沒有純電版本的確切消息,。
這種“兼容”電動汽車,,在平臺研發(fā)階段為“三電”的布置設(shè)計了方案,比“油改電”的套路更合理,。問題是,,既然想“兼容”,就既要照顧發(fā)動機(jī),、變速器,、油箱、排氣管甚至傳動軸的布置,,又要給“三電”留出合理的位置,,結(jié)果必然是兩頭都顧到了,但兩頭都要互相遷就,,很多方面難免要“湊合”了,。比亞迪的e2就不一樣,它是一款“原生”的電動汽車,,出身于比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺,。
電機(jī)和電控體積小,還有一個好處,,就是汽車的前艙設(shè)計的自由度更大,,前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調(diào)整,既可以讓車頭的線條更流暢,,還能降低風(fēng)阻系數(shù),。比亞迪的e平臺,是把電池布置在整車的中間,,平鋪在駕駛艙的地板下邊,。這種布局,一是給電池的前后留下最多的碰撞緩沖空間,,安全性好,;二是可以降低整車重心,讓車的下盤更穩(wěn)。
比如“三電”系統(tǒng)中的電機(jī),、電控系統(tǒng),、減速器本來是三種東西,在e平臺上就合體成了一個模塊,,叫“驅(qū)動三合一”,。合體的好處是:零部件和線束少了,體積小了,,分量輕了,,能耗低了。
再比如,,現(xiàn)在汽車上的功能越來越復(fù)雜,,除了傳統(tǒng)的儀表、燈光,、空調(diào),,還增加了無鑰匙進(jìn)入、倒車?yán)走_(dá),、胎壓監(jiān)測等等新功能,。這些東西本來各有各的“大腦”(控制器),各管各的事兒,,在比亞迪的e平臺上,,多個“大腦”精減成了一個“大腦”,一個控制器就把活兒全包了,。比亞迪e平臺,,把動力、電的分配管理,、電池,、車身控制、人機(jī)交互設(shè)計成了幾個模塊,,簡稱“33111”,。
e平臺的開發(fā)思路有兩個:一個是標(biāo)準(zhǔn)化,另一個是集成化,。標(biāo)準(zhǔn)化的好處,,是不同車型可以共享核心技術(shù)。比如主打運(yùn)動,、時尚的e2,,跟主打性能、技術(shù)的王朝系列純電動汽車,,共用e平臺,,“三電”技術(shù)是同源的;集成化的好處,是能提升“三電”系統(tǒng)的效率,,降低能耗,,還有助于輕量化。比亞迪e2,,百公里耗電僅有10.9度(kW·h)電,,這主要就是e平臺集成化的功勞。
模塊化平臺還有一個好處,,就是可以把一些先進(jìn)的配置,,向全系車型普及。道理很簡單,,一個模塊開發(fā)出來以后,,功能是高度集成的,,只要車上用到這個模塊,,自然就有了相關(guān)功能。
不管是“油改電”還是“油兼容電”,,都是汽車制造商向電動化轉(zhuǎn)型階段開發(fā)的“過渡車型”,。大眾真正的電動汽車,是純電動MEB平臺上的車型,,首款車型ID.3剛剛在法蘭克福車展首發(fā),,預(yù)計明年上市;吉利也有自己的純電動GE平臺,,首款車幾何A已經(jīng)上市,。實際上,純電動汽車平臺也有區(qū)別,,主要區(qū)別在于模塊化的程度,。
電動汽車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相對簡單,搞模塊化看似容易,,實際上難度很大,。不論是“驅(qū)動三合一”還是“高壓三合一”,如果核心零部件是由不同的供應(yīng)商提供,,核心技術(shù)也分散在各家供應(yīng)商手中,,想整合成模塊,談何容易,?
高度模塊化,、標(biāo)準(zhǔn)化的電動汽車平臺,也給電動汽車進(jìn)化為“大型移動智能終端”提供了很好的支撐,。如果電動汽車是個“標(biāo)準(zhǔn)硬件”(比亞迪秦Pro純電動汽車就有開發(fā)者版,,可以作為自動駕駛和車應(yīng)用的開發(fā)平臺),就給開發(fā)者提供了自由發(fā)揮的舞臺,電動汽車的多種可能性也會就此打開,。