財聯社12月4日訊（編輯 俞琪）據經濟參考報報道,，近段時間，國內鋰離子電池產業(yè)鏈供需問題備受關注,。動力電池部分環(huán)節(jié)出現產能盲目擴張,、囤積居奇和不正當競爭等情況。專家建議,，應加快國內鋰資源的開發(fā)利用,，適度擴大生產規(guī)模，同時還應加快技術攻關,。

　　隨下游新能源汽車行業(yè)景氣度攀升,，動力電池全產業(yè)鏈近年熱度有增無減，當前產能過剩的隱憂逐漸浮現,。

　　近日,，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟副秘書長王子冬指出,，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降,，加上動力電池企業(yè)新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩?！?/p>

　　實際早在今年3月,，中國科學院院士歐陽明高就曾發(fā)出過電池產能過剩預警。他表示,，2025年中國電池產能可能達到3000吉瓦時,，屆時電池出貨量可達1200吉瓦時，產能將大幅過剩,。

　　動力電池產能已遠超下游需求

　　當前,，動力電池廠商加緊備戰(zhàn)產能賽，頭部豪擲百億,，二線快速追趕,，而下游產能消化似乎已現問題。

　　今年以來,，包括寧德時代,、比亞迪、國軒高科,、億緯鋰能,、欣旺達、孚能科技等多家電池廠商相繼宣布多個擴產計劃,。經不完全統(tǒng)計,，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元,。根據中國汽車報報道,，今年規(guī)劃新增產能已超過1000GWh，約為今年動力電池裝車總量的10倍,。

　　值得注意的是,，二線廠商為搶產市場份額，投產勢頭似乎更加強勁,。根據浙商證券12月2日研報測算,，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規(guī)劃產能復合增速為46%,，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）,。對此，光大證券分析師10月27研報指出,，當前龍頭格局趨于穩(wěn)定的同時,，國內國軒高科、億緯鋰能,、中航鋰電,、蜂巢能源等二線電池廠商逐步切入,。。

　　根據浙商證券預計,，到2025年全球主要動力鋰電池廠商的規(guī)劃產能將達到4335GWh,，其中，寧德時代已披露產能規(guī)劃超過900GWh,；比亞迪規(guī)劃產能達290GWh,；中航鋰電、億緯鋰能,、蜂巢能源,、國軒高科2025年產能規(guī)劃目標分別為360GWh、311GWh,、376GWh,、187GWh，二線廠商合計規(guī)劃近1700GWh,。

　　然而,，從需求端來看，根據德勤披露數據預測,，到2025年,，中國動力電池需求量僅為360GWh。此外,，下游需求萎縮的信號似乎也已顯露,。根據近期披露的數據顯示，10月份,，國內新能源汽車共累計銷量超過55萬輛,，環(huán)比下跌9.2%。同時,，10月力電池裝車量30.5GWh,，環(huán)比降低3.5%,，其中三元電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別環(huán)比降低3.5%和3.6%,。

近日，乘聯會秘書長崔東樹提醒到,，目前我國新能源汽車銷量中端車型尚不理想,，而其是后期最大的增量所在。如果后期新能源汽車的滲透率難有大的提升,，動力電池市場將進而受到影響,。

　　結構性過剩帶來技術挑戰(zhàn)

　　不過，對于當前需求供應出現的巨大懸殊,，有分析認為很大程度來源于結構性過剩,，即劣質產能過剩，優(yōu)質產能仍不足，而這也給動力電池廠商帶來了技術和成本控制的新一輪考驗,。

　　據業(yè)內人士指出,，當產能過分堆砌，產生的后果之一便是產品質量魚龍混雜,，落后產能的利用率較低,，質量跟不上下游需求，就會造成產能浪費,。另一方面,，動力電池生產企業(yè)宣布的產能目標往往有較大水分，部分產能實則無法正常落地,。

　　招行研究院表示,，動力電池廠商不斷擴產帶來名義產能持續(xù)過剩，優(yōu)質產能仍然稀缺,。對供給端而言,，不是所有企業(yè)均能享受行業(yè)增長紅利，從主流動力電池廠商的產能利用率數據來看,，頭部廠商（如松下和寧德時代）以及優(yōu)質的二線廠商（如中航鋰電）的產能利用率仍處于前列,。因此，重點關注電池企業(yè)在技術實力,、產品結構等綜合競爭力,，即使出現產能過剩，優(yōu)質電池企業(yè)仍可保持一定的市場份額和營收規(guī)模,。

　　根據浙商證券12月1日研報顯示,，動力電池電池企業(yè)當前加碼布局新技術，加速突破4680大電池,、鈉離子電池等技術路線,。據悉，寧德時代,、國軒高科,、孚能科技等均開始布局更先進的電池材料——磷酸錳鐵鋰電池。此外,，鈉電池,、釩電池等下一代電池技術也有望削弱對落后電池產能的需求。

　　由國內內卷走向海外外卷

　　除了技術方面發(fā)力,，出海布局也日益成為動力電池廠商爭奪的賽場,。

　　數據顯示，今年國內動力電池出口的增長非常迅猛,，1-10月,，我國動力電池出口量已超100GWh,，達105.3GWh。市場分析人士指出,，國內產量和裝車量的差值中,，大部分用作了出口。

　　王子冬在近日會議中也建議,，電池企業(yè)應加速出海,，與國外整車企業(yè)形成聯合關系，將有利于解決產能過剩,。

　　據悉,，寧德時代、欣旺達,、億緯鋰能,、國軒高科等企業(yè)今年相繼宣布獲海外車企動力電池訂單，同時加緊開啟海外建廠模式,。公開消息顯示,，國軒高科德國哥廷根工廠在6月舉行揭牌儀式，成為公司首個歐洲電池生產運營基地,；寧德時代8月宣布擬投資不超73.4億歐元在匈牙利德布勒森市建廠,；9月，蜂巢能源宣布在德國建設其第二座海外工廠,。

　　國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為,，海外出口處于上升期等因素下，產能過剩的判斷值得商榷,。不過,，他也坦言，當前動力電池產業(yè)確實存在過快擴張的問題,。

　　對于行業(yè)后期發(fā)展趨勢,，王子東分析，動力電池產能過剩給產業(yè)帶來最直接的影響將是市場整合,，大規(guī)模供應經驗不足的二三線電池生產企業(yè)可能會出現供求失衡狀況,，部分企業(yè)因產能利用率低還有可能被兼并重組，屆時,，電池企業(yè)間拼的將不再是產能優(yōu)勢,。

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