自動(dòng)駕駛，越來(lái)越像是一個(gè)充滿矛盾的綜合體,。

　　例如剛剛在11月17日接受采訪時(shí)，宣布將推遲公司L4級(jí)自動(dòng)駕駛Trinity項(xiàng)目，并考慮放棄狼堡建廠計(jì)劃的大眾汽車新任CEO,，又在24日聲稱，“大眾旗下自動(dòng)駕駛汽車將在2030年成為主流”,。

　　據(jù)內(nèi)部人士透露,，大眾CEO推遲、放棄自動(dòng)駕駛相關(guān)項(xiàng)目,，是因?yàn)榭床坏絃4級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)落地的可能,。而其對(duì)2030年的預(yù)期,，則是因?yàn)檎J(rèn)可自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)潛力，堅(jiān)持認(rèn)為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著“巨大的利潤(rùn)和機(jī)會(huì)”,。

　　自相矛盾的觀點(diǎn)闡述,，或許只是深陷迷茫的自動(dòng)駕駛行業(yè)中，冰山一角的縮影,。至少?gòu)?1月初,，福特和大眾相繼撤出L4級(jí)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Argo AI，導(dǎo)致Argo AI宣布倒閉后,，越來(lái)越多的人都開(kāi)始思考--

　　自動(dòng)駕駛,，真的只是個(gè)看得到、吃不著的大餅嗎,？

　　一,、高投資低回報(bào)黑洞，自動(dòng)駕駛技術(shù)落地艱難

　　其實(shí)從技術(shù)的角度來(lái)看,，理想狀態(tài)下的自動(dòng)駕駛落地,，仍是個(gè)非常艱難的任務(wù)。

　　現(xiàn)階段的國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛企業(yè),，普遍對(duì)外宣傳已經(jīng)掌握L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),，并且在個(gè)別車型上已經(jīng)得到有效應(yīng)用。但如果嚴(yán)格按照美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)SAE的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),，當(dāng)前在售的自動(dòng)駕駛車型,，大多數(shù)或許只能達(dá)到L2級(jí)的技術(shù)水平應(yīng)用。

　　即便個(gè)別車型理論上可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),，但受限于芯片算力,、智能座艙設(shè)計(jì)、路面配套設(shè)施等多方面因素,，最終呈現(xiàn)出來(lái)的實(shí)際駕駛表現(xiàn),，可能也只有L3級(jí)的水平。

　　最典型的案例,，莫過(guò)于從L5跌落L2,，曾被嘲諷為“牛皮吹破”的特斯拉。2019年馬斯克在FSD系統(tǒng)發(fā)布時(shí),，預(yù)測(cè)2020年底將實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛操作,，然而在2020年底被曝光的,，特斯拉發(fā)給加州機(jī)動(dòng)車管理局的郵件中,，卻主動(dòng)承認(rèn)了FSD和Autopilot一樣都是L2級(jí)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

　　之所以如此,，是因?yàn)樵赟AE的自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)中,，從L0至L5共分為6個(gè)級(jí)別,。其中從簡(jiǎn)單配備自動(dòng)緊急制動(dòng)、各類危險(xiǎn)警告功能的L0,，到初步為駕駛員提供轉(zhuǎn)向,、制動(dòng)、加速等控制功能的L1和L2,，都被定義為“智能駕駛輔助”,，而不是真正意義上的“自動(dòng)駕駛”。

　　之后的L3級(jí)自動(dòng)化技術(shù),，雖然已經(jīng)可以在滿足特定條件的前提下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛,，成為區(qū)分駕駛輔助和自動(dòng)駕駛的分水嶺。但這一階段中,，車輛行駛過(guò)程中,，也還是以人工干涉為主。

　　也即是說(shuō),，L3級(jí)只能算作是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)門檻,。進(jìn)入L4后，盡管仍對(duì)駕駛環(huán)境存在需求限制,，但基本擺脫了對(duì)人工干涉的依賴,，甚至從這一階段開(kāi)始，車輛已經(jīng)不再需要踏板和方向盤,。

　　至于最高級(jí)別的L5,，由于沒(méi)有任何使用限制，同時(shí)汽車本身也開(kāi)始具備真正意義上的高智能,、高互動(dòng)能力,，或許更像是科幻概念中，具備自主AI的機(jī)器人,。

　　因此在部分業(yè)內(nèi)人士看來(lái),，雖然自動(dòng)駕駛技術(shù)水平已經(jīng)處于L4級(jí)的早期階段。但是在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中,，大部分企業(yè)依舊尚未真正邁過(guò)L3級(jí)的門檻,，部分企業(yè)為了加速落地，也會(huì)采用利用L4級(jí)技術(shù)降維應(yīng)用到L2級(jí)場(chǎng)景的策略,。

　　漫長(zhǎng)的研發(fā)周期,、極高的研發(fā)成本、遙遠(yuǎn)的落地前景,，也意味著對(duì)資金儲(chǔ)備,、投資者信心等現(xiàn)實(shí)因素的直接考驗(yàn)。

　　就像百度曾透露,，僅是2020年就投入了超過(guò)200億元在自動(dòng)駕駛的研發(fā)上,；小米也在宣布進(jìn)軍智能新能源汽車市場(chǎng)時(shí),，給出了首投100億元人民幣，后續(xù)追加100億美元的心理預(yù)期,；特斯拉每輛車的研發(fā)成本都在1.9萬(wàn)元人民幣左右,，平均每年投入168億元的研發(fā)費(fèi)用；走輕資產(chǎn)路線的造車新勢(shì)力“蔚小理”,，綜合融資額度和頻率來(lái)計(jì)算,，每年的研發(fā)投入也都在30－50億元左右。

　　同時(shí),，芯片供應(yīng)短缺,、工藝原材料持續(xù)漲價(jià)，以及全球上游代工工廠普遍產(chǎn)能不足,，嚴(yán)重拖累著自動(dòng)駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的節(jié)奏,。再加上傳感器、電池等關(guān)鍵零部件的價(jià)格昂貴,，智能汽車的單車成本始終無(wú)法得到有效控制,，導(dǎo)致商業(yè)化落地前景始終不夠明朗，難以走通盈利模式,。

　　很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),，自動(dòng)駕駛都將是一個(gè)投資和回報(bào)嚴(yán)重不成正比的黑洞。像Argon AI這樣,，在主要投資方撤出后無(wú)以為繼,，直接宣布破產(chǎn)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸，今后或許也會(huì)出現(xiàn)更多,。

　　二,、自動(dòng)駕駛寒冬已至，中國(guó)市場(chǎng)將成避風(fēng)港,？

　　波及全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的寒冬已經(jīng)到來(lái),，但在中國(guó)市場(chǎng)，或許還能找到一絲溫暖,。

　　放眼海外,，不僅是剛剛破產(chǎn)的Argon AI，進(jìn)入2022年之后,，谷歌旗下Waymo,、通用汽車旗下Cruise、英特爾旗下Mobileye,、獨(dú)角獸Nuro等等第一梯隊(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè),，都不同程度出現(xiàn)了裁員、降薪、市值暴跌等情況,。

　　而同時(shí)期的國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè),，從8月份至今有裁員傳聞的,，只有國(guó)汽智控,、Momenta和小馬智行。除此之外,，除了類似于“文遠(yuǎn)知行正加速赴美上市”的謠言四起,，整體來(lái)看目前國(guó)內(nèi)并沒(méi)有感受到太大的寒意。

　　其背后,，或許是守著全球最大新能源汽車市場(chǎng),，投資者信心更容易維持；也或許是從2021年開(kāi)始商業(yè)化試點(diǎn)落地的政策,，加速著自動(dòng)駕駛的變現(xiàn)可能,。至少在仔細(xì)觀察部分頭部企業(yè)的進(jìn)展和規(guī)劃后，仍可以燃起對(duì)未來(lái)的期望,。

　　例如注重科技沉淀的華為,。雖然沒(méi)有加入車企之間的激烈內(nèi)卷，但是憑借鴻蒙系統(tǒng)的物聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì),，以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累,，現(xiàn)如今借助智選車的合作模式，已經(jīng)躋身一線自動(dòng)駕駛企業(yè)的行列,。

　　例如2021年4月與賽力斯聯(lián)合發(fā)布的賽力斯智選SF5,，以及今年先后開(kāi)啟交付的M5和M7；5月份被極狐汽車寄予“賣斷貨”期望的阿爾法S華為HI版,；號(hào)稱是“第一款采用華為智能座艙的燃油車”的北京魔方等等,。華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)，已經(jīng)被許多車企視作新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中的“捷徑”,。

　　盡管隨著奇瑞,、江淮等越來(lái)越多的車企選擇與華為進(jìn)行合作，市場(chǎng)方面也流傳出華為將中小車企視作“代工廠”的負(fù)面?zhèn)髀?。但無(wú)論是變相減小自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)成本,，還是為產(chǎn)品賦予更多賣點(diǎn)，華為智選車依舊是許多車企短期內(nèi)的最優(yōu)選擇,。

　　而且近段時(shí)間中,，華為也通過(guò)華為云平臺(tái)，聯(lián)合眾多自動(dòng)駕駛上下游企業(yè),，培育開(kāi)放產(chǎn)業(yè)生態(tài),。這一條基于“人車路云”協(xié)同理論打造的新式產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)于自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地,，也提出了另一條可行道路,。

　　還有同樣專注硬核科技的百度,。單以現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的進(jìn)展而言，或許百度是最有希望能夠走通盈利模式的企業(yè)之一,。

　　之所以這么推斷,，主要是因?yàn)榘俣仍?021年就是國(guó)內(nèi)首批自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)企業(yè)。旗下的“蘿卜快跑”,，不僅是百度自動(dòng)駕駛商業(yè)化戰(zhàn)略的首次落地,，更是國(guó)內(nèi)首個(gè)進(jìn)行提供付費(fèi)服務(wù)嘗試的自動(dòng)駕駛出行品牌。

　　特別是11月21日,，北京市發(fā)放了自動(dòng)駕駛前排無(wú)人化通知書(shū),，百度成為首批獲準(zhǔn)企業(yè)之一，正式開(kāi)啟了全無(wú)人內(nèi)測(cè),。這也是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛無(wú)人化的第二階段測(cè)試,，如果能夠順利通過(guò)測(cè)試，大規(guī)模商業(yè)化的日子或許也就不遠(yuǎn)了,。

　　不過(guò),，考慮到百度堅(jiān)定認(rèn)為車路協(xié)同才是自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)所要面臨的難度或許要比商業(yè)化落地更難,，周期和資金壓力也更大,。站在企業(yè)的角度來(lái)看，百度可能未必能夠像華為一樣改變當(dāng)下的行業(yè)面貌,，但如果這條路能夠走通,，未來(lái)同樣能夠引領(lǐng)時(shí)代的發(fā)展。

　　除去這兩家頭部企業(yè)之外,，DMV自動(dòng)駕駛接管里程全球排名第一的AutoX,、同樣取得了前排無(wú)人化測(cè)試資格的小馬智行、在廣州開(kāi)發(fā)區(qū)打造全球首個(gè)無(wú)人駕駛氫能汽車示范區(qū)的文遠(yuǎn)知行等等,，都在以各自的方式探尋更多的行業(yè)未來(lái),。如果這場(chǎng)寒冬無(wú)可避免，或許仍舊充滿活力的中國(guó)市場(chǎng),，有希望成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的避風(fēng)港,。

　　而且，如果以商業(yè)化為初衷,，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)早已經(jīng)驗(yàn)證過(guò),，自動(dòng)駕駛的價(jià)值，可能還在更多的細(xì)分市場(chǎng)之中,。

　　三,、自動(dòng)駕駛的未來(lái)，或許不在L5

　　最好的，未必是最適合的,。

　　L4級(jí)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸們的隕落,，或許就是這句話最好的佐證。

　　綜合來(lái)看,，進(jìn)入2022年之后經(jīng)受挫折的L4級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)們,，所共同的點(diǎn)都是過(guò)于追逐“跨越式”的技術(shù)發(fā)展。結(jié)果卻因?yàn)榧夹g(shù)高度,，已經(jīng)遠(yuǎn)超難當(dāng)下的生產(chǎn)力和配套設(shè)施技術(shù)水平,，反而因?yàn)椤扒吆凸选?，難以打通大規(guī)模的商業(yè)化落地,。

　　芯片工藝的滯后，使得高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)被算力限制了性能發(fā)揮,；算法邏輯的缺漏,，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛的安全性能長(zhǎng)期受人質(zhì)疑；數(shù)據(jù)積累的不足,，延遲了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)規(guī)模,；車輛硬件的系統(tǒng)更新速度不匹配，致使自動(dòng)駕駛功能難以完全實(shí)現(xiàn),。

　　就像谷歌旗下Waymo,，在研發(fā)過(guò)程中直接瞄準(zhǔn)L4級(jí)和L5自動(dòng)駕駛技術(shù)，借助攝像頭與激光雷達(dá)等多傳感器融合的路線,，跳過(guò)低級(jí)別技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)積累,，直接實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能。盡管成為了自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)頭羊,，但幾年間,，最高估值也從1750億美元，直線跌落到300億美元左右,。

　　縱觀自動(dòng)駕駛技術(shù)的未來(lái)場(chǎng)景,，所有細(xì)分市場(chǎng)中，已經(jīng)得到初步應(yīng)用成果的,，大都是L2,、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。某種意義上,，自動(dòng)駕駛技術(shù)之所以仍處于L4級(jí)早期階段,，并不是技術(shù)研發(fā)的遲緩，而像是當(dāng)前各個(gè)產(chǎn)業(yè)的需求已經(jīng)基本得到滿足,，對(duì)高級(jí)技術(shù)沒(méi)有太多渴求,。

　　就像是無(wú)人配送和無(wú)人物流，得益于中國(guó)市場(chǎng)龐大的消費(fèi)需求，以及逐漸完善的線上經(jīng)濟(jì)邏輯,，在國(guó)外難以走通的產(chǎn)業(yè)模式,，反而在國(guó)內(nèi)有更廣的市場(chǎng)前景。

　　例如亞馬遜在今年10月份叫停了運(yùn)營(yíng)4年的無(wú)人配送車 Scout項(xiàng)目,，同時(shí)也解散了400人的團(tuán)隊(duì),。對(duì)外公布的理由是避障能力差、攝像頭侵犯隱私,、用戶體驗(yàn)差,，實(shí)際上更多還是因?yàn)檠邪l(fā)活動(dòng)造成的虧損，以及社會(huì)環(huán)境造成的無(wú)人機(jī)器損壞率過(guò)高,。

　　相比之下,，國(guó)內(nèi)主要物流服務(wù)提供商們，早已將無(wú)人配送視作行業(yè)發(fā)展的必由之路,。就像京東早在2016年就推出了無(wú)人配送車,，今年更是在全國(guó)30個(gè)城市投入運(yùn)營(yíng)了700臺(tái)無(wú)人車；阿里旗下,，主要投放場(chǎng)景集中于各大高校的“小蠻驢”無(wú)人快遞機(jī)器人,，僅是今年雙11前半程，累計(jì)運(yùn)送包裹就超過(guò)了200萬(wàn)件,；圓通,、極兔、申通,、郵政等物流機(jī)構(gòu),，也與智梭無(wú)人車合作，雙十一期間累計(jì)進(jìn)行了35萬(wàn)件快遞的運(yùn)輸,。

　　諸如此類,，各大科技、快遞頭部企業(yè)在末端物流場(chǎng)景中,，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛的落地應(yīng)用,。盡管由于安全和技術(shù)的限制，目前還沒(méi)有進(jìn)行全國(guó)范圍的大規(guī)模普及,，但隨著基礎(chǔ)不斷夯實(shí),，大規(guī)模商用也只是時(shí)間問(wèn)題。

　　此外,，還有無(wú)人外賣配送,、無(wú)人環(huán)衛(wèi)、無(wú)人礦車等等細(xì)分市場(chǎng),，都在不斷發(fā)展壯大,。對(duì)于自動(dòng)駕駛而言,，未來(lái)前景如何，或許并不在于是否能夠?qū)崿F(xiàn)L5的終極目標(biāo),，而是如何在適合的階段,，選擇適合的技術(shù)。

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