隨著越來越多的自動駕駛廠商開始進(jìn)入實(shí)地測試階段,，自動駕駛的安全問題也愈發(fā)引人關(guān)注。經(jīng)過這兩年的“脫敏療法”,，我們已經(jīng)對自動駕駛的安全事故有了一定免疫力而不再大驚小怪,。行業(yè)對于安全問題的解決方法,，也逐漸落入體系化。

　　就在昨天,，Aptiv,、大陸集團(tuán)、寶馬,、奧迪,、戴勒姆、英特爾,、百度等等共11家企業(yè)一同出具了一份157頁的“自動駕駛安全白皮書”,，來試圖解釋和規(guī)范自動駕駛中的種種的安全問題。

　　從去年以來蘋果,、Waymo都陸續(xù)推出了概念類似的自動駕駛安全問題報(bào)告,，這一次的安全白皮書有什么不同，自動駕駛的安全規(guī)范如今又走到了哪一步,？

　　人的錯(cuò)還是車的錯(cuò),？

　　令人意外的事故成因

　　在討論自動駕駛的安全規(guī)范問題之前，我們可以先看看：目前自動駕駛都出現(xiàn)了哪些問題,？

　　在自動駕駛真正開始實(shí)地路測之中,，關(guān)于其中的安全問題很多都是人們在理想環(huán)境之下想象或是預(yù)估的。我們會想象自動駕駛汽車是否會遭到黑客攻擊,、會想象自動駕駛技術(shù)是否會無法應(yīng)對緊急情況,。

　　可在不斷測試的過程中，人們發(fā)現(xiàn)在黑客,、病毒和緊急情況發(fā)生之前,，人類和自動駕駛之間的“配合”就頻頻出現(xiàn)錯(cuò)誤。

　　從2014年Delphi在公路測試發(fā)生事故之后,，美國加州車輛管理局就一直在持續(xù)記錄更新自動駕駛汽車測試事故發(fā)生的原因,。在2018年，曾有媒體對當(dāng)時(shí)共記錄在案的51起自動駕駛事故進(jìn)行整理,。結(jié)果發(fā)現(xiàn),，只有14%的事故責(zé)任方是自動駕駛汽車，剩下則大多是普通汽車的責(zé)任,。而在這14%的事故中,，人類安全員均有介入，也就是說即使人類的介入,，也沒能扭轉(zhuǎn)情況,。而且這51起事故中，有4起的原因是“安全員的不當(dāng)介入”,。也就是說,，安全員出于對自動駕駛的不信任而介入駕駛,，反而造成了車禍。

　　一個(gè)案例是,，Waymo在測試過程中被一輛汽車“加塞”,，安全員為了躲避加塞者向右變道，結(jié)果右后方來車速度很快,，便對Waymo造成了追尾事故,。

　　其實(shí)從這些案例中我們可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的安全規(guī)范問題正在從“技術(shù)安全”走入“程序安全”——在適用性相對較強(qiáng),、落地性相對較高的L3和L4級別自動駕駛中,，構(gòu)成安全問題的不僅僅是技術(shù)，反而是人類安全員對于自動駕駛系統(tǒng)的了解程度以及雙方的配合度,。

　　我們在自動駕駛安全白皮書中

　　讀到了什么,？

　　在這份自動駕駛安全白皮書中，也體現(xiàn)出了這一點(diǎn),。自動駕駛安全白皮書將自動駕駛汽車的安全規(guī)范問題分為研發(fā),、測試和運(yùn)營三個(gè)部分。提出了具有通用性的“自動駕駛十二項(xiàng)原則”,，其中包括安全操作,、操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域、自動駕駛系統(tǒng)/安全員主動切換,、安全性,、用戶責(zé)任、車輛主動切換,、安全員與自動駕駛系統(tǒng)之間的相互依賴性,、安全評估、數(shù)據(jù)記錄,、被動安全、交通行為和安全層,。

　　相比以往突出技術(shù)研發(fā)和測試規(guī)范的蘋果,、waymo自動駕駛安全報(bào)告，以及美國交通部以政府立法角度發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》,。在這份自動駕駛安全白皮書中,，我們能看到以下幾個(gè)不同點(diǎn)。

　　1,、 人車權(quán)責(zé)的明確劃分

　　白皮書中花費(fèi)了不小的篇幅,，用來描寫在L1-L5不同級別的自動駕駛系統(tǒng)中“車該干什么”和“人該干什么”，規(guī)定了什么時(shí)候人類駕駛者應(yīng)該來接管車輛操控——如果在其他狀態(tài)之下人類駕駛者操控汽車,，那么自動駕駛系統(tǒng)則可以在安全事故中免責(zé),。

　　2,、 車輛本身的設(shè)計(jì)要求

　　或許是因?yàn)閰⑴c制定白皮書的，有不少是汽車主機(jī)廠商,，在這份白皮書中對車輛本身的安全設(shè)計(jì)也提出了建議,。例如未來結(jié)合V2X技術(shù)后，信息顯示出現(xiàn)在車內(nèi)的何種位置才是最安全的,？是車載娛樂系統(tǒng)的屏幕上,，又或者是儀表盤？

　　3,、 對于自動駕駛系統(tǒng)行為的解釋

　　白皮書中還特意強(qiáng)調(diào)了自動駕駛系統(tǒng)行為的“可解釋性”,，這里指的不是黑箱的可解釋性，而是讓路上的行人,、自行車和駕駛者也能夠了解自動駕駛汽車想干什么,。在一些時(shí)候，自動駕駛系統(tǒng)的駕駛習(xí)慣和人類是有所差異的,，就像之前的事故中那樣,，當(dāng)前面有人加塞時(shí)，很多人類駕駛者下意識會選擇變換車道,，可自動駕駛系統(tǒng)卻不一定會這么做,。當(dāng)自動駕駛有可能打破人類世界的駕駛潛規(guī)則時(shí)，讓路上所有的人了解到自動駕駛是“怎么想的”很重要,。

　　為什么技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)化成了安全聯(lián)盟,？

　　從這一次“白皮書”的聯(lián)合發(fā)布之中，我們也能看到一個(gè)有趣的現(xiàn)象,。

　　這次白皮書的發(fā)布,，說是集結(jié)了自動駕駛的半壁江山也并不為過，尤其是牢牢把握住了主機(jī)廠商,，這一面向市場的最終環(huán)節(jié),。雖然白皮書本身存在的意義是對市場提出建議和指導(dǎo)而非建立準(zhǔn)入門檻篩選掉其他供應(yīng)商/廠商，但是我們不妨思考一下,，未來當(dāng)政府部門介入自動駕駛的安全監(jiān)管時(shí),，會參考多少向這樣的白皮書的專家意見呢？像美國交通局在制定《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》時(shí),，就參考了Waymo提出的自動駕駛安全報(bào)告,。

　　同時(shí)目前聯(lián)合發(fā)布白皮書的廠商們，有很多已經(jīng)開始推動自動駕駛安全的公眾教育,，這其中的方法論,，自然也和白皮書中的內(nèi)容如出一轍。如果這些準(zhǔn)則同時(shí)成為了政策考量和公共認(rèn)知，實(shí)際上仍然在無形中設(shè)立了一道自動駕駛的應(yīng)用準(zhǔn)入門檻,。

　　尤其我們能在白皮書發(fā)布名單中看到,，英特爾、戴勒姆,、寶馬……這些名字其實(shí)在幾年前就經(jīng)常組合出現(xiàn),，一起聯(lián)合進(jìn)行自動駕駛技術(shù)平臺開發(fā)，與Waymo等廠商形成對立之勢,。

　　現(xiàn)如今這種技術(shù)聯(lián)盟已經(jīng)搖身一變變成了“安全準(zhǔn)則聯(lián)盟”,，反而給寶馬、英特爾這一派系爭取來了更多時(shí)間,。如果能夠把握住安全閘口,，尤其是實(shí)地測試的安全閘口，其他廠商的技術(shù)就只能被“圍堵”在實(shí)驗(yàn)室中,。

　　當(dāng)然,，目前這一份白皮書的推出，還起不到這樣戰(zhàn)略性的作用,。但可以確定的是,，未來自動駕駛廠商和汽車廠商，對于自動駕駛安全準(zhǔn)則制定的參與,，將會越來越多,。