隨著全球能源結(jié)構(gòu)向低碳能源和節(jié)能運(yùn)輸轉(zhuǎn)移,，節(jié)能汽車產(chǎn)業(yè)面臨著挑戰(zhàn),。如今,，整個電動汽車(EV)市場的增長率已經(jīng)超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)(ICE)汽車市場增長率的10倍。預(yù)計到2040年,，電動汽車市場將擁有35%的新車銷量份額,，對于一個開始批量生產(chǎn)不到10年的市場而言，這樣的新車銷售份額是引人注目的,。
隨著整個汽車行業(yè)從基于機(jī)械系統(tǒng)向數(shù)字系統(tǒng)轉(zhuǎn)變,，電池、電子系統(tǒng)及系統(tǒng)組件創(chuàng)新相結(jié)合的經(jīng)濟(jì)規(guī)模,，對電動汽車的增長起到了至關(guān)重要的作用,。電動汽車制造商和設(shè)計人員青睞于數(shù)字設(shè)計，而Canaccord Genuity預(yù)計,，到2025年,，電動汽車解決方案中每臺汽車的半導(dǎo)體構(gòu)成部分將增加50%或更多。本文將探討氮化鎵(GaN)電子器件,，也涉及到一點(diǎn)碳化硅(SiC),，在不增加汽車成本的條件下，如何提高電動汽車的功率輸出和能效,。
增加功率而非重量電動汽車類別通常包括電池電動汽車(BEV)和插入式混合電動汽車(PHEV),，也可以包括插電式混合電動汽車(HEV)，盡管該類汽車(HEV)更依賴內(nèi)燃機(jī)而非電動推進(jìn)系統(tǒng),?？紤]到開發(fā)混合電動汽車所需的電子器件數(shù)量，本文其他篇幅中將混合電動汽車界定為電動汽車的范圍,。
電動汽車行業(yè)鼓勵創(chuàng)新電氣系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā),，以取代以往的機(jī)械系統(tǒng)，例如：· 空調(diào)機(jī)組：向無刷直流或三相交流電機(jī)驅(qū)動壓縮機(jī)轉(zhuǎn)移· 真空或氣動控制：向電子控制模塊(ECM)轉(zhuǎn)移· 線控驅(qū)動(DbW)系統(tǒng)：向高功率機(jī)電執(zhí)行器轉(zhuǎn)移· 停車制動器：向電動卡鉗轉(zhuǎn)移· 驅(qū)動輪系統(tǒng)：向端到端電氣化轉(zhuǎn)移 邏輯上,，這些系統(tǒng)需要電子組件,，包括眾多半導(dǎo)體器件。鑒于先進(jìn)的電池管理技術(shù),，還將有更多的半導(dǎo)體器件不斷涌現(xiàn),。
上述系統(tǒng)通常依靠由12V電池供電的電路中的中低壓硅(Si)mosFET(≤150V)。目前業(yè)界正在用更高電壓的電池(24V和/或48V)來替代12V電池,，以適應(yīng)更高的電力需求,，而不增加電線線徑及布線成本。該替換過程同時也減少了銅線的重量,，提高了驅(qū)動效率,。
到目前為止，驅(qū)動輪電氣化還要求汽車擁有第二個250V-450V高壓(HV)電池以及配套電子設(shè)備,。(注：預(yù)計未來電池電壓將升高,，這將需要更新更先進(jìn)電子設(shè)備,。) 突破成本效益與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比，這一點(diǎn)更為明顯,。對于電動汽車而言,，每一點(diǎn)重量都很重要。重量過高會降低產(chǎn)品使用壽命和消費(fèi)者體驗(yàn)質(zhì)量,。
而且與任何產(chǎn)品一樣,，成本控制(理想情況下，降低成本)仍然是重中之重,。即使設(shè)計中增加了新功能,，整體系統(tǒng)成本也必須順應(yīng)市場對價格的壓力。
所有這些新系統(tǒng)的推出大大增加了半導(dǎo)體和其他電子產(chǎn)品的數(shù)量以及所需的電池功率,。理論上,，這意味著更多的重量和更高的成本。一般而言,，隨著總線電壓的增加,，硅晶體管開關(guān)的成本會更高，這與汽車電氣化的要求是相反的,。此外,，一些新的車載系統(tǒng)的性能需要超多數(shù)量的硅器件，從而增加了系統(tǒng)規(guī)模,、重量和成本,。
實(shí)質(zhì)上，新型電動汽車系統(tǒng)難以支持HV Si MOSFET,、IGBT和超級結(jié)等現(xiàn)有半導(dǎo)體技術(shù),。相反，該行業(yè)正在轉(zhuǎn)向功能強(qiáng)大的寬帶隙(WBG)技術(shù),，包括碳化硅(SiC)和硅上氮化鎵(GaN-on-Si),。這兩種突破性技術(shù)都在電動汽車市場中占有一席之地。
與SiIGBT相比,，SiC提供更高的阻斷電壓,、更高的工作溫度(SiC-on-SiC)和更高的開關(guān)速度。這些功能對于牽引逆變器來說是最佳的,，因?yàn)樗鼈冃枰g歇地將大量能量傳輸回電池,。
與此同時，硅上氮化鎵開關(guān)為從低kW到10kW寬范圍的供電系統(tǒng)帶來了益處,，即交流到直流板載充電器(OBC),、直流到直流輔助功率模塊(APM)、加熱和冷卻單元等,。
半導(dǎo)體目標(biāo)電壓成本應(yīng)用示例GaN(中低電壓)30V–300V$ 由APM/LIDAR驅(qū)動的系統(tǒng)GaN(高電壓)650V–900V$$OBCDC-DC轉(zhuǎn)換器(APM)SiC900V–1200V+$$$ 牽引逆變器Silicon(IGBT)$ 變頻器驅(qū)動表1：突破性半導(dǎo)體材料的最佳應(yīng)用 氮化鎵的魅力在于其固有的超越硅的幾個屬性,。氮化鎵提供更低的開關(guān)損耗;更快的速度，類似RF的開關(guān)速度;增加的功率密度;更好的熱預(yù)算;此外對電動汽車尤為重要的是,，整個系統(tǒng)規(guī)模,、重量及降低成本。
氮化鎵還使工程師能夠利用這些屬性的系統(tǒng)拓?fù)洌簾o橋圖騰柱功率因數(shù)校正(PFC),。隨著圖騰柱PFC系統(tǒng)功率需求的增加,，氮化鎵的益處也隨之增加。
圖1：傳統(tǒng)升壓CCM PFC對比采用GaN的無橋圖騰柱PFC氮化鎵提供更低的開關(guān)損耗,、更快的開關(guān)速度,、更高的功率密度、更好的熱預(yù)算,、從而提高電動汽車的功率輸出和能效,，且降低了重量和成本。
采購和品質(zhì)保證演變汽車行業(yè)向汽車電氣化的轉(zhuǎn)變不僅改變了所用技術(shù)的類型,，而且對汽車供應(yīng)商進(jìn)行了重新定義,。傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商從制造機(jī)械系統(tǒng)開始，而不是從電氣系統(tǒng)開始,。雖然這些傳統(tǒng)的公司已經(jīng)開始針對需求開始開發(fā)電氣系統(tǒng),，但人們對更智能、更具創(chuàng)新性的電氣化的需求卻給非傳統(tǒng)供應(yīng)商帶來了機(jī)會,。
車載電力轉(zhuǎn)換系統(tǒng)最簡單的形式是基本的交流到直流,、直流到交流以及直流到直流轉(zhuǎn)換器。這些轉(zhuǎn)換器廣泛應(yīng)用于當(dāng)今的眾多市場和應(yīng)用中,，包括電源,、電信和非機(jī)載電池充電器。將這些系統(tǒng)提供給汽車行業(yè)對開關(guān)式電源(SMPS)原始設(shè)計制造商(ODM)來說,，幫助他們進(jìn)行了簡單且合乎邏輯的市場拓展,，這些制造商也很渴望填補(bǔ)汽車市場不斷擴(kuò)大的需求缺口。事實(shí)上,，鑒于先進(jìn)的電氣系統(tǒng)(特別是使用GaN的電氣系統(tǒng))需要數(shù)十年時間開發(fā)大量專業(yè)技術(shù),，這種新的采購理念是大勢所趨。
汽車行業(yè)受到高度監(jiān)管,，通常需要采購的元件有最佳的質(zhì)量和可靠性,，能滿足汽車電子委員會(AEC)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 SMPS ODM需要置身于滿足這些標(biāo)準(zhǔn)的先進(jìn)半導(dǎo)體器件和主動組件的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)中,。
對于氮化鎵來說,，在更關(guān)鍵的電子子系統(tǒng)之一，符合AEC標(biāo)準(zhǔn)的器件已經(jīng)存在,，即電源開關(guān)器件和柵極驅(qū)動器對,。
高壓氮化鎵電源在電源行業(yè)有些獨(dú)特：如前所述,，氮化鎵器件以射頻速度開關(guān)。比現(xiàn)有的電力電子開關(guān)速度快得多,。鑒于此,，具有高共模瞬變抑制(CMTI)的高速柵極驅(qū)動器對優(yōu)化GaN FET的性能至關(guān)重要。
氮化鎵確保適應(yīng)未來變化氮化鎵材料的能特性和無損耗處理高電壓操作的能力,，為設(shè)計人員在將來設(shè)計電動汽車時提供了決定性優(yōu)勢,，這包括更低的開關(guān)損耗、更快的開關(guān)速度,、更高的功率密度,、更出色的熱預(yù)算，并進(jìn)一步降低重量和成本,。除了電動汽車市場之外,，基于氮化鎵的電子產(chǎn)品也為進(jìn)一步降低數(shù)據(jù)中心和消費(fèi)類設(shè)備的功耗提供了良機(jī)。
電動汽車的設(shè)計者自從市場形成以來就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了前所未有的創(chuàng)新,，隨著汽車不斷的數(shù)字化,，未來將會出現(xiàn)更多變化。未來的電動汽車將更酷,、更快,、更小，為駕駛員(和自動駕駛員)帶來驚人的性能提升,，用更少的能源行使更長的里程,。