“對于所有想要從新能源中端以上市場進行分羹的車企而言,，必須明白的一點為,，當純電驅(qū)動形式下行駛感受愈發(fā)同質(zhì)化，再也不像內(nèi)燃機時代那樣拉開本質(zhì)上的巨大差距,，那么智能化層面的比拼,，已經(jīng)成為新的必爭之地?！?/p>

　　轉(zhuǎn)瞬之間,，一場帶電的浪潮，席卷全球整個汽車行業(yè),。洗牌,、變革、創(chuàng)新,，成為了當下最為突出的關(guān)鍵詞,。

　　基于這樣背景,，作為旁觀者，司空見慣了以特斯拉為首的諸多新勢力造車們,，在銷量仍處在躍升階段,，甚至仍未取得經(jīng)營層面的真正盈利，但并不妨礙各自紛紛創(chuàng)下股價與市值“奇跡”,。

　　而資本市場認可的,，更多是位于這條全新賽道，其在部分關(guān)鍵板塊的領(lǐng)先性與前瞻性,。反觀那些身處燃油車市場,，仍呈現(xiàn)收割之勢的傳統(tǒng)巨頭，大象轉(zhuǎn)身之下,，雖然不愿承認,，但無一例外地成為了追趕者。

　　或許,，對于這樣的觀點,，會有人反駁道，“它們暫時的落后,，還是因為截至目前,，并沒有竭盡全力的all in電動化，真實水平有所保留,?！?/p>

　　但僅從剛剛過去的慕尼黑國際車展，大眾,、奔馳,、寶馬等德系豪強發(fā)布的多款電動化新車來看，并未帶來曾經(jīng)那種撲面而來,、試圖引領(lǐng)整個時代的驚喜感,。相反，人們更多討論的則是其充滿爭議的設(shè)計語言,。

　　由此想要直接拋出心中最大疑問：截至目前,，你認為傳統(tǒng)車企，真的已經(jīng)造出一輛各方表現(xiàn)都足夠出眾的“智能電動車”了嗎,？在我看來,，答案是否定的。尤其最近一段時間,，連續(xù)試駕過幾款前者所謂的“轉(zhuǎn)型之作”后,。

　　類似的感受，還在變得愈發(fā)猛烈……

　　1,、“差距”依然明顯

　　本段開始,，想要再一次強調(diào)在我心中,，一輛合格的“智能電動車”究竟應(yīng)該具有怎樣的屬性。

　　首先,，外觀要具有一定設(shè)計感,，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創(chuàng)至上,。內(nèi)飾,，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上,。其次,，智能化體驗也要達到“好用”的水平線上。

　　輔助駕駛能力需處在行業(yè)前列,，整車要擁有不斷OTA升級的能力,。另外，續(xù)航里程可以滿足日常城際通勤,、短途旅行等出行場景即可,，但是補能體系必須成熟且便利，售后服務(wù)則需達到行業(yè)平均水準之上,。

　　奈何,，就現(xiàn)階段而言，能夠達到上述標準的產(chǎn)品,，屈指可數(shù)。

　　時間拉回至大約40天之前,，駕駛一汽-大眾剛剛實現(xiàn)交付的全新純電SUV ID.6 CROZZ,，行駛在康定平均海拔超過3000米的高原之上。動態(tài)層面帶來最大的感受便是無論懸架還是底盤的質(zhì)感,，在目前同級別競品中,，都屬于上乘，也維持了大眾百年造車的“老練”,。

　　另外,，需要表揚的是，ID.6 CROZZ由于搭載了一組容量為84.8kWh,，能量密度達175wh/k的三元鋰電池組,，其NEDC綜合工況續(xù)航里程為565km。滿電狀態(tài)下,，車輛中控儀表顯示的續(xù)航里程則為實際能夠駕駛的里程數(shù),。

　　換言之，當表顯續(xù)航里程還剩余380km時,，車輛真實行駛里程也基本能維持在370km以上,。不可否認,，作為潛在消費者，如果你只想購買一輛足夠可靠的電動車,，那么當下大眾ID.家族全系,，或許都是值得推薦的。

　　但如果你對高階輔助駕駛,、智能座艙有著一定的需求,，那么只能遺憾地告知，目前大眾ID.家族,，并不具備比肩行業(yè)頭部的能力,。

　　“你能明白那種第一次開ID.6，面對較為繁瑣的車機UI設(shè)計,，甚至找不到藍牙連接的入口時的窘迫嗎,？關(guān)鍵是它的語音識別表現(xiàn)，也差強人意,，并沒有體現(xiàn)出很強的科技性,。”

　　這樣一段真實的評價,，來自于同車的另一位媒體老師,，而他所遭遇的狀況，相信部分大眾ID.車主同樣深有體會,?？吹竭@里，必然會有人反駁道,，“上月伴隨終端銷量的攀升,，已經(jīng)能夠證明越來越多的終端用戶，開始認可大眾所推出的電動車,，日后必然呈現(xiàn)收割之勢,。”

　　作為反駁,，只想說如果一味的自我安慰,，活在幻想之中，那么現(xiàn)階段取得的暫時進步,，的確值得去驕傲,。但是大眾作為全球市占率第一的汽車巨頭，應(yīng)該望向的則是那些第一梯隊的成員,?！爸悄芑卑鍓K的相對差距，也是不爭的事實,。

　　怎樣解決,，花費多長時間實現(xiàn)真正的改變,？才是現(xiàn)階段最為考驗大眾功力的事情。

　　同樣的狀況,，還出現(xiàn)在了近日剛剛試駕的廣汽埃安剛剛實現(xiàn)改款升級的AION V Plus身上,。不可否認，前臉采用封閉式進氣格柵,、內(nèi)飾換裝與AION Y趨同的家族語言,，都令外界看到了十分積極的進步，也讓整車更具科技感,。

　　但在短短一天的時間內(nèi),，那塊15.6英寸的中控屏幕，無論響應(yīng)速度,，還是流暢度,，甚至UI的整體設(shè)計，均令人感到有些差強人意,。并且在高速路段使用埃安宣傳的NDA領(lǐng)航輔助功能時,，也會出現(xiàn)系統(tǒng)自動閃退、并入匝道失敗率較高,、超越前方車輛十分猶豫的狀況,。

　　作為一款想要沖擊競爭最為慘烈20萬元市場的智能純電SUV，如此表現(xiàn)屬實令人有些感到些許失望,。

　　好在,，與埃安內(nèi)部工作人員交流后得知，待AION V Plus正式上市,，車機芯片或?qū)Q裝目前最新的驍龍8155,，而領(lǐng)航輔助功能也將持續(xù)不斷地進行算法優(yōu)化。

　　“對于所有想要從新能源中端以上市場進行分羹的車企而言,，必須明白的一點為，當純電驅(qū)動形式下行駛感受愈發(fā)同質(zhì)化,，再也不像內(nèi)燃機時代那樣拉開本質(zhì)上的巨大差距,，那么智能化層面的比拼，已經(jīng)成為新的必爭之地,?！?/p>

　　只不過，如此淺顯易懂的道理,，在部分人眼中,，更像是危言聳聽。

　　2,、“門檻”已經(jīng)形成

　　不知是永遠叫不醒沉睡的人,，還是外部環(huán)境變得愈發(fā)惡劣,，裝睡的人不愿醒來。在通往電動化的道路上,，總有車企仍未認識到相比“純電”的驅(qū)動形式,，“智能化”或許才是誰能夠真正領(lǐng)跑，最終脫穎而出的關(guān)鍵,，而這也恰恰解釋了一種有趣的現(xiàn)象,。

　　如果總是前往類似特斯拉、蔚來,、理想,、小鵬的門店進行探訪，明顯能夠感受到前來開車的顧客,，尤其是90后對于產(chǎn)品的關(guān)注的重點,，早已從續(xù)航能夠達到多少、三年后保值率還剩多少,、百公里加速時間能夠達到多少,，諸如此類的問題，切換至車機芯片,、自動駕駛芯片分別采用哪家,、日后多久進行一次整車OTA升級上。

　　買車,，尤其是買智能電動車,，消費習慣越來越像是購買一部“智能手機”。當首次坐進車內(nèi),，必須仔細體驗的便是整個智能座艙的表現(xiàn),，是否能夠達到預(yù)期。動態(tài)試駕環(huán)節(jié),，輔助駕駛系統(tǒng)的能力與日后的可升級性,，也是關(guān)注的重點。

　　因此,，當車機出現(xiàn)卡頓,、UI設(shè)計繁瑣、輔助駕駛上限低的痛點出現(xiàn)后,，往往第一時間便會勸退部分年輕用戶,。至于品牌力、做工細節(jié),、整車質(zhì)感,，已經(jīng)不再是左右他們最終下定的關(guān)鍵因素。

　　而這恰恰解釋了，為何幾家頭部新勢力造車,，如軍備競賽一般,，瘋狂擴充自家的軟件研發(fā)團隊，OTA升級的頻率也隨之加快,。

　　其實,，就在試駕AION V Plus的前一天，剛剛體驗了即將于本月15日上市的小鵬P5,。整套車機系統(tǒng)仍然維持了小鵬P7上就已展現(xiàn)出的高水準,，并且在全系換裝驍龍8155芯片過后，流暢度與響應(yīng)速度,，又有了進一步的提升,。

　　稍感遺憾的是，因為是試裝車緣故,，暫時無法體驗小鵬P5的輔助駕駛能力,，但僅從其全車32個傳感器包括兩顆激光雷達，加之與小鵬P7相同的英偉達Xavier芯片來看,，后續(xù)還將開放城市NGP功能,，稱其為20萬元家轎板塊中，智能化最為頭部梯隊的一員,，并不夸張,。

　　有趣的是，在其官方演示的一張PPT中,，將同級別競品直接稱之為“幾乎無智能體驗的電動車”,。不可否認，小鵬P5的到來,，無疑是這家新勢力造車在目前主銷市場中的一場豪賭,。雖然尚不知曉能夠有多少用戶為其買單，但總歸需要有人愿意勇于嘗試,。

　　相比之下,，礙于在售幾款產(chǎn)品的開發(fā)周期已經(jīng)較早，加之誕生自二代平臺的三款新車,，交付日期均定在明年,，蔚來看似陷入到了短暫的低潮階段。而智能化層面,，相比幾家友商，礙于硬件層面的制約,，也給人一種“力不從心”之感,。

　　殊不知，8月的最后一天,，廣受用戶關(guān)注的蔚來車機3.0系統(tǒng)正式通過全員OTA推送上線,，而在采訪過幾位車主過后,，猛然發(fā)現(xiàn)這次升級的幅度，遠比想象中要大,。

　　據(jù)官方介紹來看,，3.0系統(tǒng)包括全新的用戶界面和交互設(shè)計，中控屏,、儀表屏及抬頭顯示（HUD）的界面布局,、交互邏輯、動畫效果及整體視覺進行了徹底地更新,。

　　其次,，新增了組隊出行、潮汐和全民K歌等應(yīng)用,；NOMI能力進化,，提升了識別能力與喚醒率，還增加了連續(xù)對話功能,。此外,，值得注意的是對NIO Pilot的升級，不僅新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能,，而且自動緊急制動AEB范圍從原來的8-85km/h調(diào)整為8-130km/h,。

　　“我的ES8已經(jīng)買了將近4年時間，本次3.0系統(tǒng)升級過后,，就好像又重新煥發(fā)活力,，很多之前總是出現(xiàn)的BUG，得到了解決,?！?/p>

　　此前，面對用戶的質(zhì)疑聲,，作為總裁的秦力洪表示,，接下來蔚來要在軟件層面投入大量資源，打一場翻身仗,。值得慶幸的是,，3.0系統(tǒng)的到來，最終收獲了認可與褒獎,。

　　并且據(jù)其官方透露,，后續(xù)也將針對ES8、ES6,、EC6三款車型,，進行車機芯片層面的有償升級，換裝驍龍8155，進一步延長使用周期,。而將最長已經(jīng)交付用戶近5年時間的產(chǎn)品,，壓榨出極致的生命力，蔚來也在用實際行動證明,，“智能化”對于一款電動車的重要性,。

　　反觀特斯拉無需多言，即便遭受再多的爭議,，這家美國車企仍然是整個新能源行業(yè)絕對的領(lǐng)跑者,，而其目前所擁有的電氣化架構(gòu)與智能化水準，同樣令諸多追趕者深切感受到差距的存在,。

　　至于理想,，可能是目前上述幾家新勢力中，節(jié)奏稍慢的存在,。但僅從每季度的研發(fā)支出以及相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃來看,，其深知智能化層面的發(fā)力，才是之后安身立命的根本,。

　　文末,，仍然想說，正是因為有了幾家卸下包袱新勢力造車的存在,，令終端消費者真切感受到了,，何為目前較為成熟的智能化體驗，就此設(shè)下一道“門檻”,。身處最為簡單直接的橫向?qū)酥?，傳統(tǒng)車企所推出的產(chǎn)品，位于該板塊的不足,，仍在被慢慢放大,。

　　當頭部梯隊不斷提速，作為追趕者,，時刻也不敢掉以輕心,。畢竟，部分有著清晰自我認知的人還是明白,，有些“差距”,，并不是危言聳聽，智能化的“鴻溝”真真切切的存在,，盡快迎頭趕上才是關(guān)鍵,。

　　記者丨崔力文