“在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間節(jié)點(diǎn)，趕上了適合的大環(huán)境,，并有著真正的終端需求,?！边@樣一句話，已然解釋了為何磷酸鐵鋰電池，能夠重回主流,，但它始終沒(méi)有贏得未來(lái),。

　　“比亞迪刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來(lái),?！?/p>

　　幾天前，位于2021屆中國(guó)汽車重慶論壇上,，王傳福在演講中,，表達(dá)了上述觀點(diǎn)。話語(yǔ)背后,，雖不排除其為自家產(chǎn)品造勢(shì)的意圖,，而目前比亞迪重慶壁山工廠的電池產(chǎn)能已達(dá)20GWh，年底還要達(dá)到35GWh,。

　　但更多反映出的還是,，曾經(jīng)總被扣上“低端”帽子的磷酸鐵鋰電池，重新成為了整個(gè)新能源行業(yè)的“香餑餑”,，甚至大有一副后來(lái)者居上的架勢(shì),，剛剛過(guò)去的5月，產(chǎn)量一度超越三元鋰電池,。

　　除比亞迪之外,，接連獲得特斯拉、小鵬,、蔚來(lái)等車企的背書,，也推動(dòng)著磷酸鐵鋰電池更為迅速地“上車”。而就在不久前,，據(jù)相關(guān)消息披露,，下定決心造車的科技巨頭蘋果，正在與寧德時(shí)代,、比亞迪,，就電動(dòng)汽車項(xiàng)目供應(yīng)電池進(jìn)行談判。

　　電池類型上,，其同樣傾向采用磷酸鐵鋰電池,。雖然就進(jìn)度而言，該談判尚在早期階段,，仍不確定最終是否會(huì)達(dá)成協(xié)議,，但對(duì)于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)，顯然蘋果也很看重,。如此選擇的背后,，愈發(fā)反映出的還是一種權(quán)衡過(guò)后的結(jié)果,。

　　磷酸鐵鋰電池的卷土重來(lái)，同樣標(biāo)志著某種程度上,，頭部新能源品牌對(duì)于純電動(dòng)車本身的產(chǎn)品認(rèn)知,，正在變得逐漸完善。

　　實(shí)現(xiàn)反超的背后

　　必須承認(rèn)的是,，磷酸鐵鋰電池再次站在新能源汽車行業(yè)的“舞臺(tái)中央”,，已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí),。

　　而就在近日,，據(jù)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2021年5月動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)到了8.8GWh,，占總產(chǎn)量63.6%,，同比增長(zhǎng)317.3%。而今年1-5月,，磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到29.9GWh,，占總產(chǎn)量50.3%，同比累計(jì)增長(zhǎng)360.7%,。

　　要知道,，截至2020年末，三元鋰電池,、磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比,，還分別為58.1%、41.4%,。如今,，磷酸鐵鋰電池成功實(shí)現(xiàn)反超，已占據(jù)更高比例,。

　　從最新的裝車量數(shù)據(jù)來(lái)看,，5月磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車4.5GWh，同比上升458.6%,，環(huán)比增長(zhǎng)40.9%,，與三元鋰電池之間的差距，也在不斷縮小,。今年1-5月,，磷酸鐵鋰裝車量累計(jì)17.1GWh,占總裝車量41.3%，同比累計(jì)上升456.6%,。

　　大幅度躍升之下,，反映出的還是部分搭載該電池車型的熱銷。以國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3為例,，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版所使用的,，正是寧德時(shí)代所提供的磷酸鐵鋰電池,。另外，據(jù)傳言,，搭載磷酸鐵鋰電池的國(guó)產(chǎn)Model Y,，同樣箭在弦上，將于7月和終端消費(fèi)者見面,。

　　截至目前,，兩款車型相加，位于國(guó)內(nèi)市場(chǎng),，在剔除掉由LG化學(xué)提供三元鋰電池的長(zhǎng)續(xù)航版,、性能版后，銷量仍然能夠輕松破萬(wàn),。

　　而小鵬P7磷酸鐵鋰版本,，自今年3月推出以來(lái)，市場(chǎng)需求同樣強(qiáng)勁,。該車型于5月開始交付,，首月即推動(dòng)P7整體月交付量打破歷史紀(jì)錄，較4月環(huán)比大增27%,。換言之,，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實(shí)現(xiàn)量變的“解藥”,。

　　其CEO何小鵬,，在一季度財(cái)報(bào)公布后的電話會(huì)議中同樣表示，“我們?cè)絹?lái)越能夠看到,，G3,、P7兩款車型，對(duì)于磷酸鐵鋰電芯的需求度在快速提高,。我們正在努力在二季度,、三季度提高磷酸鐵鋰供貨商產(chǎn)線的產(chǎn)能，期望能夠在三季度一定程度達(dá)到磷酸鐵鋰產(chǎn)量上的需求,。未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)是蠻有信心磷酸鐵鋰的比例會(huì)進(jìn)一步提高,，而且毛利也會(huì)進(jìn)一步提高?！?/p>

　　反觀比亞迪,，因?yàn)橛辛恕暗镀姵亍钡募映郑M(jìn)入2021年以后,，無(wú)論位于純電市場(chǎng),，還是插混市場(chǎng)，銷量層面都有了十分明顯的進(jìn)步,。至于蔚來(lái),，雖然仍未正式官宣將會(huì)推出磷酸鐵鋰版相關(guān)車型,，但是據(jù)相關(guān)消息顯示，其目前也已申請(qǐng)一個(gè)令人感到“驚喜”的專利技術(shù),。

　　綜合來(lái)看,，就是將LFP磷酸鐵鋰電池，與NCM三元鋰電池按比例融合,，做出一整套擁有雙體系的電池包,。而這，可謂一定程度上坐實(shí)了此前不斷被爆,，蔚來(lái)將要“鐵了芯”的傳聞,。

　　上述幾家車企的紛涌而至，無(wú)疑將磷酸鐵鋰電池的重視程度,，再次提升到了一個(gè)空前的位置,。至于現(xiàn)象背后所反映出的本質(zhì),，還是伴隨著科技的不斷進(jìn)步,，當(dāng)前者自身缺陷逐漸被弱化，優(yōu)點(diǎn)則會(huì)被隨即放大,。

　　并未贏得的未來(lái)

　　平心而論,，過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，關(guān)于三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰(shuí)更優(yōu)異,，誰(shuí)更適合當(dāng)下電動(dòng)汽車發(fā)展,、迭代的爭(zhēng)論，從來(lái)沒(méi)有平息,。二者在制造成本,、安全性能、綜合續(xù)航表現(xiàn),、能量密度等多方面的表現(xiàn),，都在被外界直接對(duì)標(biāo)，雙方之間的路線紛爭(zhēng),，甚至有著愈演愈烈的感覺,。

　　但自去年開始，情況卻悄然間開始發(fā)生逆轉(zhuǎn),，進(jìn)入2021年以后,，整體的格局則變得日漸清晰。根據(jù)中金公司最新發(fā)布的研究報(bào)告預(yù)測(cè)顯示,，最終磷酸鐵鋰電池的真實(shí)滲透率,，有望達(dá)到45%-50%，也就是說(shuō)其將會(huì)與三元鋰電池,，幾乎平分整個(gè)市場(chǎng),。

　　而從各自的特性來(lái)看,，三元鋰電池，適合用車環(huán)境多樣的用戶,，低溫續(xù)航性能表現(xiàn)比磷酸鐵鋰更好,。同時(shí)，續(xù)航更長(zhǎng),，所以更適合有長(zhǎng)續(xù)航里程需求的車主,，保證更強(qiáng)的性能和更方便的用車體驗(yàn)。相同續(xù)航里程下,，相較于磷酸鐵鋰來(lái)說(shuō),，三元鋰電池能量密度更高，所以帶來(lái)整車重量更輕,，輕量化,、動(dòng)力和駕駛感受表現(xiàn)都要更好。

　　磷酸鐵鋰電池,，則具有電池循環(huán)壽命長(zhǎng),，穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀，使用時(shí)間更久特點(diǎn),，并且本征安全性更高,，耐高溫，電池性能不受高溫環(huán)境影響,。更為重要的是,，也是所有車企最為看重的一點(diǎn)，成本相對(duì)更低,。

　　由此不難發(fā)現(xiàn),，上述兩種電池各自的優(yōu)缺點(diǎn)，實(shí)際上能夠在終端市場(chǎng)形成很好地互補(bǔ),。對(duì)于眾多新能源車企而言,，更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰電池,，大多用在入門版車型當(dāng)中,。密度更高、續(xù)航里程更長(zhǎng)也更為昂貴的三元鋰電池,，用在主銷與高端車型身上,。

　　隨著認(rèn)知逐漸完善，進(jìn)而解釋了為何幾年之前,，當(dāng)里程焦慮為整個(gè)行業(yè)的最大痛點(diǎn),，磷酸鐵鋰電池由于能量密度過(guò)低，續(xù)航能力不足,，無(wú)法滿足大多用戶的用車需求,。因此,，三元鋰電池沒(méi)有太多意外，成為了絕對(duì)的主流,。

　　當(dāng)下,，隨著能量密度、制造工藝的進(jìn)步,，主流電動(dòng)車的續(xù)航能力,，普遍達(dá)到了500-600km。用戶心中的執(zhí)念,，已基本得到滿足,，而電池系統(tǒng)安全性以及穩(wěn)定性，重新成為大家的關(guān)注點(diǎn),，占據(jù)了較大份量,。而磷酸鐵鋰電池，憑借其本征特性滿足上述開始條件,，又開始擁有越來(lái)越高的占比,。

　　與此同時(shí)，面對(duì)原材料市場(chǎng),，三元鋰電池中部分稀有金屬的價(jià)格,，出現(xiàn)較大范圍的波動(dòng)。加之各家車企為謀求更大程度的量變,，便試圖縮減成本，以達(dá)到產(chǎn)品下探的目的,，面向更多的潛在消費(fèi)者,。如此背景之下，磷酸鐵鋰電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì),，進(jìn)而被突顯出來(lái),。

　　“在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間節(jié)點(diǎn)，趕上了適合的大環(huán)境,，并有著真正的終端需求,。”這樣一句話,，已然解釋了為何磷酸鐵鋰電池,，能夠重回主流。而身處該板塊,，同樣身為動(dòng)力電池巨頭的寧德時(shí)代與比亞迪,，無(wú)疑成為了其中的佼佼者，分得了最多的“蛋糕,?！?/p>

　　只不過(guò),，就2020年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)量而言，共計(jì)23.2GWh,。其中,，寧德時(shí)代拿到13.68GWh，市占比達(dá)到58.9%,，占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì),。文中提到的特斯拉、小鵬,、蔚來(lái)等頭部車企的供貨,，均由其承擔(dān)。而從發(fā)布的相關(guān)財(cái)報(bào)來(lái)看,，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時(shí)代取得更大盈利的全新增長(zhǎng)點(diǎn),。

　　相比前者的多點(diǎn)開花，即便已經(jīng)“深挖”磷酸鐵鋰電池多年,，并一直作為主要的技術(shù)路線,，但此刻比亞迪所推出的“刀片電池”，仍以自產(chǎn)自用,、自我供給為固定模式,，仍未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的外供。

　　而其所推出相關(guān)車型的銷量與受眾有限,，以及電池產(chǎn)能規(guī)劃方面的問(wèn)題,，限制了其在裝機(jī)量方面取得更大突破的可能性。在與寧德時(shí)代的正面交鋒中,，始終不占據(jù)太多優(yōu)勢(shì),。如文章開篇王傳福所說(shuō)，是比亞迪重新喚起了市場(chǎng)對(duì)于磷酸鐵鋰電池的關(guān)注度,，可寧德時(shí)代無(wú)疑從中分得了更多的紅利,。

　　至于文末，總在不斷反問(wèn)自己一個(gè)問(wèn)題：產(chǎn)量超越三元鋰電池,，磷酸鐵鋰電池真的贏了嗎,？由此依然想說(shuō)，伴隨幾家車企的鼎力相助,，以及裝機(jī)量的攀升,，磷酸鐵鋰電池的確暫時(shí)取得了一定的勝利。

　　不過(guò)始終無(wú)法回避的是,，受限于單體磷酸鐵鋰能量密度已經(jīng)接近理論極限,，該電池后續(xù)想要降本，只能靠原材料單價(jià)的下跌以及規(guī)模效應(yīng)。就現(xiàn)狀而言,，磷酸鐵鋰電池的成本,，甚至有著小幅度提升的趨勢(shì)。

　　并且,，如果將時(shí)間軸拉長(zhǎng),，相較于已經(jīng)面臨技術(shù)瓶頸的前者，伴隨著三元鋰電池不斷地實(shí)現(xiàn)降本,，以及技術(shù)層面的自我革新,，保持壓倒性的優(yōu)勢(shì)，再次占據(jù)絕對(duì)的領(lǐng)先地位,，大概率成為了板上釘釘?shù)氖虑?。而磷酸鐵鋰電池，看似并未贏得未來(lái),。

　　來(lái)源：蓋世汽車