在高速磁浮交通系統(tǒng)中,，車載測速定位單元對車輛的位置和速度進(jìn)行實(shí)時測量，并將位置和速度信號通過無線電系統(tǒng)傳送至地面上的牽引控制系統(tǒng)和運(yùn)行控制系統(tǒng),，以用于長定子直線同步電機(jī)牽引的反饋控制,，以及車輛運(yùn)行的指揮和安全防護(hù)。測速定位單元是牽引和運(yùn)控系統(tǒng)閉環(huán)控制的核心與關(guān)鍵,。

　　測速定位單元緊鄰懸浮電磁鐵及長定子繞組和鐵心,，處于懸浮磁場和牽引磁場中，電磁環(huán)境非常復(fù)雜,，這對其通信設(shè)備的電磁兼容性能提出了很高的要求,。另外，為滿足牽引控制系統(tǒng)的需求,，測速定位信號的精度要求相當(dāng)高。因此,，測速定位信號傳輸?shù)乃俣?、?shí)時性及可靠性都面臨挑戰(zhàn)?；谝陨峡紤],，本文提出了基于DSP和FPGA的磁浮列車同步485通信方式的研究，以解決上述挑戰(zhàn),。

　　同步485的實(shí)現(xiàn)方法

　　考慮到測速定位單元的工作環(huán)境及通信功能需求,，在選擇該單元與車載無線電系統(tǒng)之間的通信方式時，經(jīng)過分析,，本研究采用了傳輸速率較高的同步通信方式,，并使用屏蔽性能較好的雙絞線實(shí)現(xiàn)RS-485平衡型差分傳輸,。

　　接口設(shè)計(jì)及通信協(xié)議

　　測速定位單元與車載無線電控制單元之間的通信接口關(guān)系如圖1所示。車載無線電控制單元為主控方,，車輛測速與定位單元為受控方,。通信雙方均由收發(fā)器和控制器構(gòu)成，收發(fā)器之間采用RS-485同步串行接口方式,，每個接口有4對差分線,。

圖1 通信接口關(guān)系示意圖

　　圖1中，CLK為時鐘信號,，ANF為無線電請求信號,，UEF為門控信號，DATA為數(shù)據(jù)信號,。車輛測速定位單元每20ms向無線電控制單元發(fā)送一次數(shù)據(jù),，傳輸速率為512kbps。為了防止小脈沖信號的干擾,，ANF信號的寬度為10個CLK信號,；在ANF信號變?yōu)榈碗娖胶螅却?0個CLK信號寬度,，UEF才開始跳變?yōu)橛行?。ANF、UEF,、DATA信號均在CLK的上升沿變化,。在無信號傳輸時，UEF,、DATA,、ANF均為低電平，時鐘信號保持傳輸,。數(shù)據(jù)傳輸采用左移方式,，即先傳高位，后傳低位,。信息幀格式如表1所示,。

表 信息幀格式

　　同步485的收發(fā)器實(shí)現(xiàn)

　　在本文所論述的通信系統(tǒng)中，車輛測速定位單元及車載無線電控制單元雙方均采用XC2S100作為通信收發(fā)器,，模擬同步485的發(fā)送與接收時序,。同步485的FPGA設(shè)計(jì)主要是基于Verilog 硬件描述語言，所使用的EDA工具包括ISE(含其內(nèi)部集成工具),、Modelsim,。

　　時鐘及定時信號的的產(chǎn)生

　　車載無線電控制單元需要產(chǎn)生速率為512k的時鐘信號與20ms一次的ANF信號。另外,，該單元在串行接收定位數(shù)據(jù)時接收時鐘應(yīng)為512k(波特率時鐘)的16倍,，即8M,。因此，分頻器在同步485通信方式中得到有效應(yīng)用,。

　　對偶數(shù)分頻,，只需設(shè)計(jì)一個計(jì)數(shù)器進(jìn)行計(jì)數(shù)，待計(jì)數(shù)至分頻數(shù)的二分之一時,，使分頻后的時鐘電平翻轉(zhuǎn)即可,；奇數(shù)分頻較為復(fù)雜，因?yàn)橛?jì)數(shù)器不能對非整數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù),，需使用一定的算法進(jìn)行處理,。這里對奇數(shù)分頻模塊進(jìn)行功能仿真后的波形見圖2。

圖2 分頻模塊仿真模型

　　ANF信號每隔20ms發(fā)送一次,，每次發(fā)送脈寬為10個時鐘周期,。ANF信號的產(chǎn)生可以分成兩部分實(shí)現(xiàn)：首先產(chǎn)生間隔20ms的脈沖信號，然后把此脈沖信號的寬度變成10個時鐘周期,。

　　串行數(shù)據(jù)的發(fā)送與接收

　　產(chǎn)生串行數(shù)據(jù)時,，根據(jù)通信協(xié)議的要求，測速定位單元每隔20ms應(yīng)串行移出72bits數(shù)據(jù),。如果每個發(fā)送時鐘周期移出一位,，則需要72個時鐘周期才能全部移出，因此門控信號也需要保持72個時鐘周期的寬度,。

　　接收串行數(shù)據(jù)時,，同步串行接收一幀(72bits)數(shù)據(jù)與異步串行接收是不同的。由于收發(fā)時鐘不是異步的,，因此不能以判斷在空閑態(tài)以后出現(xiàn)的第一個低電平作為一幀的開始,，而是以門控信號(UEF)的上升沿作為一幀數(shù)據(jù)到來的判斷。為了避免數(shù)據(jù)傳輸過程中毛刺的影響,，我們?nèi)砸圆ㄌ芈蕰r鐘的16倍進(jìn)行接收,，即每隔16個波特率時鐘周期采樣一次，因此,，每個數(shù)據(jù)將在傳輸?shù)拿恳晃坏闹悬c(diǎn)處被采樣,。

　　串行數(shù)據(jù)發(fā)送與接收的仿真時序圖見圖3。

圖3 同步485仿真時序圖

　　收發(fā)器與控制器之間的數(shù)據(jù)交換

　　基于RS-485的同步通信時序是用FPGA作為通信收發(fā)器來模擬的,，但是通信數(shù)據(jù)最終是與系統(tǒng)的CPU進(jìn)行數(shù)據(jù)交換的,。在該通信方式的設(shè)計(jì)中,，通信雙方均采用TMS320F2812作為通信控制器,。FPGA與DSP的數(shù)據(jù)交換必須滿足一定的時序，才能保證測速定位單元向車載無線電控制單元實(shí)時地傳輸位置及速度信號,。本系統(tǒng)中,，DSP控制器采用C語言進(jìn)行軟件設(shè)計(jì),。

　　測速定位單元側(cè)DSP與FPGA的數(shù)據(jù)交換

　　TMS320F2812的外部存儲器XINTF可供選擇的外部地址空間有XINTF0、XINTF2及XINTF6,。其中XINTF0 使用XZCS0AND1作為片選信號,，外部存儲器擴(kuò)展空間為8K；XINTF2與XINTF6分別使用XZCS2,、XZCS6AND7作為片選信號,，外部存儲器擴(kuò)展空間均為0.5M。測速定位單元在發(fā)送位置速度信息時,，通過DSP的數(shù)據(jù)線傳輸?shù)紽PGA,，DSP根據(jù)相應(yīng)的外部存儲器片選信號找出對應(yīng)的地址，在從底層傳感器得到一個新的定位數(shù)據(jù)后寫入該地址,。相對應(yīng)的硬件連接框圖見圖4,。

圖4 收發(fā)器寫數(shù)據(jù)的硬件連接

　　根據(jù)協(xié)議要求，定位信息每次發(fā)送時包括5個字節(jié)的用戶數(shù)據(jù)和2個字節(jié)的CRC校驗(yàn),，因此,，16bits數(shù)據(jù)線至少需要連續(xù)發(fā)送四次，才能將底層的定位信息完整地傳送到FPGA,。

　　為了減少硬連線,，這里只連接地址線的高五位，對其中的低四位地址線進(jìn)行4~16譯碼,，最高位地址線作為該譯碼器的使能信號,。取對應(yīng)于一個外部存儲器片選信號的四個地址，比如片選信號XZCS2為低,，即可選用0xe0000,，0xe4000，0xe8000,，0xec000四個地址作為DSP向FPGA寫數(shù)據(jù)的地址,。

　　由于每個不同的地址都對應(yīng)一個地址譯碼值，當(dāng)四個譯碼值都出現(xiàn)后才可認(rèn)為一次定位信息傳送完成,。這時把連續(xù)接收到的七個字節(jié)加上幀頭及幀尾,，作為測速定位單元發(fā)送給車載無線電控制單元的一幀數(shù)據(jù)。

　車載無線電控制單元側(cè)DSP與FPGA的數(shù)據(jù)交換

　　為了避免占用過多的CPU資源,，車載無線電控制單元中DSP從FPGA讀數(shù)據(jù)時不采用查詢方式,，而采用外部中斷來接收數(shù)據(jù)。將DSP的16bits數(shù)據(jù)線與FPGA連接,，DSP的XINT1也連接到FPGA的I/O管腳,。若選用XZCS0AND1作為外部存儲器片選信號，則DSP從FPGA讀數(shù)據(jù)的尋址空間范圍為0x002000—0x004000，這個地址范圍內(nèi)所讀出的數(shù)據(jù)即為數(shù)據(jù)線上傳送到DSP的定位數(shù)據(jù),。相對應(yīng)的硬件連接框圖見圖5,。

圖5 收發(fā)器讀數(shù)據(jù)的硬件連接

　　由于FPGA傳送到DSP的一幀數(shù)據(jù)為72bits，因此通過16bits數(shù)據(jù)線傳輸需要5次才能傳送完,，每16bits數(shù)據(jù)到達(dá)時產(chǎn)生一次外部中斷,。設(shè)波特率時鐘為512k，假設(shè)來自定位單元完整的一幀數(shù)據(jù)為0x02123456789abcde03,，車載無線電單元通過16bits數(shù)據(jù)線分次轉(zhuǎn)發(fā)到DSP的數(shù)據(jù)則為0x0002,、0x1234、0x5678,、0x9abc及0xde03,。數(shù)據(jù)及中斷信號產(chǎn)生的時序如圖6所示。由圖6可以看出,，每對應(yīng)移出一次dataout,，都會相應(yīng)地發(fā)出一個外部中斷信號xint1，DSP一旦接收到外部中斷,，便在中斷服務(wù)子程序中從16bits數(shù)據(jù)線讀取信號值,。為了完整的接收一幀信號，可在外部中斷服務(wù)程序中定義一個16級FIFO,，當(dāng)從FIFO的最底層讀出的數(shù)據(jù)為0x02時,，便可以判斷一幀數(shù)據(jù)的開始(若在用戶數(shù)據(jù)和校驗(yàn)值中存在0x02，則要進(jìn)行相應(yīng)的字符轉(zhuǎn)義),，依次接收以下的數(shù)據(jù)便得到完整的一幀定位信息,。

圖6 讀數(shù)據(jù)的仿真模型

　　通信雙方的原理圖

　　根據(jù)以上對同步485實(shí)現(xiàn)方法的描述，在ISE中利用ECS工具所描繪的頂層原理圖如圖7和圖8所示,。包括測速定位單元同步數(shù)據(jù)發(fā)送和車載無線電控制單元同步數(shù)據(jù)接收兩部分,。　

　　圖7中,，addr_decode為地址譯碼模塊,，用于從DSP完整地接收一幀定位信息；tra485data為串行數(shù)據(jù)及門控信號發(fā)送模塊,。其中,，din(15:0)直接來自DSP的16bits數(shù)據(jù)線；addr(3:0)與DSP的A17~A14地址線相連,；clkin及anfin信號由車載無線電控制單元提供,。輸出的dataout及uefout經(jīng)過輸出緩沖及差分電平轉(zhuǎn)換后送給車載無線電控制單元。

圖7 同步數(shù)據(jù)發(fā)送方式原理圖

　　在圖8所示的車載無線電控制單元同步數(shù)據(jù)接收方的原理圖中,，divide_512k為發(fā)送時鐘產(chǎn)生模塊,，產(chǎn)生通信所需的波特率時鐘；anf_shift 用于產(chǎn)生無線電請求信號,；rec485data用于串行接收定位信息并通過dataconvert模塊轉(zhuǎn)發(fā)到通信控制器。其中,，Dataout(15:0)直接通過數(shù)據(jù)線連到DSP,，Xint1則連到DSP的外部中斷1。anfout和clkout由輸入的晶振頻率分頻后得到,，經(jīng)輸出緩沖及差分電平轉(zhuǎn)換后送給車輛測速定位單元,。

圖8 同步數(shù)據(jù)接收方原理圖

　　結(jié)語

　　在高速磁浮列車特殊的通信環(huán)境中，基于RS-485物理層的同步通信方式體現(xiàn)出其抗干擾性強(qiáng),、實(shí)時性好,、誤碼率低等優(yōu)點(diǎn)，且實(shí)現(xiàn)原理簡單,。利用FPGA所實(shí)現(xiàn)的通信收發(fā)器設(shè)計(jì)靈活,、可靠性高，其功能在實(shí)際應(yīng)用中已得到驗(yàn)證,?！?/p>

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