蘇秦佩六國相印，但六國永遠不能指望蘇秦傾其全力，甘愿為其中一國效力,。生逢亂世,，群雄四起，若如大秦般縱橫寰宇，并吞八荒，能臣良將固然重要，其國力本身之雄厚才是核心,。
時間流轉，物換星移,，今日的華為與張興海領導下的賽力斯,，恰似2000余年前的蘇秦與六國。
張興海自1986年的鳳凰彈簧廠起家,，02年成立渝安集團,，07年更名為被大家更為熟悉的小康，22年再度更名為賽力斯,，每一次更名便是每一次創(chuàng)業(yè),，至今已逾36載。
盡管36年來,，從過去國內汽車工業(yè)的崛起,，到今日向新能源時代的轉型，張興海兩度把握住了時代賦予的機遇,，也挺過了創(chuàng)業(yè)過程中無數(shù)的難關,，并一路摸爬滾打走到了現(xiàn)在。
但其實張興海自涉足整車制造領域開始,，便走的一直是搭伙過日子的路線,。如果說對于東風小康，張興海還有一定的話語權,，那么面對華為,，則近乎完全繳械,。
由于采用了與華為最深度綁定的華為智選模式，張興海在AITO問界的研發(fā),、設計以營銷上完全失去了存在感與主動性,，淪為了一再宣稱“不造車”的華為的代工廠，而張興海則繼續(xù)在汽車行業(yè)扮演著“邊緣人”的角色,。
當然,，也正是憑借華為強大的線上營銷能力、線下門店資源,、高端品牌勢能以及頂尖技術實力,，賽力斯才走出了2020年孤苦無依門可羅雀的瀕死階段。
可以說如果沒有了華為,，也就沒有了AITO問界,，更沒有張興海賽力斯的今天。
眼下雖然華為站在臺前吃肉,，賽力斯身處幕后喝湯,，但就算只是代工，只要車賣的出去,，張興海依舊可以體體面面的將日子風光下去。
張興海曾說：“我想,，（賽力斯）做頭部企業(yè)還是可以的,，爭取在頭部企業(yè)中有所作為”。他還說：“我會堅定不移地跟華為跨界合作”,。
雖說“好風憑借力,，送我上青云”，但六國有蘇秦又如何,？張興海甘愿委身于華為,，可華為真的很忙！
華為志在天下,，豈耽賽力斯,？
任正非2013年曾在內部講話中說：“當發(fā)現(xiàn)一個戰(zhàn)略機會點，我們可以千軍萬馬壓上去,，后發(fā)式追趕”,。
的確，自從折戟于手機市場,，華為便將狼性的千軍萬馬揮向了蓬勃旺盛的新能源汽車行業(yè),。不過不造車是華為出了名的鐵律，“成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商”才是華為現(xiàn)階段的主要戰(zhàn)略目標,。
華為自2010年便成立了新能源部門,，憑借10余年的積淀,，華為不僅僅在三電、輔助駕駛,、智能系統(tǒng)等技術層面上如余承東所言“遙遙領先”,，更借助之前手機業(yè)務打下的江山，擁有其他供應商甚至主機廠都難以望其項背的渠道優(yōu)勢以及品牌向心力,。
華為一身兼具供應商和經銷商兩大身份,，強大的體系化競爭力可謂是華為進軍新能源汽車行業(yè)的王牌優(yōu)勢。
作為增量部件提供商,，華為共提供了三種合作模式：（1）華為作為普通零部件供應商,，為車企提供雷達、鴻蒙系統(tǒng)等標準化部件,；（2）華為為車企提供從硬件到軟件的全棧解決方案,，即Huawei inside（HI）模式；（3）華為參與到整車型從設計到銷售的全鏈路,，與車企進行深度綁定,，即華為智選模式。
可以看出,，根據(jù)合作模式的不同,，華為對整個產品的參與度也有深有淺，在智選模式下甚至將整個產品都完全把控在了手中,。
華為的實力讓人欣羨,，但華為的強勢也讓人忌憚，就像上汽董事長陳虹拒絕與華為合作時說的那樣,，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,，否則它就成了靈魂……上汽要把靈魂掌握在自己手里”。
大公司自有將靈魂掌握在自己手里的底氣,，但如賽力斯這種體量偏小,，處于汽車行業(yè)邊緣地位的公司要想借華為之勢繼續(xù)在新能源時代活下去，只能乖乖束手就擒,。
不過盡管賽力斯與華為實力懸殊,，但賽力斯之于現(xiàn)階段的華為，卻有著不可替代的作用,。
2019年,，賽力斯推出了賽力斯SF5，正式從生產微卡,、面包車的車企向新能源車企轉型,，但無奈最終銷量慘淡，使得賽力斯的轉型一時間壓到了生死存亡的警戒線。然恰逢彼時野心勃勃進入新能源汽車行業(yè),，卻苦于尋不到撬動新能源汽車業(yè)務發(fā)展新局面支點的華為,。二者很快便達成了深度合作。
2021年4月,，賽力斯與華為共同推出了賽力斯SF5華為智選版本,，雖銷量稍有起色，但最終還是沒有激起多大的水花,。
當年12月,，賽力斯與華為又迅速成立了全新品牌AITO問界，并推出了完全由華為主導的問界M5,，接著于22年,，AITO問界又先后推出交付了M7以及M5 EV版本。
憑借華為的實力,、號召力以及渠道優(yōu)勢,，AITO問界迅速打開銷售局面。整個2022年,，AITO問界累計交付超過了7.5萬輛,，刷新了行業(yè)最快增長紀錄。
通過AITO問界的成功,，華為向整個行業(yè)秀出了肌肉,，同時更重要的是，成功樹立出了一個華為智選模式成功合作的典范,。讓那些躍躍欲試又舉棋不定的車企看到,，雖然交出了靈魂，但華為卻可保它們在時代的風浪中安然無恙,。
果不其然，AITO問界的成功讓很多轉型無力的邊緣車企看到了希望,，奇瑞,、北汽、江淮如今都在排著隊加入華為智選模式,，且到時均將采用AITO車標,。
而AITO問界這個眼下的華為“獨生子”距離失寵的日子卻是越來越近了。
寡兵瘦馬,，如之奈何
“今年10萬輛是一個門檻,。明年過不了20、30萬輛也是不行,。再往后推,，沒有50萬也不行。50萬過后，要不要100萬呢,？”張興海于去年小康改名賽力斯時滿懷憧憬地說,。
AITO問界為賽力斯在新能源市場固然開了個好頭，但10萬輛的門檻AITO問界畢竟是沒有跨過,。
AITO問界現(xiàn)階段的小成功絕大程度上都是源于華為的賦能,，可如前所述，華為志在天下,，注定不可能All in問界,。而一旦華為將力量分散給其他企業(yè)，賽力斯眼下的實力很明顯并不足以支撐張興海為AITO問界擘畫的藍圖,。
首先就是技術與平臺問題,。
自從決心All in新能源，賽力斯就一直十分注重核心技術的研發(fā),。張興海曾直言：“我們窮怕了”,。但限于賽力斯本身體量偏小，盡管在一直虧損的狀態(tài)下,，賽力斯仍在6年中砸下100億元去進行技術研發(fā),。
然而令人咋舌的是，華為僅2022年一年在汽車業(yè)務上的研發(fā)投入便超百億,，如此天差地別的研發(fā)投入,，賽力斯技術實力與前沿的差距可想而知。
根據(jù)號稱百萬品質的問界M7在中保研測試中發(fā)生的A柱嚴重變形一事便可知曉一二,。從常年制造幾萬塊微卡,、面包車的小康跨越到制造30萬級的中大型SUV，不僅僅需要大量資金的持續(xù)投入,，更需要在生產質量以及工藝水平上經年累月的積累與沉淀,。
其次平臺問題。
去年12月,，余承東在央視播出的《遇見大咖》節(jié)目中表示,，華為與賽力斯合作，一年多時間做三款車出來,，全世界沒有人這么快,，但是我們努力做到了?！皠e人正常做一個車三年,，我們用一年做了三款”。
不少網友對“余大嘴”這番話,，以及AITO問界汽車的產品力表示質疑：
“都知道,，造車再快都不能一年造出來，立項，造型及油泥模型（兩個月）,，建模鎖定（一個月）,，定點（快一點一個月），開模（鈑金六個月,，儀表板六個月）,，造車，實驗（三個月）,，路試（冬標,，夏標十萬公里三個月），整改路試問題（整改完至少需要兩個月）,，再到上市,。哪些環(huán)節(jié)能節(jié)省了？”
“無知者無畏,！從立項到跑路試再到量產,，沒有三年時間還真下不來！消費者不懂,，你也不懂,？！不要拿市場去檢測你的產品,！”
……
其實在去年7月問界M7上市時,，業(yè)內就對“問界M7（31.98－37.98萬元）是風光iX7（售價15.59－16.59萬元）的油改電”表示質疑。
再其次就是思路問題,。
盡管賽力斯讓出了靈魂換來了生存,，但長期被華為扼住命運的咽喉畢竟不是辦法。
一方面產品的設計完全被華為把控,，賽力斯就算有心獨立研發(fā),，也無法得到市場的檢驗；另一方面營銷也是完全通過華為的渠道,，既不能突破當下營銷總體戰(zhàn)的思維壁壘,，也不能站在臺前被用戶熟知，形成品牌向心力,。
張興海選擇堅定不移跟華為合作,，在某種程度上就好像人類主動請求三體文明將基礎物理封鎖一樣,，無異于為自己定死了發(fā)展的天花板,。
在《電動勢》記者看來，張興海一心為華為代工實是一種短謀的做法,。在這個充滿了變革的新時代,，從思想到產品都在經歷一個短促而劇烈的打破又重塑的過程，翻車的危險雖然觸目驚心，但上升的機遇往往也更容易發(fā)現(xiàn),。
張興海將危險交由華為解決,，同時也將機遇雙手奉送。
隨著華為智選模式的不斷擴張,，如余承東所言：“2024年華為門店里賣的車型將達到12至13款,。”現(xiàn)在的極狐,、阿維塔以及未來的奇瑞,、江淮都將分散著華為施于AITO問界的力量，
到時,，張興海難道還能坐得住安心代工,？
電動勢有話說
其實面對外界的流言蜚語，張興海早已對此憤憤不平,。然大樹底下固然好乘涼,，若是樹下人滿為患，無落腳之地,，樹外又流金鑠石,，酷暑難當，此時又該如何,？
隨著AITO問界不斷的發(fā)展,，賽力斯在各個方面對華為的依賴性只會越來越強。若不及時打造出賽力斯的核心力量,，遲早會被這種用力過猛的合作模式所反噬,。
相信張興海不會比任何人缺乏這種危機意識，只是市場的浪大,，賽力斯的船小,，堅定的與華為合作無疑是張興海目前最好的選擇。
只是就算張興海只想老老實實為華為代工,，但現(xiàn)況恐并不允許張興海這樣做,。
更深究一步的說，對華為形成依賴,，失去打造自我核心力量的動力與機會,，不僅僅是張興海的問題，未來通過華為智選模式與華為合作的車企或都將面臨這一問題,，最終華為也很有可能吞下過于強勢的惡果,。
一言以蔽之，盡管處于邊緣地位的新能源車企面臨著轉型艱難的陣痛,，但萬不能將華為看成長期的救命藥,。要長久良性地發(fā)展下去,，只有靠自己，也只能靠自己,。
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