我國動力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造問題由來已久，多年來，國內(nèi)包括政府,、車企,、電池企業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)在內(nèi)的各方都想牽頭制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),。媒體亦不時傳出類似“動力電池標(biāo)準(zhǔn)有望統(tǒng)一 發(fā)改委牽頭近10家車企”的消息,。但是迄今為止，動力電池在標(biāo)準(zhǔn)化制造上一直是“雷聲大,、雨點小”,，我國動力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號繁雜,、產(chǎn)量分散的較為無序的狀態(tài),。

　　近日，據(jù)外國媒體報道,，日本日產(chǎn)欲出售其在汽車能源供應(yīng)公司（簡稱AESC，日產(chǎn)電動車的電池供應(yīng)商）51%的股份,，轉(zhuǎn)而向第三方供應(yīng)商韓國LG 化學(xué)采購電池,，以開源節(jié)流、降低電池成本,。業(yè)內(nèi)人士分析,，日產(chǎn)此舉將為行業(yè)開辟一條“整車廠不把控動力電池”的新路，進(jìn)一步在國際范圍內(nèi)促進(jìn)車用動力電池單體乃至成組電池的標(biāo)準(zhǔn)化,。

　　眾所周知,，純電動汽車中動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本,，在材料和人工成本居高不下的形勢下,，“標(biāo)準(zhǔn)化制造、規(guī)?；圃臁笔墙档碗姵爻杀镜母就緩?。從日產(chǎn)意圖出售動力電池業(yè)務(wù)降低電池成本的舉動來看，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化制造問題不僅在國內(nèi)是個難題,，在國外也不例外,。那么，動力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造為何如此難解,，從長遠(yuǎn)來看究竟有無破解之道呢,？

　　標(biāo)準(zhǔn)化之路“道阻且長”

　　目前，從國內(nèi)到國外,，新能源汽車廠商大多根據(jù)自身生產(chǎn)條件定制動力電池產(chǎn)品,，所使用的動力電池在形狀、容量、材料上均各不相同,，而且大多自己成組,。這使得國際范圍內(nèi)的電池標(biāo)準(zhǔn)化制造很難實現(xiàn)，也直接導(dǎo)致電池的制造成本居高不下,。

　　以三款經(jīng)典的電動汽車日產(chǎn)LEAF,、雷諾和特斯拉為例，三家汽車廠商基于產(chǎn)品的定位,、電池技術(shù)掌握程度等多方面的因素,，選擇的電池種類、容量,、個數(shù)和熱管理系統(tǒng)就大相徑庭（詳情參見下圖）,。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理系統(tǒng)，短板在于單體電池領(lǐng)域的積累不足,，因而選擇直接從松下購買技術(shù)成熟度高,、一致性好的18650型電池；而日產(chǎn)從材料解析到單體電池設(shè)計再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗,，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池,。

　　日產(chǎn)LEAF、雷諾和特斯拉電池系統(tǒng)參數(shù)對比圖

　　國內(nèi)動力電池制造標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的狀況比國外更加嚴(yán)峻,。不同電動車企的電池路線,、電池規(guī)格和測評要求不同，導(dǎo)致動力電池型號繁雜,，電池產(chǎn)量分散,。業(yè)內(nèi)人士表示，我國動力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn),，電池缺乏通用性,，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn),，這不僅增加了電池生產(chǎn)成本，也阻礙了動力電池梯次利用的發(fā)展,。如果國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)長期缺失統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),，未來我國或?qū)⒁脟怆姵刂圃鞓?biāo)準(zhǔn)，這意味著整個電池產(chǎn)業(yè)鏈將向國外傾斜,，在裝備制造,、電池成組、電池打包等環(huán)節(jié)上也要受制于國外,。

　　標(biāo)準(zhǔn)化之難,，難在哪里,？

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國動力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造進(jìn)程之所以如此緩慢,，主要因為以下幾點原因：

　　首先,，動力電池行業(yè)尚未成熟，不同企業(yè)在動力電池的選材,、設(shè)計,、連接方式等方面往往不能達(dá)成共識，各家對于標(biāo)準(zhǔn)的理解都不一樣,，很難統(tǒng)一,；

　　其次，從車企的角度來說,，對動力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位,，動力電池被動地形成了種類、型號等技術(shù)參數(shù)各不一樣,；

　　再次,，由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中,，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)化形成的巨頭,。

　　另外，電池和電動汽車企業(yè)均將電池,、電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán),。出于保密的考慮,，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考,。

　　動力電池制造標(biāo)準(zhǔn)化“路在何方”,？

　　雖然動力電池制造標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程比較緩慢，所幸國內(nèi)多數(shù)業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)認(rèn)識到了標(biāo)準(zhǔn)化制造的重要性,，并提出了很多寶貴的建議,。

　　今年年初，中國動力總經(jīng)理劉寶生曾在公開場合表示,，國內(nèi)不同車企,、不同車型的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式,、工藝技術(shù)各不相同,，造成動力電池pack的組裝和拆解很難統(tǒng)一。他建議,，在電池型號和模組尺寸,、功能和接口上推行標(biāo)準(zhǔn)化,，有效促進(jìn)大規(guī)模生產(chǎn)，帶來更加便捷的維修與替換,，同時也帶動設(shè)備和生產(chǎn)線的標(biāo)準(zhǔn)化,。

　　天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業(yè)存在各種不同尺寸,、不同形狀的包裝,，電池的型號也都不能統(tǒng)一，不能滿足整車企業(yè)對動力電池的需求,，更不利于電池企業(yè)的發(fā)展,。他認(rèn)為，應(yīng)建立電池行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),，像一號,、五號及七號電池一樣，規(guī)范尺寸和標(biāo)準(zhǔn),，推薦給電池行業(yè)和整車企業(yè),，并聯(lián)合設(shè)備企業(yè)共同開發(fā)，提高自動化程度,。

　　北汽新能源工程研究院總工程師俞會根則認(rèn)為,，單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當(dāng)前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標(biāo)準(zhǔn)化更加重要,。他建議,，首先把動力電池模組做成標(biāo)準(zhǔn)化，包括尺寸標(biāo)準(zhǔn)化和DR平臺標(biāo)準(zhǔn)化,，待模組標(biāo)準(zhǔn)化后再反向規(guī)定電芯的規(guī)格,。

　　國際范圍內(nèi)，近年來日韓等國均在著力推動動力電池制造標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程,。在產(chǎn)學(xué)研各界的共同努力下,，日韓的動力電池在實現(xiàn)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、系列化,，減少體積,、提高功率特性等方面取得了長足的進(jìn)步。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,，日韓動力電池產(chǎn)品和國內(nèi)電池相比顯示出的最大特點是靈活的組合,，和對各種車輛良好的適用性。同時,，日韓動力電池標(biāo)準(zhǔn)化程度的提高降低了電池在生產(chǎn)過程中的控制難度,，提高了產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量，進(jìn)一步降低了制造成本,。

　　電池中國網(wǎng)認(rèn)為,，我國動力電池產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展迅猛,，但是從國內(nèi)來看，動力電池型號過多且尺寸規(guī)格不統(tǒng)一,，“小而散”的制造方式不利于動力電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展,；在國際上也不利于與日韓等國進(jìn)行競爭。從長遠(yuǎn)來看,，制定合理的模塊,、規(guī)格、序列等標(biāo)準(zhǔn),，形成規(guī)?；a(chǎn)，減少研發(fā)與生產(chǎn)成本是國內(nèi)動力電池保持競爭力的關(guān)鍵,。國內(nèi)動力電池企業(yè),、科研機(jī)構(gòu)、政府部門應(yīng)該聯(lián)合起來,，一方面通過不同的平臺,，從技術(shù)、研發(fā),、商業(yè)化等多個角度,，共同探討動力電池標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)問題，另一方面應(yīng)該借鑒國外的成熟經(jīng)驗,，共同推動國內(nèi)動力電池制造標(biāo)準(zhǔn)的制定和實施,。