2022年8月1日,,小康股份放棄使用了15年的“小康”二字,,正式更名為“賽力斯集團股份有限公司”。
這不是賽力斯的第一次改名,。
2007年,,東風渝安生產(chǎn)的東風小康面包車一時風光無兩,一度與五菱宏光,、長安之星并稱為中國微車三巨頭,。渝安集團便借著東風小康的風靡之勢,將公司名稱改為“重慶小康汽車集團”,。
“蹭”旗下熱銷品牌的流量與熱度,,算得上是小康股份的常規(guī)操作。這次促使小康股份改名的,,是旗下賽力斯品牌與華為共同推出的高端新能源汽車品牌——AITO問界,。
自2017年起,小康股份的燃油車銷量便不斷下滑,,時任小康股份董事長的張興海斥資3000萬美元在美國創(chuàng)立新能源品牌SF MOTORS,,在3年時間里,張興海在新能源汽車上砸了超過60億人人民幣,,然而收效甚微,。2020年7月發(fā)布的首款電動汽車賽力斯SF5全年銷量僅732輛,,不及蔚小理同期的零頭,。
2021年4月,啞火的賽力斯SF5搭載搭載華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和華為HiCar解決方案重新上市,,達到了全年8086輛的成績,。
賽力斯SF5的起死回生讓張興海重新看到了希望,。2021年12月,,賽力斯與華為共同推出了AITO問界品牌。
2022年,,問界M5與問界M7兩款車型交出了7.5萬的年銷量,,這不僅拯救了賽力斯,,更是刷新了造車新勢力的首年交付量的記錄,賽力斯成為了2022年最亮眼的一匹黑馬,。
問界失速,,積弊已久
問界的高速增長,隨著2022年的結(jié)束戛然而止,。
2023年初,,在春節(jié)提前和價格戰(zhàn)的雙重沖擊之下,問界銷量迅速下滑并持續(xù)走低,,直至問界M5智駕版發(fā)布才有了一定的回升,,但依舊未能回到去年的水平,,甚至同比增長沒有跑贏新能源汽車的大盤。
問界的失速,,是此前積累的問題的集中爆發(fā),。
為了快速打造出樣板工程,賽力斯第一款車SF5是在小康已有的一款車型基礎上做了車機系統(tǒng)的修改,,以及華為技術的植入,,整體造型變動并不大。
為了趕進度,,問界M5又在SF5的基礎上進行了修改,,主要調(diào)整了前后保險杠和內(nèi)飾,車身變動也不大,。問界M5開工僅兩個月后,,問界M7又趕鴨子上架立了項,同樣是在小康原有的一款車型上進行了修改,。
歸根到底,,問界兩款車型本質(zhì)上均是“油改電”的產(chǎn)品,且是10萬元價位的東風小康“換殼車”,,放到30萬元的價位產(chǎn)品力便難以有充足的市場說服力,。
2022年,問界尚能借著華為的名聲和華為的經(jīng)銷商渠道快速起量,。2023年3月,,華為重申不造車,并將HUAWEI問界的相關標識全部撤下,,這讓消費者重新審視了華為與問界的關系,。冷靜下來之后,“小康換殼車”值不值30萬,,成了消費者購車時繞不開的一個問題,。
問界銷售人員的反應也證實了品牌歸屬對問界銷量的影響。
在一家位于上海市中心的問界門店中,,當億歐汽車提到賽力斯時,,銷售人員立即強調(diào)“問界在華為的店里,用的是華為的技術,,是華為的品牌,,賽力斯不過是代工廠?!碑攦|歐汽車問及問界是否是小康改款時,,銷售直接回避了該問題。
在丟失品牌高地的同時,,問界的產(chǎn)品力也受到了挑戰(zhàn),。
在2023年初的價格戰(zhàn)中,,特斯拉、小鵬等品牌均進行了大幅降價,,這對問界的銷量產(chǎn)生了實質(zhì)性的沖擊,。隨后,車企們紛紛跟進降價潮,,卷入了更激烈的定價戰(zhàn),,今年上市的零跑C11以及深藍S7,皆是布局增程,、純電的SUV,,在尺寸、配置及動力參數(shù)上均和問界M5增程后驅(qū)標準版并無二致,。
但售價的參差確實背刺了消費者,。零跑C11起售價14.98萬,深藍S7起售價14.99萬,,問界M5起售價則來到了24.98萬,,直接與友商車型拉開了10萬元的售價差距,問界M5不真誠的定價套路導致消費者紛紛倒戈,。
雖然問界的銷售告訴億歐汽車,,增程標準版的問界M5目前可以拿到最高3.5萬元左右的優(yōu)惠,但是仍然比零跑C11,、深藍S7貴出5萬元以上,。問界M5鴻蒙系統(tǒng)的車機確實更為流暢,但是僅靠車機系統(tǒng)不足以支撐起5萬以上的差價,,讓消費者為之買單,。
問界的另一個問題,,在于經(jīng)銷渠道的混亂,。
問界目前擁有1109個銷售網(wǎng)點,分為206個問界用戶中心,,以及903家體驗中心,。用戶中心由賽力斯負責搭建,覆蓋銷售,、交付及售后等業(yè)務,;體驗中心則由華為手機門店改建而來,其中又分為華為直營店和加盟商,,僅負責銷售,。
混亂的經(jīng)銷渠道帶來了三個問題:一是有交付售后能力的用戶中心數(shù)量少,無法滿足用戶的需求,;二是體驗中心與用戶中心歸屬不同,,銷售與交付,、售后之間利益不同步;三是直營銷售團隊與加盟商之間存在博弈,,內(nèi)耗嚴重,。
億歐汽車從問界銷售口中得知,由于經(jīng)銷商繁多,,在銷量低迷的時候部分經(jīng)銷商會讓利促銷,,甚至有銷售會將個人的提成返回給客戶,不僅增加了內(nèi)耗,,一定程度上也損害了問界的品牌價值,。
8月初成立的AITO問界銷服聯(lián)合工作組便是為了解決銷售渠道上的問題。
銷量失速的同時,,賽力斯的資金卻在加速流失,。
自2019年與華為合作以來,由于研發(fā),、銷售費用的增加,,賽力斯2020年、2021年及2022年凈虧損分別為17.3億,、18.2億以及38.3億,。
賽力斯的經(jīng)營狀況并不樂觀。
華為加速,,開枝散葉
與問界的失速不同,,華為在車圈的布局卻在不斷加速。
對于造車這件事,,華為一貫的態(tài)度是“不親自下場造車,,但希望車上都有華為”。
這首先是由華為的定位決定的,。在汽車業(yè)務層面,,華為的定位是“聚焦ICT技術,幫助車企造好車”,,即以汽車供應商的身份,,扮演好賦能者的角色。
其次,,自2019年被美國制裁之后,,華為本身的財務狀況便出現(xiàn)了危機。2021年,,華為營收同比下滑28.6%,;2022年,華為凈利潤同比下滑69%,雖然存在2021年華為出售榮耀導致凈利潤大增的情況,,但2022年凈利潤與其他年份相比也有大幅下滑,。華為目前處于收縮業(yè)務準備過冬的階段,自然也不會投入上百億親自造車,。
做車企的供應商是華為的最佳選擇,,為此,華為規(guī)劃了三種模式:
一是零部件供應模式,。華為向車企提供標準化的零部件,,如電機、模組,、激光雷達等,。
二是解決方案集成HI模式。華為向車企提供HI智能汽車全棧解決方案(SoC+OS),,包括計算與通訊架構,。
三是華為智選車模式。華為參與從產(chǎn)品設計,、智能化解決方案到營銷和終端銷售的全流程,。
這三種模式下華為的參與度逐漸加深,然而這三條路開始走得并不順,。零部件供應模式下,,華為競爭力遠不如老牌的國際Tier 1。而HI模式與智選車模式,,又需要車企讓渡一部分靈魂,,一時間車企自然難以接受。
在2023年的中國電動汽車百人大會上,,余承東大倒苦水:“作為一家被制裁的公司,,歐美日的車企很難將華為作為一家主力的智能化供應商,因此我們只能找國內(nèi)的車企合作伙伴,;李想,、李斌代表的造車新勢力都有自己的追求,不會選擇我們,;傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的,,也不會選擇我們,?!?/p>
第一個選擇將靈魂交給華為的,是即將失去肉體的賽力斯,。畢竟在銷量大幅下滑的重壓之下,,考慮靈魂對賽力斯是一件很奢侈的事兒。
華為也沒有辜負賽力斯的信任,。2022年,,華為在品牌,、技術以及營銷上給予了賽力斯全方位的支持,問界接連創(chuàng)下首年交付量記錄以及10萬輛最快下線記錄,,賽力斯股價也在半年內(nèi)飛漲近10倍,。
問界的成功證明了華為的能力,即使是曾經(jīng)不起眼的小康,,在搭上了華為之后也能飛上枝頭變成了鳳凰,。
這讓不少車企開始重新思考與華為的合作,畢竟如果跟不上智能電動汽車的轉(zhuǎn)型潮流,,最終的結(jié)局將是慢性死亡,,還不如現(xiàn)在就讓渡一部分靈魂給華為,起碼能保證自己留在牌桌之上,。
問界之后,,北汽、奇瑞,、江淮等幾大國企紛紛加快了參與華為智選車模式的步伐,。在華為智選車模式賦能之下,奇瑞將推出純電轎跑智界S7,,江淮將推出百萬級MPV,,北汽將推出C級純電轎車。
比起賽力斯,,北汽,、奇瑞、江淮等車企的話語權與技術都更強,,這點從奇瑞與華為的子品牌命名智界Luxeed便能看出,。
余承東希望以共同的品牌名來打造智選品牌生態(tài),"如果這些品牌的車都開始銷售并采用不同的品牌,,華為去做營銷,、服務、零售的話,,就會很復雜,,投入成本很高,因此,,希望能采用一個共同的元素和共同的品牌來使用,,比如以華為問界這種方式來做。"
奇瑞沒有選擇加入問界品牌,,一定程度上確實會增加華為的投入,,但是奇瑞的實力同樣能給華為智選車帶來更有競爭力的產(chǎn)品。
在這場強強聯(lián)手中,唯一受傷的,,只有失寵的賽力斯,。
結(jié)語
智界的出現(xiàn),將徹底打破華為與問界的親密關系,,二者的蜜月期已徹底終結(jié),。
一方面,被華為捧上天的問界,,將失去獨占華為的機會,,與此同時,實力更強的同門師兄弟也會不斷在產(chǎn)品上給問界競爭壓力,。
另一方面,,后續(xù)加入的其他車企將會分散華為有限的資源,從智界S7替代問界M9成為首個搭載HarmonyOS 4的車型便不難看出,,賽力斯被華為獨寵的日子一去不復返了,。
出于對失寵的擔憂,賽力斯也準備好了退路,。2023年3月30日,,賽力斯子品牌藍電發(fā)布了首款車型藍電E5,起售價13.99萬,,搭載了比亞迪的弗迪動力系統(tǒng)和華為的Hicar3.0車機系統(tǒng),。
不過失去了華為的招牌后,賽力斯的藍電反響平平,,目前一共賣出了1804臺,,遠遠無法為賽力斯兜底。這也證明即將發(fā)布的問界M9才是賽力斯再度翻紅的希望,。
靠著華為一飛沖天的賽力斯,,目前能依靠的只有華為了。