跨界“造車”年年有,，尤其今年特別多,！繼小米高調(diào)官宣投資百億造車之后僅半個月,，華為也與合作伙伴北汽聯(lián)合發(fā)布了采用自家技術(shù)平臺的新款車型——極狐阿爾法S華為HI版智能純電動轎車。

　　從官方公布的資料來看,，這款HUAWEI Inside的車型最吸睛的就是其自動駕駛功能,，它搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá),、12個攝像頭,、13個超聲波雷達(dá)等全方位的傳感器，并以算力達(dá)352TOPS的芯片做支撐,，據(jù)稱這款定位于城市通勤自動駕駛的量產(chǎn)車型“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動駕駛”,，著實(shí)讓人驚嘆。

　　對標(biāo)智能電動汽車領(lǐng)域的特斯拉,，華為的自動駕駛方案中處于C位的是“激光雷達(dá)”,；而在特斯拉自動駕駛方案中唱主角的則是視覺攝像頭。

　　自動駕駛的概念被吆喝了多年,，時至今日,，大家已經(jīng)對它有了更深入的理解——它包括感知、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié),，而想要完成首要的“感知”工作,，就需要環(huán)境傳感器來實(shí)現(xiàn)，激光雷達(dá),、攝像頭和毫米波雷達(dá)就是公認(rèn)的自動駕駛傳感器“三劍客”,。三種技術(shù)從特性來講各有千秋：

• 攝像頭和人眼工作最相似，在物體識別和分類上表現(xiàn)最好,，采用多目攝像頭還可以增加“深度”感知的能力,，但是其對于外界天氣、光線等環(huán)境因素影響比較敏感；

• 毫米波雷達(dá)在測速（特別是遠(yuǎn)距離）方面表現(xiàn)最佳,，且不易受環(huán)境因素影響,，但是在靜態(tài)物體檢測、3D空間建模,、物體和交通信號識別等方面較弱,；

• 激光雷達(dá)（LiDAR）通過向探測區(qū)域發(fā)射和接收激光信號，可以構(gòu)建起3D空間模型,，在高精度靜態(tài)物體檢測方面無出其右者,。

  
  

  

　　圖片：攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)的特性比較

　　如果上述這些傳感器能全部“上車”協(xié)同工作,，自然最好,，但是在實(shí)際商用的過程中由于受到各方面因素的制約，人們在確定最終方案時就不得不在它們之間進(jìn)行取舍,，這也就形成了自動駕駛“不同流派之爭”,。

　　其中,，特斯拉是“視覺派”最堅定也最成功的代表,。在視覺派看來，通過攝像頭感知路況和行車環(huán)境信息,，通過算法將攝像頭拍攝的圖像轉(zhuǎn)化為3D空間信息,，這與人類駕駛員的工作方式是最相似，而再使用什么激光雷達(dá),，就像是“成年人的拐棍”,，毫無必要。而且為了讓這種技術(shù)理念商用落地,，特斯拉已經(jīng)從ABC（算法,、數(shù)據(jù)、算力）全方位構(gòu)建起一套比較成熟的技術(shù)體系,。

• 視覺信號的處理對于算力的消耗非常大,，為此特斯拉開發(fā)了自己專用的自動駕駛計算平臺。

• 在數(shù)據(jù)方面,，特斯拉會采集用戶實(shí)際駕駛中的數(shù)據(jù),，用“影子模式”去學(xué)習(xí)用戶的駕駛邏輯，認(rèn)識各種各樣的駕駛場景,，確保有充足的數(shù)據(jù)去做系統(tǒng)的優(yōu)化,。

• 使用的用戶越多，收集的數(shù)據(jù)也越多,，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化的算法也會越智能,。

　　可以看出，特斯拉是依托其龐大的用戶群，基于AI的方法,，用一種快速迭代的“軟件開發(fā)”的思路去做自動駕駛,，這也確保了其在這條技術(shù)路線上總是能夠處于領(lǐng)先的地位。

　　當(dāng)然,，這樣的“視覺派”的技術(shù)方案也不能算是完美——盡管這一系統(tǒng)是在不斷學(xué)習(xí)和更新中的,，但是在實(shí)際使用中，用戶總是會遇到一些特殊的“個案”,，如果這類情況以前并沒有被“視覺派”的自動駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)到并作出正確的判斷,，那么就很可能會成為安全隱患。

　　而從技術(shù)特性來講,，激光雷達(dá)正好可以作為“視覺派”方案的補(bǔ)強(qiáng)手段,，由于激光雷達(dá)具備高精度的3D空間建模能力，相當(dāng)于在其他環(huán)境感知基礎(chǔ)上多加了一重安全保障,，特別是在L4以上的自動駕駛系統(tǒng)中,，這種安全性就顯得更加必要了。從本質(zhì)上講,，激光雷達(dá)并不是要替代視頻自動駕駛方案,，而是增加了整個系統(tǒng)的安全冗余，而且可以降低純視頻方案的算法難度,。

　　激光雷達(dá)雖好,，但是價格太貴！比如一套法雷奧的16線的車規(guī)級激光雷達(dá)成本就要2000美元,，因此如果整車賣不到七八十萬以上,，激光雷達(dá)就基本上別想上車。

　　公開的資料顯示,，為了研發(fā)出車規(guī)級的激光雷達(dá),，華為2018年在武漢投資了一個超過10000人的光電技術(shù)研究中心，終于在去年年底宣布研發(fā)成功可量產(chǎn)的96線的車軌級激光雷達(dá),，而且將成本壓到了200美元一套,！

　　之前IDH的分析師曾經(jīng)預(yù)測，激光雷達(dá)在2020年之后有望將成本壓縮到數(shù)百美元,，從而打開商用大門,，現(xiàn)在華為算是讓這個預(yù)測成真了。隨著越來越多的車企宣布將推出搭載激光雷達(dá)的自動駕駛方案,，2021年作為“車載激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”很可能實(shí)至名歸,。接下來，無論這些技術(shù)巨擘是打嘴仗還是拼實(shí)力,，最終的結(jié)果都會是在加速激光雷達(dá)商用方面加一把力,。對于消費(fèi)者來講,，距離真正的自動駕駛也會更近一步。