1995年,，26歲的雷軍在金山推出了自己帶隊研發(fā)兩年，耗資2000萬元的辦公軟件“盤古”,，市場遇冷后金山軟件一度陷入絕境,。那次經(jīng)歷使雷軍形成了相對謹慎的經(jīng)營風格，后來在面對外界采訪時他也直言不諱道“我會提前把一件事想得很透徹,，為的就是避免自己陷入困境,。”
2019年,，正值天命之年的雷軍面對部下老將造車的建言,，仍舊顯得謹慎，望而卻步投出棄權票,，小米官方后續(xù)也多次澄清暫無造車計劃,。2021年2月21日，小米公告又稱,，“本集團一直關注電動汽車生態(tài)的發(fā)展,，并就相關行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究，電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段,?！?/p>
近日更有消息透露，小米集團正在加速推進造車事項,，預計在未來一到兩月內正式立項,，項目負責人為小米聯(lián)合創(chuàng)始人王川。
猶豫和反復背后,，不難讀懂,，小米持續(xù)在關注新能源汽車領域的發(fā)展，但在等待時機成熟之前,，暫不公布其發(fā)展計劃,。
在這個節(jié)骨眼上，我們來分析分析小米造車的理由,、布局以及成功的可能性,。
小米為什么要造車？
Digitimes Research發(fā)布的2020年全球智能手機出貨量報告顯示,，2020年全球智能手機出貨量12.4億部,，與2019年相比下降8.8%。中國信通院數(shù)據(jù)顯示,，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降,，到2020年，疊加疫情影響,，全年出貨量為3.08億,，比4年前減少近一半,。
手機正從增量向存量時代邁進，市場趨于飽和,，智能手機廠商的手機業(yè)務正在逐步失去吸引力,。雖然業(yè)內預計未來5G換機潮將到來，但這些利好因素僅能中短期促進出貨量的回升,。長期來看,，手機業(yè)務已然成為紅海市場。
從小米集團財報中看到,，從2015年至2019年間,，智能手機的收入占小米總收入的比例從80.4%逐步下降至59.3%。
剛公布的財報顯示,，2020年小米智能手機業(yè)務收入1522億元,，IoT以及生活消費產(chǎn)品收入621億元，分別占總收入的61.9%和27.4%,，兩者已經(jīng)占總營收將近90%。小米早在2018年就提出“硬件綜合稅后凈利率不超過5%”的承諾,，而2020年小米硬件綜合稅后凈利率依然小于1%,。
這意味著，小米在手機,、電視等家電類產(chǎn)品在經(jīng)歷了利潤空間壓榨后,，所能想象的利潤空間已經(jīng)越來越窄，很難仰仗硬件在利潤上能有突破性的增長,，芯片,、屏幕等領域所面對的技術壁壘也日漸顯現(xiàn)。而只能寄希望于互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的小米,，在互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務上的占比未有較大增長,。
因此，在業(yè)內人士看來,，現(xiàn)有業(yè)務上的瓶頸是推動小米最終下定決心找尋新業(yè)務方向,，入局造車的關鍵。
另一邊,，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),，2020年中國汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛,，占比5.4%,。根據(jù)國務院辦公廳去年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》中指出：到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右,。
同時,，政策和數(shù)據(jù)都共同釋放了強勁信號：接下來五年時間是新能源汽車在中國的培育和快速增長期,，甚至未來幾十年，新能源汽車都將成為風口,。其中紅利可想而知,。
此外，隨著新能源汽車在資本和業(yè)務上的潛力逐漸顯露,，已催生無數(shù)的新挑戰(zhàn)者,。百度、富士康,、蘋果等企業(yè)進入汽車行業(yè),，吉利、比亞迪等車企代工的放開,，跨界造車的門檻大大降低,，已有成熟路徑可循。
因此,，重拾造車興趣成為支撐小米股票,、估值和想象空間的新故事。然而,，小米對造車猶豫的背后,，除了對自身市值漲跌的擔心，小米手機也處于沖擊高端的關鍵期,，需要投入大量精力和資金的造車領域可能將分散小米核心業(yè)務的注意力,，反而加大發(fā)展風險。
“蓄謀已久”的小米
投資&專利
小米對汽車的興趣由來已久,，如今頭部的造車新勢力中,，蔚來、小鵬在早期均曾獲得小米的投資,。除了對新造車公司的投資外,，過去幾年中，小米對產(chǎn)業(yè)鏈上的投資并未停止,。
2014年小米投資了地圖廠商凱立德,；
2017年7月，小米與北汽集團簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議,；
2018年11月,，小米與一汽奔騰簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，在人工智能,、智能設備,、物聯(lián)網(wǎng)等領域開展深度合作；
2019年6月,，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作,，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統(tǒng),；
2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機發(fā)布會上宣布與小鵬汽車達成深度合作,，通過手機自帶的NFC功能,，可“變身”小鵬P7的車鑰匙；
2020年4月,，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資,；
2020年6月，以自動駕駛技術為業(yè)務中心的比亞迪半導體開啟A+輪融資,，金額達8億元人民幣,，投資方名單里小米赫然在列。
另一方面,，從國家知識產(chǎn)權局查到的部分信息來看,，小米有關汽車的專利申請有34項，包括汽車定速巡航,、智能座艙,、車輛操控、導航和行車安全等方向,。
小米汽車相關專利（與非網(wǎng)制圖）
能看到小米的專利布局更多的還是集中在智能座艙和行車安全領域,，對于目前最為火熱的自動駕駛技術，以及電動車最為核心的三控系統(tǒng)部分（電機,、電控、電池）仍顯單薄,。
總的來看,，小米早已在汽車領域花費了不少心思，為進入汽車領域做了鋪墊,。
供應鏈
供應鏈方面,，小米供應商均是國內外電子半導體和產(chǎn)業(yè)鏈相關環(huán)節(jié)的頭部企業(yè)，除了手機,、音箱,、家電等消費電子業(yè)務線外，大多數(shù)業(yè)務線都涉及到汽車電子領域,。但是汽車行業(yè)與消費業(yè)務相比,，無論是對產(chǎn)品性能要求、測試復雜度,、產(chǎn)業(yè)鏈,，還是迭代速度、整體產(chǎn)品生命周期等方面都存在較大差異,。
手機供應鏈的完善并不能代表小米造車供應鏈可以高枕無憂,，手機和汽車的設計和制造復雜程度顯然不在一個量級上,，兩者切不可同日而語。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車大多都是采用跟傳統(tǒng)企業(yè)合作的形式,，知乎作者凱凱對此表示,，“小米完全可以走代工，沒必要把幾十億砸到工廠和資質,，甚至連車輛底層研發(fā)都能省下不少,。前幾年小鵬和蔚來的代工模式，就是把海馬和江淮的工廠魔改,，”借殼代工“自家車型?，F(xiàn)在吉利、大眾都開始做自己的純電平臺,，而且對外開放,，明擺著就是歡迎合作伙伴加入，幫忙繞過最燒錢的研發(fā),、資質和工廠,，可以配合開發(fā)自家的車載系統(tǒng)和其它創(chuàng)新?！?/p>
小米的強項是智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài),，小米在通訊、屏幕,、軟件,、設計等等各方面的優(yōu)勢和積累都可以直接移植到車載系統(tǒng)上，涉及上游供應商的事情,，小米可以跟代工廠一起跟進,。其他部分可以向代工廠提出自己的產(chǎn)品目標，車身架構,、機械部分以及車輛的生產(chǎn)落地,、測試等環(huán)節(jié)，可以交給代工廠去實現(xiàn),。
資金
眾所周知,，造車是一個極其燒錢的買賣。冗長的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品開發(fā)周期,，以及配套的營銷成本和基礎設施,，花銷不菲。近年來,，新造車勢力企業(yè)因資金鏈斷裂倒閉的案例不在少數(shù),，有錢不一定能造好車，但沒錢一定造不好車。那么對于小米來講,，資金方面是否有阻礙,？
從小米2020年財報上看，其各項業(yè)務均實現(xiàn)了不同程度的增長,，數(shù)據(jù)也超出了市場預期,。其中一個非常值得關注的數(shù)據(jù)：2020年現(xiàn)金儲備量1080億。
單從賬面數(shù)據(jù)來看,，小米造車看似并不缺錢,。但隨著5G換機潮的到來，各手機廠商都在加大業(yè)務布局力度,，小米的主營業(yè)務正值用錢之際,。此時，投入巨量資金造車對于小米而言壓力不小,。
以行業(yè)車企為例,，自2016年到2020年底，蔚來在5年時間里凈虧損高達339億元,，其他造車新勢力的累計虧損也都是在百億元以上,。至今為止，仍然沒有一家新造車勢力實現(xiàn)年度盈利,?？梢娫燔嚧_實非常燒錢。
另外,，造車項目還很可能會導致公司內部人員失衡,，造車項目的熱門效應，比手機的吸引力大,，很多人都愿意過去一起干,。基于上一個原因,，小米內部更愿意將更多重要人員留在核心業(yè)務部門。如果太多人員涌向造車項目,，原本想要重點發(fā)力高端市場的手機業(yè)務就容易使不上力,。
不難看出小米擔心“顧此失彼”的憂慮。
結語
“在風口上,，豬也能飛起來”,，雷軍的名言能否成為小米再次追趕汽車風口的佐證我們還不得而知。只是對如今入局汽車行業(yè)的時間節(jié)點和入局方式,，可能存在可探討的空間,。
網(wǎng)上流傳消息：早在2018年和2019年，小米均考慮過造車。其中2019年三季度時,，王川提出認為2019年底到2020年初是小米入局造車的時機,，并拿出了詳盡的汽車行業(yè)調研報告向雷軍建言。然而,，或許是彼時loT業(yè)務高速增長中的小米不需要過于冒險的舉動,；又或者是造車的高昂代價勸退了當年小米。
一年多的時間過去了,，手機和汽車市場都經(jīng)歷了大變化,，猶豫再三的小米似乎認為時機將至。準備下場,。
有觀點表示,，智能電動車市場經(jīng)過了這些年的洗禮，在中國已經(jīng)形成了物美價廉的產(chǎn)業(yè)鏈,。當市場上已經(jīng)開始出現(xiàn)完全競爭的局面,，各家開始在成本控制上絞盡腦汁的時候，其實就是小米的最佳賦能時機,。
但筆者認為小米在這個時間點入局已經(jīng)有些太晚,。從行業(yè)經(jīng)驗可知，行業(yè)最終只會留下幾個主要玩家,，如果要活下來,，先發(fā)優(yōu)勢很重要，然而小米已經(jīng)錯過了第一波造車熱潮,。此時入局不僅要直面蔚來,、小鵬、理想,，以及價格逐漸下探的特斯拉,，還有后續(xù)起跑的百度、蘋果,，以及逐漸覺醒的傳統(tǒng)汽車廠商們,。跨界造車的難度何其大,，目測小米勝算并不大,。
知乎作者嘉名也認為，2021年加入電動汽車這個領域時間太晚,，在中國特斯拉一年賣20萬臺,，蔚來、小鵬,、理想,、比亞迪也度過了最困難的時期,，月銷量站穩(wěn)了5000，即將突破10000臺,。小米到目前幾乎還什么都沒做,，考慮到整車開發(fā)周期，小米即使現(xiàn)在發(fā)布開發(fā)計劃第一款車至少也要3-5年,。電動車市場留給全新品牌的時間已經(jīng)不多了,。
如果作為整車廠商入局的話，小米無論是在時間節(jié)點還是技術積累上面確實有些乏善可陳,。如果沒有足夠亮眼的全新理念,，想要開發(fā)出新的產(chǎn)品和市場并非易事。但揚長避短的利用智能和網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的優(yōu)勢,，成為一家車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛設備供應商或許是一個更為現(xiàn)實的選擇,。
畢竟，目前實力和積累上都不落下風的華為,，也并沒有親自下場造車,，只是作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車新增業(yè)務的供應商身份出現(xiàn)。
另外也有報道稱,，小米內部規(guī)劃,，小米造車不在小米體系內進行，而是成立一家新公司,，小米作為最大股東出資,。汽車行業(yè)專家顏景輝認為，成立獨立公司的方式,，小米既可以分食造車的“蛋糕”,，又因造車公司獨立核算不會影響小米自身業(yè)績。
說是辟謠或猶豫,，還不如說是小米還沒確定好造車的具體形式和路徑,，所以選擇一個合適的方式入場，可能是小米目前最需要搞清的問題,。
不否認,，造車可能是能夠讓小米重新進入上升通道，獲得更多的價值量分配以及更高估值的方式,。但核心技術的欠缺,、大量資金的持續(xù)投入，以及一眾競爭激烈的行業(yè)對手,，讓小米造車成為一個充滿風險的決定,。
為發(fā)燒而生的小米,，走到了為夢想而窒息的邊緣,。