華為不造車喊了三年,，今年沒有了束縛,，該造車了？
華為造車的概率,，隨著“王軍停職”的網(wǎng)傳信息,，變得更大。
雖然現(xiàn)在華為還沒開始直接造車,，但目前已經(jīng)有了多種入局模式,。從華為汽車的主營業(yè)務來看，第一種是華為HI模式,、第二種類似Tier 1的零部件供應商模式,、第三種就是華為智選車模式。
而王軍主管的是HI模式,，還有汽車零部件的業(yè)務,；余承東，主導的則是智選車模式,。兩者所涉及的品牌產(chǎn)品,，王軍對應的是極狐阿爾法S 華為HI版車型、阿維塔11等車型,，以及汽車零部件業(yè)務,，這幾年的進展，不算順利,。
余承東負責的智選車模式,，問界2022年累計交付7.5萬輛，而且后續(xù)還有江淮,、奇瑞等大廠選擇與其合作,。兩個人,，兩個發(fā)展模式,，哪種更適合華為，雖然官方?jīng)]有明說,，但局外人來看,，肯定是余承東的這套模式，更適合近幾年的華為汽車,。
接下來,，如果余承東獨掌大權，之后的華為汽車,，會如何發(fā)展,，成了業(yè)界比較關心的問題。
華為的路線選擇,，余承東穩(wěn)了,？
外界看待這次“王軍停職”的網(wǎng)傳消息,，可能都會往一個方向上引“長期以來的內(nèi)部路線PK”的結局。王軍反對華為造車,，而是主導與車企之間的合作關系,，投入大量成本放在ADS自動駕駛方案的落地，以及各種測試上,。而實際上,，這更像是華為汽車業(yè)務板塊的路線選擇。
關于現(xiàn)存的汽車業(yè)務,，華為內(nèi)部分歧很大,。
一方面，是做新時代的Tier 1,，給車企提供硬件,，以及全家桶式的智能駕駛解決方案。但尷尬的局面,，是這種方案,，前期投資巨大但后期回血能力不算強；打個比方（價格僅作為參考）,，一臺車,，售價30萬左右，那么華為提供的一套全家桶解決方案最后能賺取3－5萬左右的利潤,，這種利潤對于華為來說只能算“薄利”,，既然是薄利，就得多銷,。
那關鍵問題,，“銷”的不多。阿爾塔今年1月份銷量,，不足300臺,，北汽極狐阿爾法S，今年1月份也總共只售出了不到700臺,，那么即便都是華為HI版,，這個數(shù)量也不算大，回本的能力也不夠強,。而汽車業(yè)務,，是華為最燒錢的部門，一年投入的費用大概能花掉十幾億美元,。再有,，華為智能駕駛關鍵人物蘇箐的離職，更是讓這個業(yè)務板塊不被看好,。
相比之下,，與更多車企深度合作,、盈利捆綁的智選車模式，除了提供零件與解決方案外,，還在產(chǎn)品設計,、營銷、銷售渠道等方面全面參與,。從設計,，到營銷，華為全發(fā)面介入的模式,，確實要比HI模式更容易賺錢,。但依舊看不到盈利的可能性。
這么理解,，華為汽車業(yè)務的兩條發(fā)展路線,，兩個共通點：都很燒錢、目前都沒盈利,。
第一種,，和小廠家合作，走量不容易,，短期內(nèi)無望實現(xiàn),；汽車大廠不選擇與其合作，可能是考慮到以后不會被關鍵技術“卡脖子”,，選擇自研的占多數(shù),。而第二種，理解為華為“間接”造車即可,，華為負責一切車型的主導工作,，而車企只負責造車。
對于華為來說,，即便汽車業(yè)務目前沒有盈利可能,，但投個幾十億美元，應該不是問題,，放著兩個模式再發(fā)展幾年的能力,，還是有的,。但,，今年剛開年，王軍就停職了,，這不是內(nèi)斗的結局,，而是華為今年要面臨更大的壓力。
這股壓力,，來源于美國的制裁,。
華為如果真造車,，也是被逼無奈？
根據(jù)路透社等外媒消息,，美國拜登政府已經(jīng)停止批準美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證,，包括Wi－Fi 6、Wi－Fi 7,、云計算產(chǎn)品,，哪怕是高通的4G芯片，都在出口黑名單之中,。在這一系列的壓力之下,，華為不僅僅是手機業(yè)務受到影響，包括ICT基建,、智能終端,、云服務這些主營業(yè)務，也將備受壓力,。
現(xiàn)在華為的主力旗艦手機,，用的就是高通旗艦芯片的4G閹割版，繞開了早前一波的美國制裁方案,；筆記本電腦,，用的是英特爾和AMD提供的CPU等，系統(tǒng)是Windows,。而這些業(yè)務,，被華為內(nèi)部命名為“終端業(yè)務”，是一個和美國供應鏈深度綁定的板塊,，去年帶來了1013億元的收入,，是三大主營板塊銷售額第二高的產(chǎn)業(yè)。
在過去幾年時間里,，華為的智慧屏,、可穿戴設備中，有較大一部分產(chǎn)品使用的都是28納米以下先進工藝的芯片,，短時間內(nèi)完成“去美國”化的可行性不大,。所以，極端情況下華為的主要業(yè)務板塊之一的“終端業(yè)務”一定會受到影響,。
做個推測,，斷供之后，華為的手機,、平板電腦業(yè)務,，都會受到影響，最慘烈的情況可能會讓華為每年損失千億元。去年,，華為收入6369億元,，增長1億元，基本與2021年持平,；如果按照今年的限制政策,，那這個銷售收入可能是會降低的。損失手機業(yè)務,，對于華為的影響是巨大的,。
這個情況下，或許該輪到汽車業(yè)務抗住壓力了,。
以我國每年2000萬臺新車銷量舉例,，其中新能源車銷量占比600萬輛。以華為和其他廠家HI合作模式計算,，每臺車能盈利3－5萬元,，如果想彌補手機業(yè)務上千億元級別的損失。那每年,，至少要完成百萬輛或者千萬輛新車的銷售成績,，目前來看，可能性極低,。
而如果自己做,，幾年能成為國內(nèi)頭部車企，以目前的銷售渠道建設來看150－200萬加還是非常有可能的,。把車價定位在20－30萬級別,，這樣，毛收入有可能彌補終端業(yè)務上的不足,，可以完全替代終端業(yè)務板塊上的收入,。
換個角度想，華為造車也更有可能,。華為的這套智能駕駛系統(tǒng),，投入了不少資金研發(fā)、測試到最后的裝車,，如果和其他車企綁定依舊不能回本,，這套東西不如拿回來自己用。現(xiàn)在,，華為的車機和智能化系統(tǒng)有現(xiàn)成的,，電池業(yè)務也在整合當中，銷售渠道有現(xiàn)成的,，,；換句話說華為真想造車其實很簡單,，唯二缺少的是造車資質(zhì),、造車工廠,。
尤其是今年，余承東沒有了束縛,，造車的可能性更大了,。
華為如果造車，留五年時間建廠夠了,？
以目前的發(fā)展導向分析,，華為造車的可能性非常大，而且今年也是“華為不造車”的三年之期,。目前最大的疑問,，華為造車，會采用像比亞迪一樣的全產(chǎn)業(yè)鏈重資產(chǎn)布局,？還是,，繼續(xù)縱深延續(xù)智選車模式，讓各大車企成為華為汽車的代工廠,？
兩種發(fā)展節(jié)奏,，對應的結果導向是不同的。
繼續(xù)發(fā)揮智選車模式的代工生產(chǎn),，更像是華為是在“借殼造車”,，應該是短期內(nèi)依舊會保留的一種形式，但,，絕對不是長久之際,。什么時候可以甩開代工生產(chǎn)這層關系，恐怕是要等到華為的資質(zhì)齊全,、工廠投產(chǎn)之后,，三至五年時間，或許夠用,。在這期間內(nèi),，華為汽車也會在各品牌上投放自動駕駛功能，例如即將要亮相的問界M9,，就很有可能用上華為自研的自動駕駛功能,。
目前來看，與華為合作的還會有江淮,、奇瑞等,，但即便是品牌擴大，銷量增加,，賣車賺錢的事還是多了一層關系,，利潤是要被分攤的,。而且，最關鍵的,，品牌依舊不是華為,；這肯定會間接地影響到，產(chǎn)品影響力和銷售情況,。
余承東的野心,，肯定不止于此。
華為汽車走向比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局,，或許才是終極形態(tài),。在汽車板塊中，華為可以很大程度上躲開美國的限制,，至少車規(guī)級芯片對科技技術沒有終端設備上那么“高精尖”,。華為造車與否，等到今年第三季度末,，或許會有一個明確的答復,。
作者丨路咖汽車
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