前言：
汽車半導(dǎo)體缺貨的現(xiàn)狀,，或許會(huì)延續(xù)很久，產(chǎn)能、良品率、龐大的需求量目前來看無法解決。在這樣的背景之下,，缺芯何時(shí)能解成為每個(gè)人都在關(guān)心的問題。
目前的進(jìn)度來看,，車企無芯可用的現(xiàn)象或許會(huì)持續(xù)到2021年的下半年,。
芯片缺少導(dǎo)致的損失是實(shí)實(shí)在在的
根據(jù)伯恩斯坦咨詢的預(yù)計(jì)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產(chǎn)量的損失,，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的近5％,。
自2020年底汽車用芯片短缺危機(jī)出現(xiàn)后，已有大眾,、福特,、通用、奔馳,、日產(chǎn),、本田、保時(shí)捷等車企紛紛表示面臨芯片荒,，其中部分企業(yè)因芯片供應(yīng)緊張已經(jīng)宣布短期減產(chǎn)計(jì)劃,。
日本三菱日聯(lián)摩根士丹利證券公司預(yù)測，芯片短缺將導(dǎo)致日本車企減產(chǎn)約50萬輛,，占到全球減產(chǎn)總量的1／3,。
研究機(jī)構(gòu)IHSMarkit預(yù)測，汽車芯片短缺可能導(dǎo)致第一季度全球減產(chǎn)近100萬輛輕型車輛,。咨詢公司Alix Partners則認(rèn)為,，由于芯片短缺，汽車行業(yè)可能在2021年損失610億美元,。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,，1月中國汽車銷量較2020年12月下降 15．9％，其中乘用車產(chǎn)量降幅高達(dá)18．1％,。
車載半導(dǎo)體沒有供給不足
2020年3月一一8月期間,，三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都出現(xiàn)了大幅度下滑,，其原因如下：汽車需求下滑，車廠取消了一級(jí)供應(yīng)商,、二級(jí)供應(yīng)商的半導(dǎo)體訂單,。
2021年9月數(shù)據(jù)顯示，三類車載半導(dǎo)體在9月份的出貨數(shù)量都刷新了歷史記錄,。既然出貨數(shù)量如此驚人,，為何還會(huì)發(fā)生半導(dǎo)體不足呢？
在2020年10月前后,，三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都恢復(fù)到了疫情之前的水平，后來,，美國得克薩斯州在2021年2月突然遭到寒流襲擊,，英飛凌、NXP半導(dǎo)體的工廠暫停生產(chǎn),。
然而,，令人覺得不可思議的是，在四月份并未看到三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量有下滑,，雖然模擬半導(dǎo)體的出貨數(shù)量有微降,，但并不是大幅度下滑。
此外,，在2020年9月三類半導(dǎo)體的出貨數(shù)量都達(dá)到了歷史最高值,，原因在于原停產(chǎn)的英飛凌、NXP,、瑞薩工廠重新開始生產(chǎn)和出貨,。
而且汽車廠家發(fā)出了［由于半導(dǎo)體供給不足，無法生產(chǎn)半導(dǎo)體］信息,，因此各家半導(dǎo)體廠家鉚足勁生產(chǎn)了歷史最高數(shù)量的半導(dǎo)體,。
各類半導(dǎo)體都在增產(chǎn)
受到新冠疫情的影響，半導(dǎo)體的出貨金額,、出貨數(shù)量在2020年第二季度急劇下滑,，2021年第三季度達(dá)到了歷史最高值，且遠(yuǎn)超半導(dǎo)體泡沫時(shí)期的峰值,，分別為1,，448億美元、2,，942億個(gè),。
在2021年第三季度，邏輯半導(dǎo)體達(dá)到了395億美元,、Mos Micro（包括處理器,、微控制器）達(dá)到了203億美元,，模擬半導(dǎo)體達(dá)到了190億美元，都刷新了歷史最高值,。
從這種驟增的趨勢來看,，出貨金額在第四季度肯定會(huì)刷新歷史最高值，超過存儲(chǔ)半導(dǎo)體泡沫時(shí)的峰值,。
只要看一下半導(dǎo)體的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),，就會(huì)發(fā)現(xiàn)各類半導(dǎo)體都在增產(chǎn)、應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)供給不足,。
芯片產(chǎn)能缺失的真相
近日,，在談到全球芯片產(chǎn)能短缺時(shí)，臺(tái)積電董事長劉德音提到的兩點(diǎn),，很值得注意：
一是芯片供應(yīng)鏈及市占率的變化和不確定性,，是造成相當(dāng)多種芯片供不應(yīng)求的一個(gè)重要原因；二是像現(xiàn)在產(chǎn)能很短缺的28nm,，從宏觀層面來看,，全球產(chǎn)能仍供過于求。
從去年下半年開始,，消費(fèi)電子企業(yè)的超期囤貨加劇了汽車芯片的緊張,。
主要從去年第四季度開始，國內(nèi)的手機(jī)企業(yè)都開始加大了自己的儲(chǔ)備,。隨后各個(gè)行業(yè)的企業(yè)都在效仿,，加大芯片儲(chǔ)備量，因此擠占了去年的芯片產(chǎn)量,。
當(dāng)前汽車行業(yè)恐慌性的囤貨,，加劇了芯片短缺的情況。
因?yàn)楫?dāng)前汽車芯片的供應(yīng)缺口和恢復(fù)周期等信息不清晰,，全球汽車整車,、零部件企業(yè)對預(yù)期并不樂觀，再加上媒體的宣傳,，加劇了市場的恐慌,。
自2020年底至今，全球最大的芯片代工廠臺(tái)積電,、聯(lián)華電子等,，以及瑞薩電子、恩智浦,、意法半導(dǎo)體等芯片制造商紛紛發(fā)布漲價(jià)函,，價(jià)格平均上調(diào)10％至20％。
漲價(jià)的利好,，要辯證地看
芯片代工廠臺(tái)積電,、聯(lián)電,、三星則又開啟了新一輪漲價(jià)，這將給原本就處于價(jià)格高位的汽車芯片帶來壓力,。
對很多芯片經(jīng)銷商而言,，這一年是千載難逢的機(jī)遇，似乎永遠(yuǎn)在上漲的芯片價(jià)格讓他們賺到了豐厚的利潤,，甚至實(shí)現(xiàn)了財(cái)務(wù)自由,，完成了原本不曾期待的人生高光。
雖然漲價(jià),，但美股芯片龍頭因?yàn)橥．a(chǎn)無法交貨,，只能干瞪眼，這是利空而非利好,；
我國的芯片股就不一樣了,，咱們的生產(chǎn)節(jié)奏又沒受影響，正好順勢把漲價(jià)紅利裝進(jìn)自己的口袋里,。
不過政府已經(jīng)對這種行為加大了管控，今年九月市場監(jiān)管總局就對三家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬汽車芯片價(jià)格的行為進(jìn)行了罰款,，并表示將密切關(guān)注芯片領(lǐng)域的價(jià)格秩序,，打擊囤積居奇、哄抬價(jià)格等違法行為,。
但囤貨與缺貨的關(guān)系是,，缺貨讓中間商看到了囤貨的利益誘惑，而不是囤貨導(dǎo)致了缺貨出現(xiàn),。
生產(chǎn)汽車芯片吃力不一定討好
消費(fèi)電子產(chǎn)品幾年一換,，采用先進(jìn)制程的手機(jī)芯片，側(cè)重算力等性能,，而對安全性,、耐用性要求不高。
汽車芯片則恰恰相反,，算力可以不那么強(qiáng),，但安全性和耐用性一定是放在首位的，不然出了事故,，麻煩可就大了,。
側(cè)重點(diǎn)的不同，導(dǎo)致了汽車芯片對于良品率的要求近乎苛刻,，甚至要求良率接近100％,。
這就導(dǎo)致了臺(tái)積電這樣的芯片代工廠不愿意接汽車芯片的訂單，一方面要和設(shè)計(jì)方一起深度參與整個(gè)流程,，牽扯精力,；
另一方面,，使用成熟制程、8英寸硅片的汽車芯片,，也沒有太多油水,。
結(jié)尾：
本來出貨量就不大，再加上代工廠也要去庫存,，在新能源車爆發(fā)的前夜,，不少芯片代工廠都把汽車芯片的生產(chǎn)線改去生產(chǎn)其他芯片了。
所以,，如果真要在商業(yè)模式上刨根問底的話,，那么，芯片代工模式才是供求關(guān)系背后更深層次的問題,。
部分資料參考：中國經(jīng)濟(jì)周刊：《汽車芯片漲價(jià)瘋狂,！有經(jīng)銷商投機(jī)“炒芯”，報(bào)價(jià)猛增10倍20倍》,，半導(dǎo)體行業(yè)觀察：《汽車芯片真的那么缺嗎,？》，大盛唐電子：《深度分析：你知道全球汽車級(jí)芯片有多缺貨嗎,？》
