2023年伊始,，零跑汽車就迎來當(dāng)頭一棒,。
2月1日，各大造車新勢力像往常一樣公布了1月新車交付量,。喜歡早早交卷的零跑,，這次硬是拖到了晚飯時間才發(fā)布。
結(jié)果不出意料,，1139輛的成績直接打了個“腳踝折”，環(huán)比下降86.59％,，同比下降85.9％,，刷新了21個月以來交付量的歷史新低。
雖然說1月本就是汽車市場銷售淡季,，再疊加春節(jié)假期導(dǎo)致車企有效賣車時間有限,，但出現(xiàn)如此嚴重的下滑情況，仍在意料之外,。
為了提振銷量,，零跑曾于去年12月發(fā)文稱，國補取消,，零跑C01維持原價,。然而，從1月數(shù)據(jù)看，該策略效果并不明顯,。
值得注意的是,，零跑去年12月8493輛的交付成績，就已經(jīng)出現(xiàn)明顯的環(huán)比下滑,；加上今年1月,，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來，連續(xù)出現(xiàn)銷量回落情況,。
創(chuàng)始人朱江明在2023年初直言,，如果說零跑2023年銷量數(shù)字上不去，那后面希望就沒了,，那就該被淘汰了,。
如今1月銷量數(shù)據(jù)的出爐，也更讓零跑意識到,，當(dāng)下確實到了背水一戰(zhàn)之時,。
都是漲價惹的禍？
從月銷近萬暴跌至堪堪過千,，這對于任何一家車企來說都絕非偶然,，零跑也不例外。
業(yè)內(nèi)主流的說法是,，零跑銷量暴跌有部分原因,，來自行業(yè)的挑戰(zhàn)。早在去年底新能源補貼政策退潮后,，就有不少對相關(guān)人士對零跑產(chǎn)生質(zhì)疑,。當(dāng)下新能源汽車銷量增長本就達到一個瓶頸階段，在補貼政策退市后,，對于零跑等依靠中低端車型的車企來說,，更會是一個嚴峻的問題。
上市后的零跑,，月銷量連續(xù)下滑,，甚至引得不少投資人質(zhì)疑，此前為了上市,，銷量是否存在水分,？
當(dāng)然，這可能只是大眾莫須有的猜測,，在「科技新知」看來,，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費者對當(dāng)下市場的價格敏感所導(dǎo)致,。
1月1日,，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調(diào)整售價,。其中，零跑T03全系價格上調(diào)3000元,，調(diào)整后售價區(qū)間為8.25萬－9.95萬,；零跑C11全系價格上調(diào)6000元，調(diào)整后售價區(qū)間為18.58萬－23.58萬,。
事實上,，零跑C11雖然是2020年底公布的售價，但其真正交付時間是2021年10月份,。如今,，短短一年多時間車價就上漲了2.6萬之多。而這樣的問題在零跑T03身上也是一樣,，從最初落地只需6.5萬左右,，到現(xiàn)在低配裸車就要8萬多，差距同樣非常明顯,。要知道,，零跑T03在去年8月才剛剛上調(diào)過價格。
反差的是,，零跑上調(diào)兩款主力車型售價的同時,，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價第一槍”,。在15萬的小鵬G3i,、18萬的小鵬P5，以及25萬左右就能提走的Model 3,、Model Y面前,，零跑確實沒太大吸引力。
對于中低端代步車市場而言,，最核心的競爭力其實就是價格優(yōu)勢,。隨著價格上漲，零跑的性價比顯然不再突出,。
造成零跑上調(diào)價格的核心原因,，有可能是多年連續(xù)虧損，以及始終無法抬高的毛利率,。
財報顯示，去年Q3零跑營收42.88億元,，同比增長398.5％,，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元,，虧損幾乎翻倍,。2019年－2021年,，三年累計虧損更是高達48.47億元。
毛利率方面,，零跑汽車去年前三季度分別為－26.6％,、－25.6％和－8.9％，是目前唯一毛利率為負的造車新勢力,。對比同行,，蔚來、理想等毛利率水平一般在10％－20％左右,，特斯拉能達到30％左右,，即便是售價同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5％,。
業(yè)內(nèi)人士表示,，毛利率轉(zhuǎn)正，意味著車企可通過出售新車來賺取利潤,，并逐漸補貼其他戰(zhàn)略方向,。零跑持續(xù)負毛利率，主要就是定價較低,，銷量又難形成規(guī)模效應(yīng),、有效覆蓋成本的緣故。
另外根據(jù)一位零跑顧問透露,，從去年12月開始,，零跑基本上只賣已經(jīng)到庫的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了,，明年3月之前也不考慮生產(chǎn)現(xiàn)款車型,，為增程版C11讓道。
該顧問還表示,，目前零跑C01珊瑚橙已經(jīng)不再接受新訂單,，還沒生產(chǎn)的需要顧客改配，補償能量積分,；去年下半年開始,，T03停產(chǎn)珊瑚橙，C11也很久沒有這個顏色了,?！缚萍夹轮箯墓俜筋A(yù)定渠道也發(fā)現(xiàn)，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無庫存,。
對于是否停產(chǎn)一事,，「科技新知」也向零跑相關(guān)人員進行了咨詢，但目前尚未得到回復(fù),。如果該消息屬實,，那么暫且按下此前車型訂單,，為增程版C11讓出產(chǎn)能，似乎也可以當(dāng)作1月銷量撲街的一個因素,。
面對銷量下滑,、連年虧損，基于成本端的優(yōu)勢,，C11增程款一直被認為是零跑2023年的助推劑,，但要想實現(xiàn)逆風(fēng)翻盤，也并不容易,。
增程版C11,，難翻盤
雖然在新能源汽車領(lǐng)域，增程技術(shù)被冠以“落后”之名,，但理想ONE的熱銷帶動了各個車企對增程式技術(shù)的重新審視,。嵐圖、問界等品牌旗下車型紛紛推出增程款,；并且受動力電池成本影響,，一些二線品牌也開始推出增程款車型，零跑就是其中之一,。
在2022年底跳票后,，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開啟預(yù)售，并計劃將于今年一季度上市交付,。
根據(jù)此前信息來看,，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發(fā)動機作為增程器，其最大功率為96kW,。電機額定功率為85kW,，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動力電池組,，電池電量為43.74kWh,，CLTC工況純電續(xù)航里程為285公里。
其他方面,，預(yù)計與純電版相比不會有太大變化,，依舊會配備無框車門，隱藏門把手,，前排隔音玻璃,，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領(lǐng)域,，配備28個感知硬件,，預(yù)計售價在16萬－20萬之間。從配置和參數(shù)來看，零跑C11增程版性價比并不算差,，只是1.2T三缸發(fā)動機曾經(jīng)頗有爭議。
不過還是那個老問題,，C11增程版的出現(xiàn),，一定是需要為零跑帶來正向利潤，而想要盈利就需要更好地控制成本,。40多kWh的電池,，成本已經(jīng)非常高昂，再加上各種配置的堆疊,，選擇1.2T發(fā)動機的原因也就浮出水面,。
對于三缸發(fā)動機，國內(nèi)汽車消費者一直都是報以排斥的心態(tài),。尤其是在燃油車時代,，很多傳統(tǒng)合資品牌甚至豪華品牌在國內(nèi)嘗試過三缸發(fā)動機以后，均未取得較好的表現(xiàn),，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場,。日產(chǎn)奇駿就是最典型的案例，當(dāng)下的理想ONE,，也宣布停用三缸發(fā)動機,。
而三缸的用戶心理，能否用絕對的性價比掩蓋,？那就要看零跑C11增程版,，能否帶給用戶更多驚喜了。
另外需要注意的是,，消費者并非只按低價越級的邏輯購車,，零跑C11增程版即便存在一定價格優(yōu)勢，也不一定能夠大賣,。不然,，同在18萬價格區(qū)間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會無人問津了,。
車質(zhì)網(wǎng)公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示,，零跑C11的投訴銷量比高達萬分之25.3，比三季度新能源車萬分之19.2的平均值還高出6個點,，四季度更是直接跌出榜單,。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價的增程款或許能夠割一波韭菜,，但終究難以扭轉(zhuǎn)乾坤,。
降本增效，短期能夠帶來利潤,，但想要長遠走下去,，技術(shù)才是關(guān)鍵,。
安防行業(yè)跨界過來的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實,。所以一直以來,，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強調(diào)的關(guān)鍵詞,，并將此作為自己的核心競爭優(yōu)勢宣傳,。
但投入七年未見顯著成果，讓人不僅起疑,，零跑的全域自研到底成色幾何,？
全域自研，野心還是“大餅”,？
所謂“全域自研”,，即自研自制智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關(guān)鍵軟硬件。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開始打造,，軟件從代碼開始寫起,，而目前其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方。
上市前的招股書顯示,，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購,，其余的算法、軟硬件,、電子電氣架構(gòu)等都是自研,。
據(jù)了解，截止到2022年3月7日,，零跑汽車研發(fā)人員占了總員工的33.9％,。同時，公司在中國注冊專利1105項,，申請專利485項,，注冊商標304項，注冊軟件著作權(quán)18項,，注冊著作權(quán)4項,，C01就是這些數(shù)字下的產(chǎn)物。
根據(jù)官方透露的產(chǎn)品信息,，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01,、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù),。
全域自研一方面展現(xiàn)的是野心,，但另一方面也不免被質(zhì)疑是“大餅”。
從零跑實際的研發(fā)投入來看，2019年到2022年一季度,，研發(fā)費用投入共計16.3億元,。期間每個財年的研發(fā)開支占總營收比例分別為306.4％、45.8％,、23.6％,。
對比同行而言，財報顯示特斯拉2019年－2022年研發(fā)投入分別為93.69億元,、97.29億元和169億元、209億元,；與“蔚小理”三家相比,，財報顯示在2021年，蔚來,、小鵬,、理想單單是2022年三季度的研發(fā)費用都達到了30億、15億以及18億元,，差距明顯,。
對比之下，零跑自詡的研發(fā)能力,，如何令投資者以及消費者信服,？
去年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果,，這款號稱主打全智能的產(chǎn)品,，在智能化方面的得分僅為42.6分。對比之下,，特斯拉Model 3為76分,，國內(nèi)新能源車企中，蔚來EC6,、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分,。
即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片,，算力為8.4 TOPS,，而同時期其他攜手英偉達、地平線等供應(yīng)商的車企,，芯片算力早已突破30TOPS,。
再看CTC一體化技術(shù)。零跑汽車當(dāng)前的CTC,，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”,，其并沒有嚴格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功,，仍需要更長時間的市場驗證來沉淀,。
當(dāng)下對于既缺乏利潤回血，又暫無品牌沉淀的零跑而言,，這種硬核技術(shù)營銷路線,，顯然不是最優(yōu)解。但上市后的零跑,，為爭取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事,，而在兌現(xiàn)之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑,。
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