豐田汽車率先在全球?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的首款氫燃料電池車(FuelCellVehicle,，下稱“FCV”)“未來”(MIRAI),，自2014年12月15日在日本上市以來,，一個(gè)月便接到1500輛的訂單，這幾乎是豐田對(duì)這款新車2015年銷售預(yù)期的4倍。“盡管消費(fèi)者對(duì)燃料車感到新奇,，但畢竟初期使用極不方便。全球諸多車企與研究機(jī)構(gòu)對(duì)此應(yīng)更感興趣,?！币晃荒茉磳＜艺J(rèn)為。

　　這一猜測并非毫無依據(jù),，此前美國推出特斯拉純電動(dòng)汽車之時(shí),，不乏中國車企通過外貿(mào)公司從美國購買進(jìn)口特斯拉來學(xué)習(xí)研究。豐田在今年1月無償提供約5680項(xiàng)燃料電池相關(guān)專利的使用權(quán),，也便于全球縮短對(duì)FCV的研發(fā)時(shí)間,。

　　中國汽車工業(yè)委員會(huì)專家委員會(huì)專家、國家工業(yè)和信息化部新能源汽車技術(shù)委員會(huì)委員繆文泉近日接受筆者采訪時(shí)談到,，氫燃料電池車以及加氫的技術(shù)難 度較高，還有氫燃料供應(yīng)社會(huì)體系建設(shè)的難度相當(dāng)高,，不像插電式混動(dòng)車,、純電動(dòng)車一樣可以與現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽油車加油站或國家電網(wǎng)等這些基礎(chǔ)設(shè)施兼容，而氫燃料 的社會(huì)體系需要重新建設(shè),。

　　價(jià)格逐漸接地氣

　　“未來”并非豐田第一款FCV,。自2002年起，豐田開始通過租賃的方式在日美兩國投放SUV型燃料電池車,，2008年起在日美歐限量投放了100多輛改良型FCHV-adv,，而“未來”則是豐田首款通過經(jīng)銷店投放市場的FCV。

　　治理環(huán)境污染,、節(jié)能減排是大勢所趨,，全球皆在推動(dòng)新能源車發(fā)展，混動(dòng),、純電動(dòng)以及燃料車三條路徑擺在面前,，各大車企紛紛擇道而行，而燃料車被認(rèn) 為是最難的一條路徑。不過,，豐田堅(jiān)信燃料電池車是有利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)社會(huì)的“終極環(huán)保車”,，早在1992年研發(fā)混動(dòng)汽車的同時(shí)，也開始研發(fā)氫燃料 電池車,。豐田1997年在全球率先推出量產(chǎn)的混動(dòng)車(HEV)普銳斯,，至今在全球銷量累計(jì)已超過700萬輛?！拔磥怼北然靹?dòng)普銳斯姍姍來遲17年,。

之所以遲遲未撬動(dòng)FCV市場，是因?yàn)樨S田需要在技術(shù),、品質(zhì),、安全、經(jīng)濟(jì)以及便利等方面一一攻堅(jiān),，讓其一步步具備普及推廣的條件,。10年前，一輛FCV要1億日元,，價(jià)格高處不勝寒,，難以走入尋常百姓家。

　　而豐田這次投入市場的“未來”是4人座三廂FCV,，價(jià)格已開始接地氣,。“未來”售價(jià)為723.6萬日元(約合人民幣40萬元),，除去日本政府會(huì)對(duì)每輛汽車補(bǔ)貼202萬日元,，消費(fèi)者只需支付約520萬日元(約合27萬元人民幣)，與豐田傳統(tǒng)中高級(jí)車“皇冠”的價(jià)格相當(dāng),。雖然不算便宜,，但比此前的FCV成本已大幅削減。

　　這些年來,，豐田自主開發(fā)了燃料電池堆,、FC升壓轉(zhuǎn)換器、高壓氫氣罐,，并與碳纖維生產(chǎn)商合作開發(fā)專用纖維,，同時(shí)還自主開發(fā)了氫氣罐的纖維纏繞方法 等生產(chǎn)技術(shù)，解決了“確保耐壓性”,、“確保長期可靠性”,、“降低成本”等多項(xiàng)課題，是日本首例達(dá)到最新的“國際壓縮氫汽車燃料裝置用容器”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的技 術(shù),。

　　繼豐田之后,，日本另一汽車企業(yè)本田今年1月在2015北美車展上正式發(fā)布了FCV概念車,，這款車計(jì)劃于2016年3月在日本正式上市。

　　與特斯拉爭鋒

　　“未來”甫一上市,，便被視為與風(fēng)頭最勁的純電動(dòng)車特斯拉爭奪未來,。單從產(chǎn)品本身，“未來”在價(jià)格,、續(xù)航里程等方面都毫不遜色甚至占上風(fēng),。

　　目前，特斯拉在 美國出售最便宜的Model S車型為6.357萬美元(約合39.8萬元人民幣),，而在中國售價(jià)更高,，從64.80萬元起。據(jù)中國消費(fèi)者反映,，特斯拉用普通電線充電一個(gè)小時(shí)可充 100公里的續(xù)航里程,，通過特斯拉特制的充電設(shè)備，20分鐘可以充400公里的續(xù)航里程,。特斯拉在續(xù)航方面正不斷發(fā)力,，Roadster車型升級(jí)版的續(xù)航 里程可達(dá)到644公里。

　　“未來”開發(fā)負(fù)責(zé)人田中義和在前不久接受媒體采訪時(shí)談到,，與純電動(dòng)車相比,，F(xiàn)CV特有的優(yōu)勢是汽車的易用性，與汽油車相當(dāng),，“未來”充滿氫氣只需要大約3分鐘,，便可連續(xù)行駛650公里以上。

　　氫氣可以從多種一次能源以及污泥中提取出來,，還可以利用太陽能,、風(fēng)能等自然能源從水中獲得，而且氫氣的能量密度比電能的更高,，便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸,。 目前，日本大量生產(chǎn)和利用的氫氣主要是副產(chǎn)品氫氣以及通過天然氣或石油改質(zhì)等低成本的制造方法獲得的氫氣,。2014年，日本福岡市推進(jìn)的污泥發(fā)酵沼氣改質(zhì) 的生產(chǎn)方法就是一個(gè)不增加碳排量的,、極具潛力的氫氣生產(chǎn)方法,，通過對(duì)污水處理過程中產(chǎn)生的污泥進(jìn)行發(fā)酵產(chǎn)生沼氣，再由沼氣生產(chǎn)氫氣的方法,。

　　較之傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車,，F(xiàn)CV的能源效率更高，且行駛時(shí)車輛不會(huì)排放CO2等環(huán)境負(fù)荷物質(zhì),，實(shí)現(xiàn)了極其優(yōu)越的環(huán)保性能,。與純電動(dòng)汽車相比,，F(xiàn)CV除了具有充氣時(shí)間比充電時(shí)間短、易用性出色等優(yōu)點(diǎn)外,，更大的優(yōu)點(diǎn)是能量密度比電力大,，而且可以使用一次能源制造。

　　不過,，新能源汽車路線的選擇,，不僅涉及汽車業(yè)本身，還需要綜合多種因素?，F(xiàn)階段,，車企往往選擇混動(dòng)或純電動(dòng)車的路徑。通用汽車很早就進(jìn)入燃料電 池汽車領(lǐng)域,，并推出了雪佛蘭Equinox燃料電池車型,，租售給某些知名人士，如今這119輛燃料電池車已經(jīng)累計(jì)行駛超過480萬公里,。然而,，自從特斯拉 推出第一款純電動(dòng)汽車Roadster，通用汽車便意識(shí)到鋰電的商業(yè)化進(jìn)程會(huì)更快,，轉(zhuǎn)向攻純電動(dòng)車,，相繼推出雪佛蘭Spark電動(dòng)汽車以及雪佛蘭Volt 沃藍(lán)達(dá)增程型電動(dòng)車等，遲遲未推出量產(chǎn)的FCV,。大眾,、寶馬等車企大鱷也紛紛加速純電動(dòng)車布局，寶馬推出了“i3”,，大眾推出了主力車型“高爾夫”的純電 動(dòng)版,。

　　與對(duì)充電樁依賴度強(qiáng)的純電動(dòng)車相比，目前油電混動(dòng)車無論是在中國還是美國都走得更快些,。國內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)比亞迪對(duì)此有切身體會(huì),，繼純電動(dòng)車 遲遲未能撬動(dòng)私人市場之后，于2013年推出雙模油電混合車型“秦”,，借助秦穩(wěn)坐中國2014年新能源車銷量冠軍寶座,，與特斯拉目前在中國陷入困境形成鮮 明的對(duì)比。目前,，大眾,、通用、奔馳,、寶馬等車企巨頭也開始朝雙模車發(fā)力,，其中通用在2015年1月上旬發(fā)布了電動(dòng)續(xù)航里程達(dá)到80km的新款插電式混合動(dòng) 力車(PHEV)“ChevroletVolt”?？萍疾?63計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛談到,，混動(dòng)比純電動(dòng)發(fā)展會(huì)更快些,，純電動(dòng)將是一個(gè) 很長的過程，五年,、十年都不會(huì)發(fā)展成主流車型,。

商業(yè)化道路漫漫

　　與純電動(dòng)車相比，依賴加氫站的FCV的春天似乎更遙遠(yuǎn),。在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi),，F(xiàn)CV依然難以扛起新能源車的大梁，無法對(duì)純電動(dòng)汽車形成壓倒性優(yōu)勢,。

　　目前,，日本正在建設(shè)完善中的商用加氫站共有約40個(gè)(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個(gè)加氫站已經(jīng)營業(yè),。日本企業(yè)在燃料電池車領(lǐng)域大力推進(jìn)的背后,，與日本政府建設(shè)“氫社會(huì)”的構(gòu)想密不可分。

　　推廣普及燃料電池車,，加氫站的建設(shè)必不可缺,。不過，豐田并不打算直接參與氫氣基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù),，而是期待著通過能源公司及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的努力以及政府方面的支持,，推動(dòng)加氫站的建設(shè)。豐田方面坦承,，在燃料電池車普及的初期(導(dǎo)入期),，也許會(huì)出現(xiàn)加氫站尚未建設(shè)完善的情況。

　　一座加氫站的建設(shè)費(fèi)用在5億日元(約合2600萬元),，即使政府提供一半補(bǔ)貼,，建設(shè)成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車輛保有量,，就很 難有企業(yè)愿意投入這筆巨資,。從基礎(chǔ)設(shè)施方面看，加氫站的鋪建難度遠(yuǎn)超過純電動(dòng)車的充電樁以及充電站的建設(shè),。不僅如此,，在推燃料電池背后，或與現(xiàn)有的油企以 及電企存在利益的糾葛,。

　　正是由于普及推廣FCV具有極高難度,，豐田深 諳單靠自己一家企業(yè)力量有限，因此今年大方放開逾5000項(xiàng)相關(guān)專利,。值得注意的是，豐田對(duì)燃料電池汽車專利開放的期限鎖定在2020年,，在這幾年里尋找 盟友壯大陣營,。當(dāng)全球焦點(diǎn)都集中在2020年東京奧運(yùn)會(huì)時(shí),，豐田冀望“未來”借此機(jī)會(huì)能迎來量爆發(fā)的拐點(diǎn)。而目前,，豐田從商業(yè)角度出發(fā),，表現(xiàn)得小心翼翼， 除了計(jì)劃在日本銷售400輛“未來”,，今年秋季還準(zhǔn)備進(jìn)入歐美市場,，并計(jì)劃在2016年提升產(chǎn)量，但暫時(shí)未考慮進(jìn)入中國市場,。

　　不同的國家或地區(qū)根據(jù)自身的情況,，對(duì)新能源路線的制定也有所不同。異于日本現(xiàn)階段大力發(fā)展混動(dòng)將來推氫燃料的新能源車路線,，中國正強(qiáng)力推進(jìn)以純電動(dòng)為主的新能源戰(zhàn)略,。

　　繆文泉談到，中國對(duì)氫燃料車也一直保持高度關(guān)注,，科研跟得很緊,，“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”于2013年入選國家產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略試 點(diǎn)聯(lián)盟和重點(diǎn)培育聯(lián)盟名單。氫燃料車是新能源車發(fā)展的最好方案之一,，但由于氫燃料車本身的技術(shù),、消費(fèi)者對(duì)加氫技術(shù)掌握程度以及氫燃料的供給體系建設(shè)等因 素，以及國家對(duì)新能源路徑的選擇不同,，中國目前離氫燃料車商業(yè)化尚有較長的距離,。