僅一個多月時間,，巴菲特減持比亞迪就從傳聞落為了現(xiàn)實(shí),。

　　8月24日，巴菲特出售133萬股比亞迪H股,，每股平均價格277.1港元,，套現(xiàn)約3.69億港元。隨后又在8月25日到9月1日,，減持了171.6萬股比亞迪H股,，減持均價為262.72港元，套現(xiàn)約4.5億港元,。

　　據(jù)港交所文件顯示,，巴菲特兩次套現(xiàn)，金額共計超過了8億港元,。雖然公開信息只披露了巴菲特減持300萬股H股,，占比不到總持股的0.02%，但市場擔(dān)憂這將會是其大幅減持的開始,。

　　根據(jù)持股比例的總體變化,，巴菲特的減持可能還有較大一部分沒有披露。因?yàn)榘凑崭劢凰呐兑?guī)則,，大股東增減持股票只有橫跨某個整數(shù)百分比時,，才需要作出披露,。這意味著披露文件會滯后于巴菲特的減持動作。

　　目前,，巴菲特持有比亞迪2.0714億股,，而8月初持股為2.25億股，差額為1786萬股,。如果以兩次披露減持價格的平均值270港元/股計算,，巴菲特累計減持套現(xiàn)大約為49.5億港元。

　　受巴菲特減持影響,，比亞迪股價也遭受重挫,。事實(shí)上，從巴菲特持倉轉(zhuǎn)至花旗銀行的消息一出,，在第二天即7月12日午間休盤,，比亞迪A股最大跌幅就達(dá)了7.47%，港股最大跌幅超過13%,，此后繼續(xù)一路下跌,。截至發(fā)稿，比亞迪股價為282元/每股,，市值8229億元,。

　　動力電池、混動技術(shù),、純電平臺的領(lǐng)先性,，助推比亞迪一路走上350元每股的萬億市值頂點(diǎn)，但此后一直在300-350元的區(qū)間徘徊,。直到巴菲特減持后,，比亞迪的市值迅速跌破300元。這意味著,，現(xiàn)有股價已完全消化掉此前比亞迪依靠電池與混動技術(shù)積累的優(yōu)勢,。

　　顯然，市場也對比亞迪“萬事俱備,，只欠產(chǎn)能“的未來仍然抱有懷疑,，賺新能源汽車總體滲透率增長的錢還不具有足夠的想象力。

　　此前依靠動力電池,、混動技術(shù),、純電平臺積累的優(yōu)勢正在被消化，單純依靠銷量增長也不足以支撐股價的高速增長,，比亞迪需要更具想象力的故事支撐萬億龐大市值,。

　　從萬億市值跌落

　　2008年9月，巴菲特以每股8港元的價格認(rèn)購2.25億股比亞迪H股,，總金額約18億港元,，10多年來一股未賣,。

　　巴菲特作為大股東，持有的是實(shí)物股票,，不同于散戶的電子股票能夠隨時交易,。如果想進(jìn)行配股或減持，就要將實(shí)物股票存入證券銀行,，以巴菲特的資金體量,，任何操作都有極高的成本。

　　在A股新能源一路高歌之下,，巴菲特為何減持比亞迪成為市場最為關(guān)心的問題,。

　　一種最直接的可能是，巴菲特判斷比亞迪已經(jīng)到達(dá)市值高位,，選擇落袋為安。若以第一次出售均價277.1港元估算,，巴菲特此次獲利已超過33倍,。

　　如果從技術(shù)角度分析，比亞迪近年來兜售的故事也確實(shí)已經(jīng)反映在當(dāng)前的價格當(dāng)中,。分別觀察比亞迪三個宣傳最多的核心技術(shù)——刀片電池,、DM-i技術(shù)和e3.0平臺。

　　過去一段時間,，刀片電池和麒麟電池在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新互相爭雄,，一定程度上代表著電池材料創(chuàng)新已經(jīng)進(jìn)入一個瓶頸期，短期內(nèi)難以有質(zhì)變,。而三元電池占據(jù)高端乘用車市場的局面還會持續(xù)多年,。

　　所以，比亞迪刀片電池?zé)o論是內(nèi)供產(chǎn)能爬坡,，還是未來單獨(dú)拆分外供并上市,，在幾乎“明牌打”的產(chǎn)能規(guī)劃下，能產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流是可預(yù)見的,。

　　同樣,，比亞迪DM-i和e3.0平臺守住的也是中低端市場。

　　通過DM-i混動技術(shù),，比亞迪打破了性能,、省油與低價之間的不可能三角。在高油價,、新能源車滲透恰逢其時的大環(huán)境下,，比亞迪在混動領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到統(tǒng)治級地位（市占率超50%）。2022年上半年,，比亞迪DM插混車型累計銷售約31.5萬輛,，同比增長454.22%,。

　　e3.0平臺推出后，對中低端純電車型的覆蓋也已足夠完整,，目前已有首款車型海豚和發(fā)力海外市場的車型元PLUS,。

　　從這兩款車型來看，DM-i和e3.0平臺兩個技術(shù)更有可能在10萬-20萬元的價格區(qū)間內(nèi)卷,。當(dāng)然根據(jù)比亞迪的說法,，DM-i瞄準(zhǔn)的是燃油車的存量替代，e3.0平臺主打純電的增量市場,。

　　但看向未來預(yù)期,，和動力電池的產(chǎn)能擴(kuò)張一致，DM-i和e3.0平臺的優(yōu)勢釋放都和整車產(chǎn)能擴(kuò)張速度強(qiáng)相關(guān),。換句話說,，比亞迪未來能賣多少輛車是一件確定性很強(qiáng)的事，看產(chǎn)能布局就能估算出銷量,，并折算成現(xiàn)金流,。

　　三個新故事：智能化、出海與高端品牌

　　目前來看,，比亞迪最可能打開市值困境局面的三條故事線是智能化,、出海和高端，后面兩件事已經(jīng)在半年報中重點(diǎn)披露,。

　　出海和高端,，屬于新的增量業(yè)務(wù)。

　　從去年夏季算起的一年時間內(nèi),，比亞迪新開辟了15個國家和地區(qū)的市場,，與過去幾年的總和相當(dāng)。截至8月初,，比亞迪乘用車已經(jīng)進(jìn)入了32個國家和地區(qū),。

　　按照王傳福在中報會議上的說法，今年會是比亞迪海外銷售的關(guān)鍵一年,。

　　比亞迪不僅會覆蓋傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國,、日本、瑞典等,，也會進(jìn)入新興市場例如被日系車占據(jù)超過90%的東南亞地區(qū),，尚待開發(fā)的中東和非洲地區(qū)。美國市場目前仍然有歧視性政策,，要求電動車必須由美國生產(chǎn),、電池需要用美國的原材料，所以暫時放棄。

　　從2021年起,，比亞迪陸續(xù)在廣東深汕合作區(qū),、廣西南寧等近港地區(qū)大量購入土地，用于建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)園,，在產(chǎn)能方面已經(jīng)儲備了30萬輛整車和45GWh電池的產(chǎn)能,。

　　為了應(yīng)對海外市場的及時需求，比亞迪甚至還在準(zhǔn)備自己買船運(yùn)輸,。據(jù)報道,，比亞迪目前正在洽談購買6-8艘7700CEU液化天然氣雙燃料汽車運(yùn)輸船，每艘商定為8400萬美元,，來滿足海外運(yùn)輸需求,，預(yù)計從2025年后開始陸續(xù)交付。

　　在高端品牌打造方面,，在比亞迪收購奔馳手中剩余10%的騰勢股權(quán)后,，騰勢品牌也轉(zhuǎn)由比亞迪獨(dú)立運(yùn)營，成立和王朝,、海洋系列并行的銷售部門和經(jīng)銷體系,。首款車型「騰勢D9」于8月正式上市，預(yù)售價格區(qū)間為33.5萬元-46.0萬元,，高出比亞迪在售的中高端漢系列一個段位。

　　“其實(shí)過去騰勢的研發(fā)人員也都是比亞迪自己的,，全資控股后與之前差別不大,。”一位業(yè)內(nèi)人士表示,。另一個高端系列（或命名為“星空”）暫定于今年底發(fā)布,，同步亮相首款硬派越野車型，定價100萬元以上,。

　　最具想象力的智能化業(yè)務(wù),，布局尚不明朗

　　最具想象力的智能化業(yè)務(wù)，卻是比亞迪布局較為缺失的一環(huán),。

　　在智能化方面,，探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接連拋棄Mobileye和英偉達(dá)后,，2019年選擇自研芯片和計算平臺,，將原有的Autopilot系統(tǒng)遷移到了FSD（FullSelf-Driving），并開啟了軟件收費(fèi)的商業(yè)模式,。

　　具體而言,，特斯拉銷售出的車輛中均配備了FSD所需要的所有硬件，以期用規(guī)模效應(yīng)來覆蓋智能化的研發(fā)成本。經(jīng)過不斷持續(xù)優(yōu)化,，F(xiàn)SD到2022年3月已經(jīng)更新到了V10.11版本,，價格也在9月5日漲到了1.5萬美元/套。

　　可以預(yù)見,，單純的汽車銷售不是支撐特斯拉八千億美元市值的關(guān)鍵,，在存量用戶上持續(xù)賺取OTA（遠(yuǎn)程升級車輛）的錢是其未來的基礎(chǔ)。更進(jìn)一步,，智能化的本質(zhì)也是主機(jī)廠與車主能夠產(chǎn)生持續(xù)性的連接,，用軟件的方式不斷提升車主的體驗(yàn)。

　　據(jù)國信證券測算,，特斯拉軟件與智能駕駛生態(tài)相關(guān)的業(yè)務(wù)占其估值比重將超80%,，到2025年將達(dá)到4380億美元。目前在國內(nèi),，模仿特斯拉預(yù)埋高性能硬件,，后期軟件收費(fèi)的還有理想和蔚來。

　　回到比亞迪,，王傳福雖然是行業(yè)最先提出電動化是上半場,，智能化是下半場的人，但其對智能化的布局一直相當(dāng)保守,，對智能化的態(tài)度還是保持在“錦上添花”,。為了維持性價比優(yōu)勢，比亞迪的前裝硬件性能也較低,。

　　有業(yè)內(nèi)人士對36氪表示,，比亞迪一直想在掌握域控制器和線控底盤后，才全面推進(jìn)智能化,。這與過去比亞迪垂直一體化整合的思路一致,，但這兩個底層技術(shù)涉及產(chǎn)業(yè)鏈條很長，顯然不是一家比亞迪所能推動的,。

　　直到去年2月,，比亞迪開始在市場密集掃貨，入股地平線（AI芯片）,、合資Moment（自動駕駛方案）,、入股速騰聚創(chuàng)（激光雷達(dá)），并且與百度深入合作研發(fā)行泊一體方案,。但是比亞迪目前在自動駕駛方面仍未形成技術(shù)優(yōu)勢,。

更多信息可以來這里獲取==>>電子技術(shù)應(yīng)用-AET<<