你現(xiàn)在會(huì)不會(huì)買中國品牌,？

　　在過去幾年里,，小李一直駕駛著某豪華品牌的車型，今年他決定再增購一輛家庭用車,。一番選擇后，他選擇了某中國品牌,，但就在前幾年,，小李說這種選擇并不會(huì)發(fā)生在他身上。

　　“前些年中國品牌的汽車好像確實(shí)差點(diǎn)意思,，外觀設(shè)計(jì)就不能吸引我,，內(nèi)飾做工塑料感也比較強(qiáng)。但這幾年確實(shí)不一樣了,，首先身邊朋友開中國品牌汽車的就越來越多了,，好像以前對(duì)于豪華品牌的渴求感沒有那么強(qiáng)烈了，但最重要的還是因?yàn)楫a(chǎn)品能夠打動(dòng)到我,?！?/p>

　　小李的朋友在今年選擇了一輛蔚來ET7，她告訴身邊人,，一開始還不太相信品牌宣傳說的“第二起居室”,，在車?yán)锞拖袷窃诩依铩５隈{駛了一段時(shí)間后,，淡雅的風(fēng)格,，舒適的空間，特有的換電技術(shù),，可以說各方面都超過了心里原本的期待值,。

　　近兩年來,，中國品牌在核心技術(shù)上持續(xù)發(fā)力，尤其是新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn),，使得中國品牌乘用車市場(chǎng)認(rèn)可度持續(xù)上漲,。今年11月，中國品牌乘用車銷量112.9萬輛,，同比增長9.8％,，市場(chǎng)占有率達(dá)到54.4％。

　　照此趨勢(shì),，中國品牌有望在2022年首次實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)市占率突破50％,。而此前多年，中國品牌的市占率從未超過45％,，長期維持在40％左右的水平,。

　　在業(yè)內(nèi)看來，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的存量市場(chǎng)時(shí)代,，頭部中國品牌能強(qiáng)勢(shì)崛起,，關(guān)鍵在于抓住3個(gè)新的增長點(diǎn)：一是從價(jià)格優(yōu)勢(shì)走向技術(shù)領(lǐng)先，以高價(jià)值產(chǎn)品助推產(chǎn)品和品牌向上,；二是以換道先跑引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)變革,，加速推動(dòng)智能化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；三是從中國走向全球,，深化出海戰(zhàn)略,，探索新商業(yè)路徑。

　　搶了誰的蛋糕,？

　　2017年5月10日,，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“中國品牌日”的第一個(gè)慶典。時(shí)任工業(yè)和信息化部部長的苗圩對(duì)外發(fā)表《把每一天都當(dāng)作“中國品牌日”》的署名文章,，他指出,，品牌是價(jià)值和信譽(yù)的載體，這個(gè)過程對(duì)中國品牌來說,，猶如一次“驚險(xiǎn)的跳躍”,。

　　“驚險(xiǎn)的跳躍”其實(shí)并沒有想象中來得那么快。

　　就在2017年,，在小排量購置稅減免政策和SUV產(chǎn)品的熱潮之下,，眾泰、北汽幻速,、海馬,、力帆等中國品牌還可以在市場(chǎng)中耀武揚(yáng)威一番。那一年，以“皮尺部”聞名的眾泰甚至以超23萬的年銷量,，躋身中國品牌銷量的前十,。

　　但緊接著相對(duì)低迷的車市大環(huán)境沒有再給這些中國品牌機(jī)會(huì)。

　　相反,，隨著美系,、韓系、法系的份額丟失,，德系與日系品牌均迎來了市場(chǎng)份額的增長,，尤其是日系三大品牌本田、豐田,、日產(chǎn)在中國進(jìn)入“全盛時(shí)代”,，不管是銷量數(shù)據(jù)還是增長幅度,，都跑贏大盤,。

　　期間雖然很多中國品牌也推出了比亞迪F6、瑞麒G5／G6,、帝豪EC8,、榮威750、榮威950,、傳祺GA8,、睿騁、博瑞,、哈弗H7等一大堆積極上探的高端產(chǎn)品,，可惜絕大多數(shù)都淪為炮灰。

　　那時(shí)候包括長安汽車董事長朱華榮在內(nèi)的多個(gè)中國品牌車企高管都紛紛警告并提出中國品牌必須快速轉(zhuǎn)型,，“中國品牌面臨的最大的挑戰(zhàn)依然是合資車企,，我們還達(dá)不到外資品牌的溢價(jià)能力。長遠(yuǎn)來看,，品牌轉(zhuǎn)型是一個(gè)非常艱難的過程,。”

　　很快,，一些中國品牌率先揚(yáng)起了風(fēng)帆,。

　　中國品牌里，長城,、吉利,、長安不僅堅(jiān)持在研發(fā)上積極投入，也順勢(shì)推出了多個(gè)爆款車型,，銷量得到了穩(wěn)步增長,；比亞迪與“蔚小理”們借著新能源汽車的東風(fēng)，實(shí)現(xiàn)了銷量的突破；一汽紅旗也躋身年度豪華品牌銷量排行榜的前五位,，2021年銷量突破30萬輛,。

　　在2021－2022年間，中國品牌一改過去以低價(jià)換市場(chǎng)的形象,，在產(chǎn)品制造,、技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)口碑上有了全面提升。

　　此消彼長,，中國品牌在持續(xù)爆發(fā)的新能源汽車市場(chǎng)中抓住了機(jī)會(huì)之后,，日系也在一夜之間市占率回到了2015年的水準(zhǔn)。

　　乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,，2015年德系市占率18.9％,，日系15.9％，美系12.3％,；2017年時(shí),，日系市占率升至17.0％。2020年時(shí)升至23.1％來到2015年以來的最高,，到2021年,，開始降至20.6％。今年1－11月,，日系市占率為15.4％,。

　　另外對(duì)于一些車企高管此前曾擔(dān)憂的品牌溢價(jià)支付意愿方面，中國品牌憑借著電動(dòng)化,、智能化積累的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì),，通過高端新能源汽車市場(chǎng)開疆拓土，在通過性價(jià)比車型占據(jù)中低端市場(chǎng)的同時(shí)推出相應(yīng)的高端車型,，實(shí)現(xiàn)高中低價(jià)格區(qū)間的全覆蓋之后,，中國消費(fèi)者也一改此前樂于為合資品牌支付高于中國品牌的溢價(jià)。

　　在麥肯錫全新發(fā)布的《2023麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》中顯示,，部分消費(fèi)者不再愿意為合資品牌支付溢價(jià),，持此觀點(diǎn)的消費(fèi)者在低于20萬元價(jià)位車型的車主以及電動(dòng)汽車車主中占比均高于整體均值，雖然在10－20萬元價(jià)格段合資品牌雖然仍占優(yōu)勢(shì),，但其市占率在過去兩年丟失了近18個(gè)百分點(diǎn),。

　　另以比亞迪2021財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)為例，其以15.32萬元的單車均價(jià)首次超越上汽大眾,。作為中國合資車企的標(biāo)桿,，上汽大眾長期占據(jù)著國內(nèi)市場(chǎng)的銷量冠軍。而過去的一年,，比亞迪在銷量與單車價(jià)格上雙雙超越上汽大眾,。

　　不過中國品牌也不能忽視合資品牌正在新能源汽車市場(chǎng)發(fā)起的密集攻勢(shì),。比如，大眾ID系列正在純電動(dòng)車市場(chǎng)迅速崛起,；日系在混動(dòng)領(lǐng)域建立的優(yōu)勢(shì)依然不可小覷,。

　　在合資品牌發(fā)起的第二波產(chǎn)品攻勢(shì)之下，中國品牌能否守住優(yōu)勢(shì),，一方面取決于我國在電動(dòng)化領(lǐng)域建立起來的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)與技術(shù)優(yōu)勢(shì)能否持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展,；另一方面取決于中國品牌能否在國內(nèi)國際兩個(gè)市場(chǎng)均奮勇當(dāng)先。

　　站在中國看世界

　　2016年10月20日,，一個(gè)名叫領(lǐng)克的全新中國品牌大方地站上了德國柏林的聚光燈下,。就在之后的幾年里，領(lǐng)克成為了中國品牌探索高端品牌道路上值得一讀的樣本之一,。

　　今年11月19日,，領(lǐng)克第80萬輛整車——領(lǐng)克09 EM－P遠(yuǎn)航版下線暨領(lǐng)克09集體交車儀式在寧波梅山工廠舉行。從0到80萬輛,，領(lǐng)克用不到5年的時(shí)間,，成為了最快突破80萬輛的中國高端汽車品牌。

　　在領(lǐng)克之前,，其實(shí)已經(jīng)有中國品牌在世界的舞臺(tái)上嶄露頭角,，2013年3月，觀致的第一款新車——觀致3的處子秀在日內(nèi)瓦車展上上演,，它被挑剔的外國人團(tuán)團(tuán)圍住，他們臉上不由自主地露出了驚艷地表情,，外媒紛紛用封面和頭版大肆報(bào)道這個(gè)來自中國的新星,。

　　作為當(dāng)時(shí)中國汽車全新的企業(yè)運(yùn)作模式的嘗試和探索，雖然一度收獲了國內(nèi)外的頗多目光,，但由于無論是當(dāng)時(shí)的奇瑞還是觀致,，都沒有強(qiáng)大的品牌力作為背書，觀致死在了黎明前夜,。

　　難以想象的是，據(jù)統(tǒng)計(jì),，今年前十一個(gè)月，奇瑞集團(tuán)累計(jì)出口已突破40萬輛,，同比增長70.9％,，甚至成為中國汽車制造商中最大的“出海”玩家。

　但話說回來,，雖然這十幾年來中國車企逐漸開始在海外尋求市場(chǎng),，在一些國家建立了銷售渠道，但如果從整體規(guī)模上來看,，過去的“出?！贝蠖嗍切〈蛐◆[,，直到今年的汽車出口量實(shí)現(xiàn)了突破,，才足以證明中國品牌尋找到了另外一條增長曲線。

　　而中國品牌在新能源領(lǐng)域帶來的產(chǎn)品力,、商業(yè)模式、供應(yīng)鏈,、技術(shù)上的全面飛躍，開始讓它們不再僅僅滿足于把車賣到國外去,，更希望真正能夠把自己的營銷模式以及品牌影響力輻射到海外，從而讓一個(gè)本土車企成功進(jìn)化為國際化的車企,。

　　據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年1－11月份,，我國汽車出口298.4萬輛，同比增長54.9％,。僅今年11月單月,，我國汽車出口高達(dá)37萬輛,，同比增長70.51％,，創(chuàng)下歷史新高,。

　　中國的主要港口今年也見證了中國電動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的加速：前三季度,，天津市出口電動(dòng)汽車同比增長667.7％；寧波口岸電動(dòng)載人汽車出口激增12.3倍,；上海市電動(dòng)載人汽車、鋰電池和太陽能電池合計(jì)出口增長143.3％……

　　從表面上看,，中國車企甚至打開了全球汽車產(chǎn)業(yè)最重要市場(chǎng)之一歐洲的大門,。

　　據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，歐洲市場(chǎng)成為眾多中國國產(chǎn)電動(dòng)汽車的主要新增出口地,。2022年上半年,，新能源乘用車出口中，西歐市場(chǎng)占比34％,，其中比利時(shí)是上半年從中國進(jìn)口新能源汽車數(shù)量最多的國家,。

　　商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員白明表示，在芯片短缺和原材料漲價(jià)等導(dǎo)致全球車企承壓的背景下，中國電動(dòng)汽車發(fā)揮國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強(qiáng)韌,、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)先進(jìn)等優(yōu)勢(shì)，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占有越來越重要的地位,，進(jìn)而成為拉動(dòng)中國外貿(mào)的一個(gè)新支點(diǎn)。

　　但剝開外表看本質(zhì)的時(shí)候卻不難發(fā)現(xiàn),，雖然中國已經(jīng)成為了全球第一大新能源汽車出口國,，不過近年來我國新能源汽車出口中,，相當(dāng)一部分比重是海外獨(dú)資,、合資企業(yè)在我國生產(chǎn)并返銷海外市場(chǎng)的產(chǎn)品。據(jù)乘用車統(tǒng)計(jì),，今年前11個(gè)月特斯拉就貢獻(xiàn)了約一半的出口量,。

　　正如業(yè)內(nèi)人士所言，汽車產(chǎn)品價(jià)值高使用場(chǎng)景復(fù)雜,，在強(qiáng)調(diào)性能、價(jià)格,、質(zhì)量的同時(shí)，還必須有完善的渠道和售后服務(wù)體系保障,。

　　特別是對(duì)新能源汽車,，補(bǔ)能系統(tǒng)的建設(shè)尤為重要,。反思過去傳統(tǒng)燃油車出口遇到的種種困難,，除了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不夠外，還有一個(gè)重要的原因是配套服務(wù)跟不上,，導(dǎo)致海外品牌形象和口碑不佳,，這也是中國品牌在“走出去”之后必須彌補(bǔ)的不足。

　　時(shí)間回到今年年中,，比亞迪總裁王傳福在重慶車展論壇上直言“中國品牌已經(jīng)超越了合資品牌技術(shù)水平”的這番言論雖然引發(fā)了爭(zhēng)議,，不過當(dāng)看到越來越多的消費(fèi)者愿意掏出“真金白銀”購買中國品牌時(shí),，我相信即便“全面超越”還有些時(shí)日,，但已經(jīng)不會(huì)太遙遠(yuǎn)了,。

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