一個(gè)小小的AEB功能,，最近竟然讓車圈大佬們?yōu)榱怂_始隔空互懟,，余承東甚至在朋友圈炮轟“某車企一把手根本不懂AEB”。到底是怎么回事,？
“AEB風(fēng)波”來龍去脈
這件事源自小鵬汽車CEO何小鵬最近在接受媒體采訪時(shí),，提到問界M7大定用戶中，很多人愿意為AEB買單,。何小鵬則表示：“第一,，大部分人可能從來沒有碰過AEB。第二,，友商講了AEB,，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假,，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的,，全是來自小視頻。我們的人也去問了,，它的AEB根本不能開,，路上誤剎車的情況太多了?！?/p>
AEB也就是自動緊急剎車系統(tǒng),，主要是通過車載雷達(dá)測距或是采用視覺來檢測前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進(jìn)行分析,，判斷前方車輛或障礙物與車輛的碰撞風(fēng)險(xiǎn),，從而自動控制剎車，降低與前方發(fā)生碰撞的概率,。
這里要補(bǔ)充一點(diǎn)的是,，此前在各大視頻平臺上，有很多汽車媒體以及自媒體發(fā)布了問界以及阿維塔等采用了華為智駕方案車型的AEB測試視頻,，效果相當(dāng)驚艷,。這也是為什么何小鵬說“那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻”,。
何小鵬還認(rèn)為：“目前行業(yè)里談AEB,，主要說的是縱向AEB,；它在觸發(fā)時(shí)，大部分情況下的速度應(yīng)該是在60公里每小時(shí)以內(nèi),。如果速度過高,，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇,，這是根本無法接受的?！?/p>
當(dāng)然他也給出了更佳的解決方案,，何小鵬表示，小鵬汽車的XNGP技術(shù)未來將會把AEB作為其中一個(gè)方向,。比如靜態(tài)AEB,，即有障礙物時(shí)車輛會主動避讓開，而不是直接剎停,。
在“何小鵬稱問界AEB造假”的言論發(fā)酵后,，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈更是暗諷何小鵬“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢”,。
余承東還反擊道：“有的車企,，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差,，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做,，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了,，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知,！”就差沒有把何小鵬身份證號給發(fā)出來了。
當(dāng)然何小鵬也沒有就此認(rèn)輸,，隨后在朋友圈表示,，“我最近評價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急,，非行業(yè)的倒急了,，不知道他急什么”。
在兩位車圈大佬充滿火藥味的“隔空互懟”期間,，各大車企高管也紛紛下場“蹭熱度”,。哪吒汽車CEO張勇在微博表示，哪吒汽車在ADC,、J3,、ME三個(gè)平臺上的AEB已經(jīng)交付，啟動速度已經(jīng)能做到100kph,，穩(wěn)定剎停50+,，場地測試有數(shù)據(jù)的80kph得分98%左右,，達(dá)到五星加水平。
張勇還重點(diǎn)提到AEB的難度,，他表示AEB的場景復(fù)雜性太高,，各種場景下的功能表現(xiàn)會不一致，比如天氣,、雨量,、陽光、速度,、障礙物大小,，要做好確實(shí)是難度很高，需要極大的里程和樣本測試,。
騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江也在微博科普了一波AEB,，并表示騰勢N7可以做到60km/h的狀態(tài)下開啟AEB，以后高階智駕版可以實(shí)現(xiàn)80km/h以上,，另外還做到行業(yè)領(lǐng)先的誤啟動能力,。
怎樣做好AEB？
AEB是一種預(yù)防性的主動安全技術(shù),，作為ADAS中的一項(xiàng)應(yīng)用,，其核心是通過自動剎車來降低碰撞概率，所以關(guān)鍵也在于傳感器以及算法,，首先要知道前方移動物體或靜態(tài)障礙物與車輛的距離,，并測出兩者之間的相對移動速度，再通過車輛軌跡,、速度,、路況等多種變量來決定AEB介入剎車的時(shí)機(jī)和力度。
如果AEB過于靈敏,，在行駛過程中駕駛員認(rèn)為是安全的情況下車輛自動剎車,，這對行駛安全以及駕駛體驗(yàn)有嚴(yán)重的負(fù)面影響。當(dāng)然,，如果AEB觸發(fā)條件過于嚴(yán)苛,，那么面對危險(xiǎn)時(shí)可能反應(yīng)過慢。因此,，AEB的難度在于如何把握合適的平衡點(diǎn),，降低誤判率的同時(shí)，為駕駛者提供良好的使用體驗(yàn),。
早在2014年,，歐洲新車碰撞測試中心（E-NCAP）就正式將AEB納入評分體系，E-NCAP的數(shù)據(jù)顯示,，裝備AEB的車型能夠?qū)⑹鹿拾l(fā)生率減少27%,。
目前的測試中,，大多將AEB測試的相對速度控制在10km/h至60km/h，但實(shí)際上成功率總體上不算高,，并且在超過60km/h的相對速度后,，AEB幾乎不可用。
自2022年9月開始,，所有在美國銷售的新車都必須配備AEB系統(tǒng),，然而美國汽車協(xié)會的測試顯示，市面上車型所搭載的AEB僅在低速下有明顯效果,，而一旦速度提高后,，成功率直線下降。
在追尾碰撞測試中,，多款傳統(tǒng)車企的車型在50km/h下的成功率較高，達(dá)到85%左右,，發(fā)生碰撞的測試中,，撞擊速度也大幅下降超過80%；而在時(shí)速65km/h左右,，AEB的成功率驟降至30%,，發(fā)生碰撞時(shí)的撞擊速度也僅下降60%。另外,，AEB在左轉(zhuǎn)面對對向來車,，以及T型碰撞這兩種場景中，幾乎無法生效,，這說明當(dāng)時(shí)的AEB的實(shí)際作用并不大,。
當(dāng)然，近年來隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展,，不少高階的輔助駕駛系統(tǒng)中,，AEB已經(jīng)能夠有不錯(cuò)的表現(xiàn)，國內(nèi)不少車型可以做到80km/h追尾碰撞測試中剎停,。但測試歸測試,，實(shí)際駕駛環(huán)境要更加復(fù)雜，干擾更多,，因此還需要更多的迭代來提升AEB的實(shí)際體驗(yàn),。
或許正如何小鵬提到的，未來AEB能夠在識別障礙物的同時(shí),，自主使車輛進(jìn)行避讓動作,，這將大幅提高行駛安全以及駕駛員體驗(yàn)。
小結(jié)
何小鵬和余承東掀起的“AEB風(fēng)波”,，讓AEB系統(tǒng)得到了史無前例的關(guān)注度,。更大的關(guān)注度或許能為汽車提升AEB能力帶來更大的動力,，相信未來隨著車企的不斷迭代，AEB能夠挽救更多人的生命,。
