8月11日消息,，今日,，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布7月動力電池數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示,，7月份我國動力電池裝車量24.2GWh,，同比增長114.2%，環(huán)比下降10.5%;1-7月,，我國動力電池累計裝車量134.3GW,，累計同比增長110.6%。
具體來看,，寧德時代以11.41GWh的裝車量,、47.19%的市場占有率輕松拿下國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量第一。憑借其領(lǐng)先的三元鋰和磷酸鐵鋰電池技術(shù),，寧德時代無論是在全球還是國內(nèi),，都是動力電池市場的銷量一哥。
值得一提的是,，在前不久舉行的世界動力電池大會上,，寧德時代董事長曾毓群透露，今年上半年寧德時代全球市場份額達到了34%,，產(chǎn)品已覆蓋全球55個國家和地區(qū),，動力電池出貨量超過400GWh,。
曾毓群表示，全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池,。
另外,，得益于自家新能源汽車暢銷，比亞迪旗下弗迪電池以25.23%的市場占有率排名第二,，緊追寧德時代,，裝機量達到6.10GWh。
據(jù)悉,，比亞迪上半年新車總銷量為64.63萬輛,，而7月份，比亞迪新能源汽車銷量達16.25萬輛,，創(chuàng)比亞迪史上單月最高銷量紀錄,。
榜單第三、第四,、第五名依次是中創(chuàng)新航,、國軒高科以及欣旺達，市占率分別為6.07%,、4.70%,、3.11% 。
上周,，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達25.5%,，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康,，尤其是電動汽車領(lǐng)域,，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”,。
造成這一現(xiàn)象的根本原因是,，上游原材料價格瘋狂上漲。我們查了一下,，作為動力電池的正極原材料,，碳酸鋰的價格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸,。
不到兩年翻了十幾倍,。
2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%,、負極18%,、電解液6%、隔膜6%,。但在去年漲價之后,，正極材料的成本占比已經(jīng)接近50%。
碳酸鋰價格猛漲,，讓動力電池企業(yè)招架不住,，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，車企更是無計可施,，只能含淚漲價,，一連串的效應(yīng)給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。
廣汽老總抱怨,，全世界造電動車的企業(yè),，除了特斯拉之外，都不賺錢;寧德時代老總也很無奈,，通過幾年的技術(shù)升級,、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多,，但因為原材料的價格上漲,，把我們幾年的努力都攤掉了。
車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”,，那消費者買新能源汽車花的錢,，到底被誰賺去了?
從數(shù)據(jù)上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商,，比如天齊鋰業(yè),，贛鋒鋰業(yè)等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。
此前,，贛鋒鋰業(yè)公告稱,，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%;天齊鋰業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績預告,，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元,，同比增長110倍至134倍。
如果單從第一季度來看,，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當于兩個寧德時代,、四個比亞迪。
很顯然,，整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入了“為上游打工”的魔咒,，面對持續(xù)大漲的鋰材料價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言,，而鋰價高位橫盤的背后,，也折射出了我們對上游原材料話語權(quán)不足的核心問題。
目前全球動力電池行業(yè)主要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右,，這其中三元正極材料主要以鎳鹽,、鈷鹽、鋰鹽為主,。
而鋰電池中,，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右,。據(jù)了解,，碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右,。
遺憾的是,，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%,。雖然目前已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬,，在全球排名第四，但問題在于,，這些鋰礦如果想要開發(fā),，也要面臨高昂的成本、漫長的開發(fā)時間等諸多難題,。
目前來看,，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當海外鋰礦拍賣價格屢創(chuàng)新高時,，國內(nèi)碳酸鋰價格只能應(yīng)聲上漲,。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題,，國內(nèi)碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍,。
為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子的問題，我們只能瘋狂惡補,，一邊加速鋰礦資源布局,，另一邊也開始加緊推動電池回收業(yè)務(wù)。
據(jù)韓官方統(tǒng)計,，今年上半年所實現(xiàn)的動力電池市場份額主要被三個國家所壟斷,，分別是我國，日方與韓方,。其中,，我國的動力電池發(fā)展的時間最晚，發(fā)展的速度最快,，是新興的行業(yè)霸主,。日方和韓方在很早以前已經(jīng)實現(xiàn)了動力電池的壟斷，出現(xiàn)在前三名中也不意外。
國內(nèi)出現(xiàn)了一大批動力電池的明星企業(yè),，在中外都有很高的聲譽,，就比如寧德時代，目前所擁有的世界份額為34%,，居第一名,。生產(chǎn)動力電池的原材料主要有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元鋰,。其中，磷酸鐵鋰所生產(chǎn)電池是國內(nèi)大部分電池廠商所依托的生產(chǎn)技術(shù),，也是國內(nèi)動力電池行業(yè)的主導方向,。
磷酸鐵鋰的穩(wěn)定性極強，安全性較高,，生產(chǎn)的成本也相對較低,，缺點是續(xù)航的時間相對較短。三元鋰電池正好相反,，續(xù)航時間非常持久,，但安全性有所下降，生產(chǎn)成本也有所提高,。
但令所有動力電池廠商沒有想到的是,，國家發(fā)布了一項動力電池行業(yè)的財政補貼和經(jīng)濟補貼政策，該政策只針對三元鋰電池的生產(chǎn)廠家,。這項政策也意味著國家發(fā)展的重點是三元鋰電池,，并非碳酸鐵鋰電池，社會對動力電池追求的是續(xù)航和能量的密集度,，而并非生產(chǎn)成本,。
生產(chǎn)三元鋰電池的電池廠家獲得了迅速發(fā)展，得到了大規(guī)模的補貼,。也正是這個原因,，導致國內(nèi)的動力電池出現(xiàn)了卡脖子。
三元鋰電池的生產(chǎn)原料不僅需要非常多的鋰,，還需要非常多的鎳,，鈷等稀有金屬。國內(nèi)對這類金屬開采的廠礦早已關(guān)停,，因此大部分的資源都掌握在國外的手上,，國內(nèi)想要生產(chǎn)三元鋰電池就需要從國外購買大量的礦產(chǎn)能源，否則就不能生產(chǎn),。
一些西方國家得知我國的三元鋰電池生產(chǎn)遇到困境后,，不僅不提高有色金屬對我國的出口量，反而降低了有色金屬的出口量，使得國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展遭遇卡脖子,。隨著國家補貼政策的逐漸取消,，三元鋰電池的生產(chǎn)政策優(yōu)勢開始下降，磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)優(yōu)勢開始上升,。
為了打破自己的卡脖子,，很多新能源廠商將自己的電池研究仍放在了碳酸鐵鋰電池領(lǐng)域，國內(nèi)的電池廠商也開始重新生產(chǎn)碳酸鐵鋰電池,。比亞迪,，通過碳酸鐵鋰電池的研究，生產(chǎn)出了知名的刀片電池,，得到了非常多的好評,。
寧德時代也在碳酸鐵鋰電池領(lǐng)域獲得了極高成就，完善了這類電池的續(xù)航弊端,。在今年上半年,，國內(nèi)的動力電池發(fā)展迎來了黃金時期，增長速度高達180%,，超過了國內(nèi)的三元鋰電池的發(fā)展速度,。碳酸鐵鋰電池目前是國內(nèi)動力電池的主要生產(chǎn)產(chǎn)品，也是我國在動力電池領(lǐng)域得以翻身的一個產(chǎn)品,。
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