動力電池即為工具提供動力來源的電源,，多指為電動汽車、電動列車,、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池,。其主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機啟動的啟動電池,。 多采用閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池,。2018年7月31日,，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺在北京啟動運行。
汽車和摩托車行業(yè),。主要是為發(fā)動機的起動點火和車載電子設備的使用提供電能;
工業(yè)電力系統(tǒng),。用于輸變電站,、為動力機組提供合閘電流，為公共設施提供備用電源以及通訊用電源;
電動汽車和電動自行車行業(yè),。取代汽油和柴油,，作為電動汽車或電動自行車的行駛動力電源。
9月5日,，據市場研究公司SNE Research發(fā)布的數據,，7月比亞迪供應了6.4GWh的電池，僅次于供應13.3GWh的寧德時代,，而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位,，緊隨其后的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認為,，全球鋰離子動力電池產業(yè)已初步形成了以中國市場為主導的格局,，而在這場中日韓的競逐中，日本已經呈現掉隊之勢,。
由于當前在動力電池市場上處于相對劣勢的位置,，日本政企都朝著加大動力電池產業(yè)投資的方向發(fā)力。
9月2日,，有消息指,，豐田汽車計劃改造日本下山發(fā)動機廠和明知動力總成廠以用于生產動力電池。據悉,，這項改造工作是豐田日前宣布的56億美元投資動力電池計劃的一部分,。此外，日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃,。8月末,，日本經濟產業(yè)省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建立強大的電池制造基地,，提升日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力,。
值得一提的是，當前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產業(yè)鏈的本地化發(fā)展和自給率,。全球擴產潮下,，動力電池產業(yè)或會面臨重新布局。那在這種情況下,，日本動力電池產業(yè)或面臨著新的壓力,。
真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,，日本在動力電池的發(fā)展上,，可以說是‘早起趕了個晚集’，“全球首個將鋰離子電池商業(yè)化的企業(yè)是日本索尼。到20世紀末期,，中國和韓國緊隨其后,，發(fā)展鋰電池產業(yè)。中國搶占的是中低端的組裝市場,，韓國則直面日本搶占高端產品市場,。由于大批量地生產，中韓的電池成本相較日本更低,，因此日本目前希望通過開發(fā)固態(tài)電池來搶占市場,。”
歐美攪局電池市場
在全球動力電池市場裝機排行榜上,，常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業(yè)的身影,。盡管基本格局已定，但仍然不乏細微的變化,。
韓國市場研究機構SNE Research的數據顯示，今年上半年,，在全球動力電池裝機前20的企業(yè)中,，有15家中國企業(yè);在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家中國企業(yè),。中國動力電池企業(yè)迅猛的發(fā)展態(tài)勢,，也延續(xù)到7月。該機構顯示,，中國企業(yè)在7月引領了電動車電池行業(yè)的整體增長,，而韓國的三家電池制造商，LG,、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%,。
整體來看，在全球動力電池產業(yè)主要玩家中,，中國處于領先的地位,。目前，全球76%的動力電池由中國組裝;產能有55%來自中國,，43%來自日韓,，僅有2%來自歐美。
中國在動力電池產業(yè)上凸顯出優(yōu)勢,。對此,，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔向21世紀經濟報道記者表示，主要是依托中國這個最大的新能源汽車市場,，“中國新能源汽車每年的產銷量,，占全球份額的50%以上，巨大的市場自然就拉動了本國電池供應商的發(fā)展,。其次,，早在2015年時,，工信部發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍,，這在很大程度上推動了本土動力電池企業(yè)的發(fā)展,。”
但事實上,，日本才是最早研發(fā)鋰離子電池的玩家,。早在上世紀90年代，日本的索尼就已經將鋰離子電池商業(yè)化,。此外,，另外一家日本企業(yè)松下，也在2009年收購三洋后,，一躍成為全球最大的鋰電池供應商,，并在此后長期占領電池行業(yè)的頭把交椅。據了解,，2014年的全球車用鋰離子電池中,，松下市場占有率達到45.7%。但僅僅過了四年,，日本的動力電池市場份額卻被中韓超越,。
盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀經濟報道記者表示，日本在動力電池市場中落后,，主要和他們本身并不太看好新能源密不可分,，“多年來日本都把精力放在氫能源上，這與市場邏輯有著較大的差異,?！?/p>
就在日本和韓國拼命追趕的同時，動力電池市場上卻出現了攪局者,。
8月16日,，美國總統(tǒng)拜登正式簽署《2022削減通脹法案》，當中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實體”排除條款,，即從2023年1月1日將開始執(zhí)行原材料40%和電池組件50%的最低占比的限制條款,。
9月6日，寧德時代正式宣布,，已于近日與匈牙利德布勒森市簽署預購地協(xié)議,。此舉標志著寧德時代匈牙利工廠項目正式啟動。
據悉,，寧德時代匈牙利工廠位于德布勒森南部工業(yè)園區(qū),，占地221公頃，項目投資金額73.4億歐元，規(guī)劃電池產能為100GWh,，首棟廠房將于年內破土動工,，預計建設周期不超過64個月。
海外業(yè)務加速擴張
“到歐洲去”,，在國內一眾新能源車企業(yè)爭相向歐洲出口電動車的同時,，國內的動力電池企業(yè)也將目光聚焦在海外市場。
這當中,，寧德時代作為全球的動力電池龍頭企業(yè),，對海外市場的布局較為超前。
公告信息顯示,，2019年,，寧德時代的海外業(yè)務收入占總營收的4.37%，2020年,，這一數據增長至15.71%;2021年,，寧德時代已有278.7億元收入來自海外，占全部營業(yè)收入的21.38%,。
此次在匈牙利建設的動力電池項目,，已是寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。今年4月,，寧德時代宣布，位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得8GWh電芯生產許可,。據悉,，該工廠和特斯拉柏林超級工廠的距離不足300公里。
對于在匈牙利布局海外第二工廠,，寧德時代方面表示,，公司本次投資建設生產基地事項符合公司全球戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，將進一步完善公司海外產能布局,，滿足公司未來業(yè)務發(fā)展和海外市場拓展的需要,，對促進公司長期穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義。
據悉,，寧德時代之所以在匈牙利布局電池工廠,，主要是看中了當地的產業(yè)配套，電池原材料,、隔膜及其他輔助材料均可在周邊地區(qū)采購,。同時，匈牙利地處歐洲中心地帶,，區(qū)位優(yōu)勢突出,，聚集了一大批整車企業(yè)， 在匈牙利當地建廠便于公司及時響應客戶需求。
寧德時代董事長曾毓群表示,，此次寧德時代在匈牙利投資是公司完善全球戰(zhàn)略布局的一大步,。寧德時代將致力于為當地社區(qū)和匈牙利電動汽車行業(yè)作出貢獻。
中國駐匈牙利大使館臨時代辦楊超表示,，寧德時代匈牙利工廠項目將進一步鞏固匈牙利在汽車產業(yè)的領先地位,，對中匈和中歐在新能源領域的合作產生積極示范效應。
東吳證券分析稱,，寧德時代在歐洲的電池產能規(guī)劃為200GWh,，遠超在歐洲率先布局的日韓企業(yè)及歐洲本土電池廠商。隨著寧德時代在歐洲產能的落地,，預計其在歐洲的市占率有望提升至30%以上,，全球龍頭地位將進一步穩(wěn)固。
廣發(fā)證券分析稱,，目前,，匈牙利新能源車產業(yè)集群已逐漸形成，包括億緯鋰能,、科達利,、恩捷股份等中游企業(yè)和沃爾沃、蓮花,、smart,、蔚來、比亞迪,、上汽名爵等國內外車企陸續(xù)布局基地,，同時匈牙利的人工、電費等屬于歐洲較低水平,，寧德時代在此地設廠有望進一步降低歐洲基地平均生產成本,，受益產業(yè)集群紅利。同時,，歐洲訂單加速放量,，有望帶動寧德時代全球市占率進一步提升。
中國動力電池企業(yè)集體出海
隨著新能源汽車市場率在全球范圍內的提升,，動力電池企業(yè)也進入了在全球市場“跑馬圈地”的階段,。LG新能源、三星SDI,、SKI,、松下等日韓企業(yè)早早將布局觸角集中在海外市場，在歐洲,、北美等地建設了電池工廠,。近年來,，中國的動力電池企業(yè)也開始出海步伐，并在海外市場開啟了本地化生產的步伐,。
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