[ 在此背景下,，頭部手機公司紛紛收縮產品序列，優(yōu)化人員,，人才流出,。另一方面，隨著汽車技術革命的推進,，汽車公司開始注重芯片,、軟件、操作系統(tǒng)的自研,，并在去年開始反向入侵科技公司的大后方,。 ]

　　[ 智能電動汽車時代，汽車產品越來越接近IT產品,，傳統(tǒng)車企過去在軟件和智能上的缺失和落后正被逐漸放大,。人力上的鴻溝則更讓傳統(tǒng)車企追趕得頗為艱難。大眾汽車以全球2000多億歐元的營業(yè)收入規(guī)模,，能夠支撐起5000人的軟件工程師團隊,。但更為普遍的是，多數(shù)車企很難靠既有的業(yè)務規(guī)模支撐起大量軟件工程師的成本開支,。 ]

　　[ 過去5年來,，中國智能手機出貨量持續(xù)下滑，手機產業(yè)從群雄亂戰(zhàn)進入6家公司占據(jù)了超過90%份額的寡頭時代,。 ]

　　[ 麥肯錫的研究報告顯示,，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要,。 ]

　　今年5月,，當時還在百度供職的朱峰接到了一通獵頭的電話，對方直言希望他能夠去蔚來,，“薪酬好商量”,。朱峰告訴第一財經(jīng)記者，從開始工作以來,，他基本專注于手機APP前端的開發(fā),，來自車企的邀請讓他倍感意外。

　　車企踏入手機領域不是新鮮事,。早在2021年9月,，吉利汽車董事長李書福就和億咖通董事長沈子瑜共同創(chuàng)立了星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”），今年7月,，星紀時代收購珠海魅族科技,，成為行業(yè)的重點事件,。

　　中國最大的國有汽車集團也在摩拳擦掌。6月下旬,，上汽集團技術管理部副總經(jīng)理沈浩明透露,，手機廠和汽車廠商進行合作是大趨勢，上汽集團正在思考策劃與手機制造商的深度融合,。

　　在手機行業(yè),，企業(yè)們看到的則是手機、車機,、XR（穿戴設備）三個高頻產品融合的巨大賽道機會,。星紀時代CEO王勇認為，手機行業(yè)已經(jīng)進入了寡頭時代,，未來10年,，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化,，會成為萬物互聯(lián)最大的引擎,。

　　然而，同為工業(yè)產品,，手機和汽車兩個行業(yè)實際上存在巨大的鴻溝,。兩者的差別不僅僅在于產品各項性能指標方面消費級和車規(guī)級的區(qū)別，還包括幾十甚至上百年累積而成的思維,、經(jīng)驗,、流程、體系,，以及與之相對應的文化差異。

　　當兩個行業(yè)的人相遇,，會經(jīng)歷哪些碰撞,、磨合？汽車公司進軍極度內卷的手機行業(yè),，究竟會是降維打擊還是進行一場巨大的冒險,？

　　“摩爾定律已經(jīng)結束”

　　2022年初，張向榮放棄了三星終身員工以及前往韓國總部工作的機會,，加入了星紀時代,，一家以手機和XR為核心業(yè)務的智能化新公司。

　　放棄跨國企業(yè)的終身員工身份,，加入一家全新公司,，無疑是一次職業(yè)冒險。張向榮和星紀時代的雙向面試“拉扯”經(jīng)歷了三四個月才最終定下來,?！拔覍χ蛔鍪謾C沒有太大興趣,，想做更復雜的產品。星紀時代的主線是做手機,、車機和XR,，以及和這些相關的智能化設備，發(fā)揮的空間比較大,?！?/p>

　　在手機行業(yè)涌向汽車公司或汽車關聯(lián)公司的潮流中，張向榮的經(jīng)歷只是一個縮影,。過去5年來,，中國智能手機出貨量持續(xù)下滑，手機產業(yè)從群雄亂戰(zhàn)進入6家公司占據(jù)了超過90%份額的寡頭時代,。到2020年,，中國智能手機的出貨量跌至3億部的平臺期。

　　與此同時,，手機的技術更新與迭代更加緩慢,，“擠牙膏”式的產品創(chuàng)新逐漸成為常態(tài)。就在上周,，英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在接受媒體采訪時說,，以類似成本實現(xiàn)兩倍業(yè)績預期已成為過去式，“摩爾定律結束了,?！?/p>

　　在此背景下，頭部手機公司紛紛收縮產品序列,，優(yōu)化人員,，人才流出。另一方面,，隨著汽車技術革命的推進,，汽車公司開始注重芯片、軟件,、操作系統(tǒng)的自研,，并在去年開始反向入侵科技公司的大后方。

　　2021年9月,，李書福與沈子瑜共同創(chuàng)辦了星紀時代,，正式進入手機制造領域。今年7月,，星紀時代宣布戰(zhàn)略投資魅族科技,，進一步加速手機業(yè)務的擴張。中興通訊原高管王勇,、華碩手機業(yè)務高管周勇相繼加入星紀時代,，分別擔任CEO和分管產品的副總裁,。

　　與此同時，蔚來手機業(yè)務的進展也陡然加速,。李斌不再提“內部正在研究”,，而是在今年8月4日注冊成立蔚來移動科技有限公司，注冊資本1億美元,，法定代表人為秦力洪,。8月，美圖移動高級副總裁易煒加盟蔚來手機團隊,，擔任軟件部門負責人,。

　　記者梳理招聘網(wǎng)站信息發(fā)現(xiàn)，目前蔚來正在招聘安卓系統(tǒng)工程師,、安卓WiFi軟件工程師,、Camera軟件算法工程師等職位。其中,，相機軟件算法工程師要求熟悉HDR,、多幀降噪、夜景增強,、超分辨率,、美顏等算法原理和方案設計。

　　李斌曾在7月表示,，“現(xiàn)在造出手機不難,，但造一部好用的手機還是很有挑戰(zhàn)的。蔚來目前要做的事情很簡單,，就是給蔚來用戶造一部好用的手機,，而且每年就開發(fā)一款手機，像蘋果那樣,?！?/p>

　　沈浩明此前也表示：“手機和車的聯(lián)合，隨便哪個企業(yè)一講出來都會引起媒體關注,。隨著汽車的進化，手機廠和汽車廠商進行合作是大趨勢,，上汽集團也在思考策劃與手機制造商的深度融合,。”

　　車企為什么要造手機,？一家科技公司高管向記者表示,，科技企業(yè)的程序員們往往會比車企的工程師們更早接觸軟件、芯片等領域的頂尖技術,。當下汽車產品上最先進的特斯拉FSD芯片,，采用的依舊是14納米制造工藝,；而高通的驍龍8已經(jīng)開始使用4納米工藝。800萬像素是當下汽車攝像頭的天花板,，而在手機領域,，上千萬像素已成為標配。

　　智能電動汽車時代,，汽車產品越來越接近IT產品,，傳統(tǒng)車企過去在軟件和智能上的缺失和落后正被逐漸放大。人力上的鴻溝則更讓傳統(tǒng)車企追趕得頗為艱難,。大眾汽車以全球2000多億歐元的營業(yè)收入規(guī)模,，能夠支撐起5000人的軟件工程師團隊。但更為普遍的是,，多數(shù)車企很難靠既有的業(yè)務規(guī)模支撐起大量軟件工程師的成本開支,。

　　一個顯而易見的事實是，在同等營收規(guī)模下,，科技企業(yè)的軟件人才要遠超需要兼顧更多硬件的傳統(tǒng)車企,，在這種情況下，當手機公司下場造智能電動汽車時,，在軟件領域對傳統(tǒng)汽車公司將會形成降維打擊,。

　　因此，切入手機制造,，既是突破軟件人才瓶頸的需要,，也是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術與產品的需要,。

　　此外,，車企絕大部分的利潤和收入來自于硬件，軟件收入相對于汽車銷售幾乎可以忽略不計,，手機公司的盈利模式則截然相反,。舉例來說，軟件供應商進入手機系統(tǒng)需要向手機公司付費,，但是汽車公司需要付費給軟件供應商,，才能讓軟件進入汽車的車機系統(tǒng)。

　　“汽車公司擁有大量的用戶,，但是這些用戶幾乎沒有被激活,，在軟件上也沒有變現(xiàn)。從手機的功能機到智能機,，再到現(xiàn)在移動互聯(lián)時代,，車企也發(fā)現(xiàn)需要建設起軟件生態(tài)?！毙羌o時代副總裁周勇說,。

　　雙向壁壘

　　上周,，采埃孚工程師張可把剛買到的AITO問界M5開到公司，興奮地向同事展示起了問界M5的智慧座艙,，還反復演示華為Mate 50和問界M5鴻蒙車機之間的信息互傳,。

　　在被問起為什么不買奔馳、寶馬等采埃孚客戶所推車型時,，張可說,，他是一個“花粉”（華為粉絲），手機,、智能家居等都選擇了華為,，AITO問界只是他華為“全家桶”中的一個組成部分。

　　類似張可的購車案例,，很可能是未來的消費趨勢,，這引發(fā)了車企的警惕。麥肯錫的研究報告顯示,，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗,，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。

　　今年7月,，蘋果公司發(fā)布了新一代CarPlay,，蘋果工程經(jīng)理艾米麗·舒伯特（Emily Schubert）提供了一組令人震驚的數(shù)據(jù)：美國98%的新車都安裝了CarPlay，79%的美國買家只購買支持CarPlay的車輛,。

　　艾米麗·舒伯特在演講中展示了與CarPlay展開合作的諸多品牌,，值得注意的是，寶馬,、特斯拉等全球性公司并不在其中,。

　　“蘋果的CarPlay讓很多的汽車廠非常忌憚。使用CarPlay能提升消費者體驗,，但等消費習慣培養(yǎng)出來了,，蘋果再推出一個車，那用戶為什么不去買蘋果車,？”周勇表示,。

　　蘋果從特斯拉、福特等車企挖角了多位高管,，加盟造車的“泰坦”項目,。小米在官宣造車后，也招攬了于立國,、周钘等原車企高管。手機公司和汽車公司之間雙向攻防的同時,，也有著雙向的壁壘,。

　　李斌在8月份和用戶交談中曾直言：“蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉,，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果不開放接口,，搞得我們很被動,。想一想，如果到2025年,，蘋果公司真發(fā)布了一款車型,，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力,?！?/p>

　　因此,，李斌表示如果蔚來不造手機,，“那么就等同于把車鑰匙,，交到了別人手上?！?/p>

　　也有手機從業(yè)人員告訴記者，汽車公司對手機公司也存在壁壘,。比如說車主在汽車上有ID賬號，在手機上也有ID賬號,，現(xiàn)在汽車和手機的ID幾乎都是不能打通的。盡管汽車用戶的ID賬戶使用頻次很低,，它們也不愿意和手機企業(yè)共享以及開放接口,。

　　有一個解決方案是開發(fā)一個與汽車適配的手機APP,，但王勇指出，三方軟件系統(tǒng)體驗比不上底層協(xié)議打通的原生系統(tǒng)，其中不僅涉及車企是否愿意開發(fā),，還涉及安全,，如果不在汽車研發(fā)的前期介入,，很難實現(xiàn)底層的打通,。

　　“智能手機后,，對軟件系統(tǒng)要求極高，因為軟件不僅僅讓手機本身良好運行,，還要適配大量的應用,，去對接各種智能家居產品?，F(xiàn)在汽車也是一樣,，那么多傳感器、執(zhí)行器,，沒有一套好的系統(tǒng)去管理它們，沒有辦法很好地去運行,。所以必須要自研，用叫‘外賣’的方式是不行的,?！蓖跤抡f,。

　　汽車對安全性要求極高,，車企不會輕易開放給沒有緊密聯(lián)系的廠家,。此外，這還涉及數(shù)據(jù)隱私的問題,，隨著互聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，數(shù)據(jù)會成為越來越重要的資產,。

　　王勇表示,，從智能手機替代照相機、MP3,、MP4,、導航的經(jīng)歷來看,，高頻使用的產品替代低頻使用的產品是產業(yè)的趨勢,，未來一定是融合而不是單品,。這是未來一個可見的變化，由于多設備融合技術的發(fā)展,，越來越多的公司將會既做手機又做汽車,。智能手機行業(yè)積累的人才、服務,、體驗和生態(tài),，會快速地移植到汽車上來,，而身處其中的公司,，會像蘋果一樣做垂直一體化,，實現(xiàn)沉浸式的體驗。

　　“移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)還有物聯(lián)網(wǎng),，這三個網(wǎng)早晚要融合,。目前移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被小米、華為等移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)整合得差不多了,，傳統(tǒng)的家電廠幾乎沒有還手之力,。車聯(lián)網(wǎng)暫時還沒有這些科技企業(yè)整合，造車本身的門檻很高,，小米做智能家居,，可以投很多生態(tài)鏈企業(yè)，但是造車投資動輒上百億元,，根本不是一個量級,。”周勇表示,。

　　當離開上一家公司時,，周勇就決定不再只從事手機制造行業(yè)?！拔磥?0年,，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化,，會帶動科技公司一直想做的萬物互聯(lián),，成為強大的引擎?！敝苡抡f,，星紀時代造手機也是一樣，核心不是為了造手機,，而是為了打造多設備融合的方案,，“不要把我們理解成造手機的公司，手機只是其中一個形態(tài),?！?/p>

　　碰撞與沖突

　　從手機行業(yè)進入汽車行業(yè)，多名受訪者的第一個感受是“慢”,。

　　“節(jié)奏差異比較大,，車企太慢了，走得慢走得穩(wěn),。過去我們做手機,，旗艦機的開發(fā)周期也就一年，改型機半年,，極端情況下改型機的開發(fā)者周期只有3個月,。汽車的開發(fā)周期往往是3年,，有些車型的開發(fā)周期要到5年。車機幾乎不太升級,，要反復驗證和測試,，等產品出來的時候，跟最新的技術比至少落后了一代,?！睆氖謾C行業(yè)跳槽到車企的趙明向記者說道。

　　趙明稱他能理解車企謹慎的原因,，汽車上增加任何一個產品,、功能，都要考慮到很多安全的因素,、供應鏈交付的因素。手機如果出了故障,，無非是退回廠家換一部新手機,，汽車出了故障人命關天，“我們能理解,，但還是需要適應的過程”,。

　　與手機公司相比，車企人員的思維更“偏硬件一些”,，手機越來越像算力中心,，軟件的價值越來越明顯。就像蘋果從來不認為自己是硬件公司,，手機只是用來實現(xiàn)生態(tài)的工具,。而車企絕大部分盈利來自于硬件，這決定了它們和手機公司人才的思維差異,。

　　“傳統(tǒng)車企如果不做出改變的話,，效率相對會低一些。但是我們看到一些汽車公司,，正在做出改變,。”趙明說,。

　　科技公司對汽車工業(yè)的另一個沖擊,，還在于成本、開發(fā)理念和模式的底層邏輯不同,。傳統(tǒng)汽車公司做一個產品要核算成本,、測算市場，盡可能把產品線鋪滿,?？萍脊局v究針尖刺穿效應,，圍繞核心幾款產品，追求單品爆款,。

　　小米等手機公司習慣于C2B模式,，即訂單拉動式生產，通過預售制和快速動態(tài)響應的供應鏈響應客戶需求,，降低需求變動帶來的影響,。

　　一位供應鏈人士分析說，C2B預售模式使得小米在供應鏈的資金流上得到保障,，訂單信息拉動生產,，以需求信息集約化來組織供應鏈運營，對小米而言實現(xiàn)的幾乎是“零庫存”,，每一動態(tài)的庫存都屬于客戶,。

　　訂單拖動式生產是所有汽車公司的終極夢想，能夠極大程度減少中間環(huán)節(jié)的浪費,，大幅提升經(jīng)營質量,。但現(xiàn)實中除了豐田汽車，絕大多數(shù)車企都無法做到極致的精益生產,，更多采取的是計劃式做法,，通過規(guī)模來降低成本和提高競爭力，當銷量規(guī)模擴張受阻時,，為了維持上游的低成本會通過向下游匹配更多促銷費用,、壓庫的方式來達成既定目標，這是汽車行業(yè)長期以來的矛盾沖突,。

　　“大部分車企并不是生態(tài)的參與者,，它們還是喜歡用慣有的模式定義產品；而手機企業(yè)是這個生態(tài)的參與者之一,，它們更清楚用戶到底想要什么,。”一家自動駕駛公司的投資人沈群告訴記者,。

　　不過周勇認為,，手機產業(yè)鏈中通用電子元器件很多，手機,、電腦,、平板上有大量的通用件，開放的產業(yè)鏈支撐了手機快速迭代和供應鏈的效率,。但汽車的產業(yè)鏈比較封閉,，許多零部件都是定制化的，比如汽車底盤中最常見的麥弗遜懸掛,，不同車型的參數(shù),、性能規(guī)格都不同,，不像手機中的一些元器件可以跨設備即插即用。所以手機公司在供應鏈方面的優(yōu)勢并不一定能移植到汽車行業(yè),。

　　其次就是車規(guī)級比起消費級苛刻得多的標準,。一家日系車企高管曾告訴記者，供應商為該公司提供的一個安全氣囊芯片存在萬分之一的失效概念,，為此他們召回了所有采用該批次芯片的車輛,，他很難想象手機公司也會這么做。

　　最后,，汽車和手機相比無論技術還是資金的門檻都更高,，護城河也比較深。舉例來說,，科技公司做生態(tài)企業(yè),，千萬元級別的投資就可以把一個品類做起來；掃地機器人公司幾十名開發(fā)人員,，就算是比較大的投入了,。但汽車產品的開發(fā)動輒是百億元的投資規(guī)模，遠非手機和智能家居產品能比,。

　　此外，以汽車,、手機和XR融合為目標,，行業(yè)內同時具備汽車資源、手機人才,、XR經(jīng)驗的公司并不多,。王勇認為，傳統(tǒng)車企造手機面臨的壓力包括人才儲備,、組織文化的DNA,。手機公司造車面臨的挑戰(zhàn)則是對車規(guī)級的安全等級在認知和理解上的重視程度。

　　“要想做好跨界的融合,，一方面是技術上的融合,，二是人才組織上的融合。誰的企業(yè)愿景價值觀整合得好,，誰才會是最可能的贏家,，單一強調某一個方面都不會成功?！蓖跤抡f,。

更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<