新能源汽車產(chǎn)業(yè)火熱,，退役后的動力電池也成了搶手貨。

　　據(jù)了解,，近期由于鋰、鈷、鎳等原材料價格大漲，動力電池回收價格也隨之飆升,。有業(yè)內(nèi)人士透露,，現(xiàn)在動力電池回收很火爆,，一天一個價。在比較極端的情況下,，回收的折扣系數(shù)甚至出現(xiàn)倒掛的現(xiàn)象,。

　　資料顯示，一般動力電池的服役年限在5年左右,，結(jié)合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)首批推廣應(yīng)用在 2013-2014年之后,，第一批動力電池己經(jīng)到達(dá)退役年限。機(jī)構(gòu)保守預(yù)計,，2030年動力電池回收市場有望超過1000億元的規(guī)模,。

　　隨著預(yù)期升溫，寧德時代,、比亞迪和格林美等頭部企業(yè)紛紛下場布局,，提前卡位。其中,，寧德時代在去年10月12日宣布,，對涉及廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)園項目投資320億元。

　　不過,，整個行業(yè)高速發(fā)展預(yù)期的背后,，同時存在退役電池二次使用成本高、回收資源化利用“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”等難題。

　　動力電池回收價格暴漲

　　“原材料價格上漲趨勢迅猛,，我國鈷,、鎳、錳對外依存度超過90%,，未來整個動力電池的產(chǎn)量還會增高,，勢必需要通過電池的回收利用彌補(bǔ)前端資源的緊缺?！比ツ?0月份召開的行業(yè)會議上,，中汽數(shù)據(jù)有限公司主管王攀表示，上游原材料供需矛盾的加劇,，引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對動力電池回收的關(guān)注,。

　　據(jù)公開信息，過去一年動力電池的上游原材料鎳,、鈷,、鋰等金屬價格一直處于上漲通道，其中,，電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸,，漲至近期突破30萬元/噸的價格。

　　生意社數(shù)據(jù)顯示,，2021年10月至今,，鈷價由39.82萬元/噸上漲至49.8萬元/噸，四季度單價漲幅約25.06%,，創(chuàng)近3年來的新高,。

　　另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2021年中國新能源汽車最終銷量有望達(dá)到340萬輛,，整體汽車銷售達(dá)到2580萬輛,。如果按照這一數(shù)據(jù)測算，中國新能源汽車的市場全年滲透率將有望首次達(dá)到13%以上,。

　　中汽協(xié)則預(yù)計,，2022年中國新能源汽車銷量有望達(dá)到500萬輛，同比增長47%,。

　　伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷兩旺,，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池以獲取相關(guān)金屬材料,，變得有利可圖,。而且金屬價格越高，退役電池回收價格也跟著水漲船高,。

　　“大家都搶得很火爆,，一天一個價,。”廈門鎢業(yè)控股子公司相關(guān)人員對每日經(jīng)濟(jì)新聞表示,，一些廠家預(yù)計后面還會漲價,，會把后面幾天的價格提前報出來。

　　據(jù)悉,，在過去,，正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點范圍內(nèi)。但現(xiàn)在,，為了爭取到一定的訂單數(shù)量,，一些商家在2-3個點的利潤，只要不虧本就去競爭,。更有甚者,，一些前端廠家在折扣系數(shù)超過100%時，依然貼錢來回收,，以獲取其中的材料資源化利用,。

　　所謂折扣系數(shù)，是指動力電池回收企業(yè)購買退役電池時的定價方式,。企業(yè)在回收時,，先要根據(jù)金屬市價對電池所含金屬元素估值，再根據(jù)估值打折定價,。例如,，生意社鈷華東市場價格是40萬/噸，企業(yè)回收時就會以此價為基準(zhǔn)為電池里的金屬估價,，然后再乘以70%或者80%的折扣系數(shù)成交,。

　　有回收商透露，折扣系數(shù)倒掛,，廠家愿意貼錢回收，一方面是預(yù)期鎳鈷等價格還會上漲,，另一方面在上游原材料供應(yīng)不足的情況下,，反映出市場對貨源十分渴求。

　　寧德時代旗下從事電池回收業(yè)務(wù)的邦普公司相關(guān)人士表示：“回收一般都是以鈷價為計價基準(zhǔn),，銅鋰不計價?，F(xiàn)在倒掛主要是鋰價高了，大家依然以鎳鈷為基礎(chǔ),，不計銅鋰,，倒掛正常”,。

　　除此之外,，退役動力電池變得搶手也與其資源化利用率提升有關(guān),。

　　一般來說，新能源汽車中的動力電池在衰減大于20%時,，就無法滿足汽車駕駛的要求,，需要“退休”。對于衰減區(qū)間在20%-40%的退役電池,，可以滿足二次使用的梯次利用,，比如用在通信基站、太陽能路燈,、UPS電源及其他小型儲能領(lǐng)域,。

　　如果衰減超過40%，動力電池一般就只能被拆解進(jìn)行資源化利用,，這也成為動力電池回收市場的第二種商業(yè)模式,。在原材料翻倍上漲的行情下，直接提取電池里的鋰鈷鎳元素,，進(jìn)行資源化利用,，遠(yuǎn)比梯次利用更劃算。

　　在回收的經(jīng)濟(jì)效益放大之下,，不少業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為,，考慮到梯次利用標(biāo)準(zhǔn)很高，當(dāng)前電池資源化利用更符合實際情況,。

　　巨頭們紛紛下場掘金

　　相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，動力電池正被視為下一個風(fēng)口，市場紅利也讓各方的關(guān)注熱情高漲,。

　　據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE數(shù)據(jù)顯示,，截至2020年，中國動力電池退役量約達(dá)25GWh,，而到2025年,，中國動力電池退役量將達(dá)90GWh。

　　中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示,，2020 年國內(nèi)累計退役的動力電池市場規(guī)模達(dá)到100億元,。而機(jī)構(gòu)預(yù)計，基于保守假設(shè),，若未來各類材料價格每年在2021年基礎(chǔ)上提升2%,，則對于2030年動力電池回收總規(guī)模將達(dá)1074.3億元。

　　據(jù)招商證券研報的分析,，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算,，2014年生產(chǎn)的動力電池在2018年開始批量進(jìn)入退役期，預(yù)計從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期,。

　　如果基于動力電池4-6年的使用壽命和目前新能源汽車銷量增速來看,，業(yè)內(nèi)預(yù)計到2025年后,，每年退役電池數(shù)量增長將超百萬量級。去年3月份,，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中,，這是有關(guān)“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

　　在政策和市場前景的雙重驅(qū)動下,，大量企業(yè)涌入電池回收行業(yè),。數(shù)據(jù)顯示，2020年是動力電池回收企業(yè)注冊量的高峰期,，全年新增2579家,，同比增長253.3%；2021年上半年新注冊了9435家,，同比增長2611.2%,。

　　不過，目前市場的主要玩家還是靠近新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭們,。其中格林美,、比亞迪及寧德時代旗下的邦普已成為回收市場的主要參與者。

　　以廢棄鈷鎳鎢資源與電子廢棄物的循環(huán)利用為主營業(yè)務(wù)的格林美,，是國內(nèi)電池回收的絕對龍頭,。公司自2003年開始啟動廢舊電池回收業(yè)務(wù)，目前具備完整的規(guī)?；厥仗幚?、資源化循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈。

　　1月4日,，公司在互動平臺上透露,，2021年上半年動力電池回收業(yè)務(wù)快速增長，實現(xiàn)營業(yè)收入5473.70萬元,，同比增長75.90%,。公司稱，動力電池回收是新能源行業(yè)的下一個收益風(fēng)口,，是百年才有的機(jī)遇,。

　　根據(jù)規(guī)劃，到2025年,，格林美動力電池回收總量超過25萬噸，并謀劃與全球上下游合作,，在印尼,、歐洲建設(shè)動力電池回收基地。

　　作為國內(nèi)新能源整車廠的領(lǐng)軍企業(yè),，比亞迪在動力電池回收業(yè)務(wù)上也布局較早,。目前已經(jīng)在全國設(shè)立了40余個動力電池回收網(wǎng)點,，采取精細(xì)化拆解、材料回收,、活化再生綜合利用三個步驟達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化,。

　　此外，比亞迪還與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成戰(zhàn)略合作,，共建共享回收網(wǎng)絡(luò),，實現(xiàn)退役電池梯次利用規(guī)模化,。

　　2015年,，寧德時代收購了廣東邦普。目前,，邦普已形成“電池循環(huán),、載體循環(huán)和循環(huán)服務(wù)”三大產(chǎn)業(yè)板塊，專業(yè)從事數(shù)碼電池和動力電池回收處理,、梯度儲能利用,。

　　去年10月12日，寧德時代宣布對涉及廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)園項目投資320億元,，主要建設(shè)具備廢舊電池材料回收,、磷酸鐵鋰及三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰,、鈷酸鋰及三元正極材料,、石墨、磷酸等集約化,、規(guī)?；纳a(chǎn)基地，擬由子公司廣東邦普及其控股子公司寧波邦普負(fù)責(zé)實施,。

　　最新的數(shù)據(jù)顯示,，邦普年處理廢舊電池總量超過6000噸、年生產(chǎn)鎳鈷錳氫氧化物4500噸,，總收率超過98.58%,，回收處理規(guī)模和資源循環(huán)產(chǎn)能位居行業(yè)首位。

　　除了上述企業(yè),，2021年下半年,，LG能源、SK創(chuàng)新,、三星SDI,、特斯拉、國軒高科,、億緯鋰能等企業(yè)紛紛入場,，動力電池回收儼然成了巨頭們的另一個角力場,。

　　仍有行業(yè)難題亟待解決

　　不過在政策和行業(yè)利好下，看上前景無限的動力電池回收市場,，卻也存在著種種問題和限制,。

　　在電池兩種回收工藝上，梯次利用主要難題是對電池剩余壽命及性能評估,。

　　2018年至今,，工信部先后公布了三批共47家企業(yè)進(jìn)入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，業(yè)內(nèi)俗稱“白名單企業(yè)”,。

　　對于這些白名單上的企業(yè)而言,，回收利用要符合一定安全和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。對于收來的電池,，首先要診斷還有多少能量,、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案,。而實際中,，動力電池廠商對電池技術(shù)信息保密的限制，使得回收企業(yè)難以讀取到電源管理系統(tǒng),、通信協(xié)議等關(guān)鍵技術(shù)信息,，不能有效界定電池壽命。

　　而且即便同一個品牌同一批次,，每一塊電池到退役后的狀況都不盡相同,，這為其再利用增加了難度。

　　資源化再利用技術(shù)相對成熟,，但評估標(biāo)準(zhǔn)和體系的缺失導(dǎo)致了定價機(jī)制不健全,。同時貴金屬提取過程中的污染治理、最低提取率等要求,，都需要成熟的技術(shù)及設(shè)備來處理,，但這樣一來意味著付出更高的成本。

　　而那些白名單之外的“小作坊”,，由于處在有效監(jiān)管之外,，他們沒有這方面的成本和負(fù)擔(dān)。因此,，市場上常常發(fā)生正規(guī)回收企業(yè)競爭不過小作坊的現(xiàn)象,，大量退役電池流向了出價更高的非正規(guī)回收渠道。

　　對于梯次利用中存在的難題,，有業(yè)內(nèi)人士建議車企與回收企業(yè)簽署知識產(chǎn)權(quán)保密協(xié)議,，或者建立聯(lián)合運營模式，開放出一些數(shù)據(jù)方便回收企業(yè)更快速的甄別退役電池的生命周期,、電池性能等各方面信息,，降低梯次利用成本。

　　而拆解回收環(huán)節(jié)的亂象,，還需要通過技術(shù)手段來解決,。威馬汽車曾透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規(guī)則,，使用統(tǒng)一電池編碼,，確保每一塊動力電池都有跡可循。

　　布局換電業(yè)務(wù)的上汽,、蔚來等車企,，則在換電途中完成對電池的檢測，對于達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)的電池引入到有資質(zhì)的企業(yè)去處理,，也一定程度上解決了報廢電池的流通問題,。

　　有觀點指出，目前新能源車市場上,，主要是磷酸鐵鋰和三元鋰電兩類材料為主,，只有解決好回收再利用這一最后閉環(huán)，才不會讓鈉離子電池,、氫動力電池輕易取代,。