我們開發(fā)的LIC已經(jīng)在瞬低補償裝置和太陽能發(fā)電負荷平均化等領(lǐng)域得到了采用,。例如,，瞬低補償裝置不同于可供應(yīng)5分鐘以上電力的UPS，可針對在1分鐘以內(nèi)的短時間內(nèi)發(fā)生的電力下降供給電力,?！　DLC由于容量較小，最多只能補償雷電造成的數(shù)ms左右的瞬時電壓下降,。而LIC的容量比較大,，可用于電力公司自動供電導(dǎo)致的停電以及從常用線路切換為備用線路時的停電等數(shù)秒左右的電壓下降（表3）。


　　瞬低補償裝置并非設(shè)置在每臺設(shè)備上,，而是通過統(tǒng)一補償整個工廠,，從而可降低管理成本。瞬低補償裝置目前仍以鉛蓄電池為主流,，但鉛蓄電池的漏電流大,，需要花費成為來維持電壓，因此今后有望被LIC取代,。

正在海島上做驗證試驗

　　作為太陽能發(fā)電負荷平均化的應(yīng)用事例,，在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的“平成21年度海島獨立型系統(tǒng)新能源導(dǎo)入驗證事業(yè)”中,，沖繩縣的與那國島（150kW）、北大東島（90kW）和多良間島（230kW）采用了我們的LIC（圖5）,。

圖5：用于多良間島的太陽能發(fā)電負荷平均化 沖繩電力在多良間島設(shè)置了230kW的太陽能發(fā)電設(shè)備,，在實施使用LIC的負荷平均化驗證試驗。

　　海島上存在的問題有用柴油發(fā)動機發(fā)電的發(fā)電成本高和需要為減輕環(huán)境負荷而削減CO²排放量等,。作為對策,，通過導(dǎo)入太陽能發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電，在減少柴油發(fā)動機發(fā)電用燃料的運輸量的同時,，還可削減CO²排放量,。另外，由于海島上使用的是獨立的小規(guī)模系統(tǒng),，可作為微型智能電網(wǎng)驗證,，因此已經(jīng)開始了驗證試驗。

與鉛蓄電池組合使用

　　我們認為,，包括怠速停止系統(tǒng)（ISS）在內(nèi)的混合動力車市場今后非常有潛力,。電動汽車和插電式混合動力車等需要一定能量容量的汽車無疑最適合使用LIB。然而,，對混合動力車而言,，輸出功率、再生效率和壽命比能量容量更為重要,，與LIB和鎳氫充電電池等充電電池相比,，LIC更合適（表4）。
 

　　具體地,，我們打算在配備ISS的車輛上將其與鉛蓄電池組合使用,。ISS可發(fā)揮兩個作用：①在發(fā)動機啟動時向啟動器供電；②在發(fā)動機停止時及發(fā)電停止時供電,。

　　關(guān)于①向啟動器供電,，采用LIC可代替鉛蓄電池供給大電力。鉛蓄電池如果反復(fù)以大電力放電,，會加速劣化,。因此，通過將LIC與鉛蓄電池并聯(lián),，從低電阻LIC中釋放大電力,，可防止鉛蓄電池因發(fā)生大的輸出變動而劣化,。

　　在鉛蓄電池上并聯(lián)我們的LIC時的電流和電壓變化如圖6所示,。試驗條件參考了混合動力車的實車行駛模擬模式。從結(jié)果可知,，較大電流的變動LIC會予應(yīng)對,，鉛蓄電池不會發(fā)生大變動。

圖6：以LIC應(yīng)對較大的輸出變動 通過并聯(lián)鉛蓄電池和低電阻LIC，鉛蓄電池不會發(fā)生較大輸出變動,，因而可防止劣化,。

　　另外，②的發(fā)動機停止時和發(fā)電停止時向車載電裝品供電很重要,。汽車一般以發(fā)動機的皮帶驅(qū)動發(fā)電機轉(zhuǎn)動獲得能量,，因此發(fā)電機直接與燃效相關(guān)。所以,，采用使發(fā)電機脫離動力源的構(gòu)造,，可實現(xiàn)具有出色燃效的車輛。

　　不過,，即使發(fā)電機脫離動力源,，助力方向盤等電裝品也需要較大的電力。因此認為,，不僅是鉛蓄電池,，還要追加LIC，方可實現(xiàn)大電力的供給,。