導(dǎo)語

　　Introduction

　　既為大象，倒下很難，轉(zhuǎn)身亦難,。

　　作者丨李思佳

　　責(zé)編丨崔力文

　　編輯丨朱錦斌

　　“我努力奔跑,，只為追上曾經(jīng)的自己。”

　　這句話形容現(xiàn)在的上汽集團(tuán)，再適合不過。

　　2022年的上汽集團(tuán),，全年累計銷量530.26萬輛，雖然同比下滑2.94%,但仍保持了連續(xù)17年國內(nèi)車企銷量第一的龍頭地位,。而考慮到去年上半年奧密克戎肆虐上海,，在生產(chǎn)線停擺、終端銷售受阻和出港受限等多重影響下,，將降幅控制在了3%以內(nèi),，也有可圈可點(diǎn)之處。

　　不過,，如此成績,，要比起巔峰時期的自己，卻也不盡如人意,。

　　五年前的2018年,，是中國車市迎來巨大挑戰(zhàn)的一年。那一年,，中國車市出現(xiàn)28年以來的最大沖擊,，停下了多年來的增長狀態(tài)，首次出現(xiàn)負(fù)增長,。然而,，上汽集團(tuán)卻頂住壓力，交出了705.17萬輛,，成為中國首家年銷量突破700萬輛大關(guān)的汽車集團(tuán),。

　　彼時的車市,，既沒有已成體系的新勢力造車的流量收割,，也沒有跨圈資本入局的強(qiáng)行搶戲，700萬輛的銷售體量,，使得上汽集團(tuán)站在了車市輿論的中心,，一時風(fēng)頭無兩。

　　然而,，時過境遷,，隨著后來主觀上合資板塊的下跌、自主陣營的停滯，和客觀上新冠疫情的沖擊,、芯片短缺的桎梏,，讓上汽集團(tuán)接連遭遇滑鐵盧，銷量俯沖,，幾近損失了200萬輛,。

　　索性經(jīng)過去年下半年時間的追趕，方才保住500萬輛以上的水準(zhǔn),，一邊讓人感受到大體量的優(yōu)勢,，一邊讓人感慨其努力奔跑的上氣不接下氣。

　　合資依賴癥并未真正擺脫

　　一直以來,，“合資興則上汽興”是市場對上汽集團(tuán)的長期評價,。

　　眾所周知，作為大體量的代表,，上汽集團(tuán)主要是由3個200萬輛的公司構(gòu)成,。因此，上汽集團(tuán)的表現(xiàn)也要看上汽大眾,、上汽通用以及上汽通用五菱這“三駕馬車”的臉色,。

　　這么說并不夸張。四年前,，在這“三駕馬車”推動下,，上汽集團(tuán)曾經(jīng)將年銷量上行至700萬輛水準(zhǔn)。而隨著近幾年“三駕馬車”的式微,，上汽集團(tuán)也就跟著失速,，年銷量在近四年丟掉了170萬輛，這幾乎是一家一線合資公司一年的銷量,。

　　其中,，上汽大眾最多丟掉了82萬輛年銷量，也丟掉了國內(nèi)銷量第一的身份,。

　　究其下滑的原因,，無外乎燃油車領(lǐng)域的巨幅下滑，ID.家族為代表的新能源領(lǐng)域未能及時補(bǔ)上空缺,，加之品牌信仰在這一代消費(fèi)者心中逐漸崩塌,。

　　其實(shí)，在2019年平安夜里的暴雷之后,，上汽大眾的口碑較之前明顯下滑了不少,。帕薩特A柱的彎折潰縮，連帶上汽大眾品牌也“彎下了腰”,。這也是上汽大眾燃油車下滑的重要事件,。

　　而后便是新能源未能及時填補(bǔ)空缺,。

　　ID.系列對于遠(yuǎn)在德國的大眾汽車來說，是改變玩法的開始,，是吊打特斯拉的籌碼,，是引領(lǐng)未來新能源市場的重器，是成就大眾“新ID.標(biāo)簽”的契機(jī),，自有傳言引入國內(nèi)后,，同樣也被視為上汽大眾乃至大眾汽車在中國的翻身之作。

　　而其后續(xù)的表現(xiàn),，尤其是2022年的表現(xiàn),，實(shí)際銷售7.49萬輛，距離市場預(yù)期的20萬輛差距較大,。當(dāng)然,，這其中也少不了疫情沖擊、供應(yīng)短缺和原材料價格上漲等原因,。

　　好在2022年的上汽大眾,，實(shí)現(xiàn)觸底反彈，最終以6.35%的同比增長,，實(shí)現(xiàn)年銷量132.08萬輛,。雖然增長幅度和實(shí)際銷量距離200萬輛巔峰差距依然很大，但總算走出陰霾,。

　　而和上汽集團(tuán)“糾纏”數(shù)年才拿下來的上汽奧迪,，依然在銷售掣肘、品牌光環(huán)散去和市場逐漸缺乏包容度的情況下尋找出路,。

　　上汽通用的狀況,，在一定程度上，比上汽大眾更為慘烈,。

　　首先是2022年的銷量層面,，上汽通用依然處于下跌狀態(tài)，全年銷售117.01萬輛新車,，同比下滑12.13%,。

　　要知道曾經(jīng)的上汽通用，是可以與南北大眾并駕齊驅(qū),，占據(jù)國內(nèi)汽車市場前三地位的存在,，但自從旗下產(chǎn)品開始強(qiáng)推三缸發(fā)動機(jī)，不少經(jīng)典車型很快便受到消費(fèi)者抵觸,，這也成為上汽通用銷量的拐點(diǎn),。誰承想,，如今上汽大眾止住頹勢時,，上汽通用依舊陷入下滑的泥潭之中,。

　　另一方面，比起上汽大眾的ID.系列已經(jīng)初具規(guī)模,，上汽通用的新能源標(biāo)簽并未形成,，使大力推出的全新奧特能平臺制造的銳歌，更早推出的微藍(lán)系列,，都沒能從銷量上沖出來,。

　　好在上汽通用以700億元的投入，購買了一張電動時代的入場券,。且在兩年之內(nèi),，先后建成上海和武漢兩座奧特能超級工廠并順利投產(chǎn)。這讓上汽通用具備走向電動化的硬性條件,。

　　比起上汽大眾,，上汽通用還有一張“王炸”牌就是別克GL8。作為一款車型,，別克GL8的品牌標(biāo)簽和單車?yán)麧櫩鋸?，更有甚者稱其支撐起了別克乃至上汽通用。

　　新舊時代的交替之間,，上汽集團(tuán)旗下兩大合資公司正在換天,，它們都在面臨燃油時代地位的下滑，和新能源賽道的漫長布局,，出現(xiàn)不同程度的下滑,。

　　合資板塊的式微，也讓上汽集團(tuán)過上“苦日子”,。數(shù)據(jù)顯示,，2022年上半年，上汽集團(tuán)上半年營業(yè)收入3050.18億元,，同比下降14.47%;歸母凈利潤69.10億元,，同比下降48.10%。

　　“你所依靠的,，終將束縛你,。”過度依賴合資陣營的上汽集團(tuán),，正在上演：合資衰則上汽衰,。

　　自主不溫不火，何時休,？

　　按照前文所說的,，上汽通用五菱也是拉動上汽集團(tuán)的“三駕馬車”之一，業(yè)界向來也習(xí)慣將其統(tǒng)計在合資板塊當(dāng)中,。但從品牌嚴(yán)格意義上講,，以及上汽集團(tuán)的慣用統(tǒng)計口徑,，上汽通用五菱排在自主陣營，也算合理,。

　　例如,，在2022年的銷量統(tǒng)計中，上汽官方表示：上汽自主品牌銷售278.5萬輛,，在總銷量中占比達(dá)到52.5%,就是將上汽通用五菱算在了自主板塊,。如若不然，上汽自主距離總銷量的半數(shù),，還差得遠(yuǎn),，這便是筆者認(rèn)為上汽自主不溫不火的主要原因。

　　先來看上汽通用五菱,。

　　疫情三年來,，上汽通用五菱算是出盡了風(fēng)頭。從生產(chǎn)口罩打出“人們需要什么,，五菱就造什么”,，到后來的黑馬宏光MINIEV,既贏得了“人民五菱”的面子，也贏得新能源破百萬輛的里子,，簡直是將消費(fèi)情緒和市場需求拿捏得“死死的”,。

　　雖然有不少質(zhì)疑的聲音出現(xiàn)，認(rèn)為宏光MINIEV表現(xiàn)越好,，五菱品牌高端化之路就越遠(yuǎn),，并表示五菱已經(jīng)深陷品牌高端化的“第22條軍規(guī)”。

　　但不可否認(rèn)的是,，一方面,，宏光MINIEV的銷量目前已經(jīng)突破111萬輛，7度登頂全球新能源單一車型銷量冠軍,；另一方面,，這種對市場新藍(lán)海的探索，已經(jīng)上升到了自主品牌的勝利,。

　　當(dāng)然五菱的問題依舊存在,。

　　像曾創(chuàng)下月銷14萬銷量的寶駿，如今已經(jīng)成為邊緣品牌,。曾經(jīng)風(fēng)光無兩的寶駿510,、寶駿530和寶駿730,紛紛被五菱銀標(biāo)消化，整個品牌淪為隨時可能被五菱犧牲的存在,。

　　同時,，創(chuàng)造過神車文化的以五菱宏光為代表的五菱紅標(biāo)系列，在微型面包車市場的萎縮中，失去往日風(fēng)采,，在時代的歡歌中,，唱出五菱的悲歌。

　　除了是否是自主品牌爭議性較大的五菱外,，上汽乘用車是上汽集團(tuán)自主陣營的主要銷量輸出,。

　　但整體上,，包括榮威,、名爵和飛凡汽車，上汽乘用車在主流自主品牌中的地位并不突出,，只能算作自主腰部企業(yè),。

　　其中，名爵似乎走出了幾年前追高鐵等過度營銷的負(fù)面影響,，也摒棄了以往英倫基因的不自信傳播,，主打運(yùn)動年輕和設(shè)計為王的戰(zhàn)略，加之從海外來到海外取得戰(zhàn)略勝利,，名爵逐漸走出一條符合自身路數(shù)的發(fā)展路線,。

　　和名爵相反的是，曾被寄予厚望的榮威,，卻在“中國榮威”的不清晰的品牌定位中逐漸偏離軌道,，而陷入榮威RX5其中，也讓市場對于榮威的印象停留在了2016年,。

　　兩個品牌的對比之下,，甚至有市場發(fā)出聲音：要是榮威像名爵一樣努力，上汽乘用車會更好,。

　　另外,，從榮威R標(biāo)的基礎(chǔ)上成立的飛凡汽車，倒是有著不錯的開頭,，首月交付1501輛,。

　　目前，飛凡汽車最重要的工作除了保證首款產(chǎn)品的市場存在感之外,，更重要的是品牌定位,，如何讓消費(fèi)者從榮威R標(biāo)，到R汽車,，再到飛凡汽車的演變混亂中擺脫,。至于揚(yáng)言要吊打蔚來換電站的換電戰(zhàn)略，還太遙遠(yuǎn),。

　　和飛凡汽車并稱上汽新能源左右翼（飛凡為R項(xiàng)目,，智己為L項(xiàng)目），甚至戰(zhàn)略地位還要高出不少的智己汽車,，卻高開低走,，依舊未能實(shí)現(xiàn)銷量攀爬,，月均銷量不足千，12月銷量更是只有455輛,，甚至連CEO都因?yàn)榧鼻写蝽懫放坡暳慷获{照扣分,，讓人心酸。

　好在其旗下第二款產(chǎn)品,，也是首款SUV產(chǎn)品智己LS7即將到來,，更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品配置，更成熟的銷售體系和更廣闊的SUV市場,，會給到智己LS7足夠的舞臺,，為其沖擊銷量提供機(jī)會。

　　上汽大通近年來的表現(xiàn)倒是不錯,，一直處于穩(wěn)定增長狀態(tài),。從寬體輕客到MPV,從皮卡到海外市場，成為不同細(xì)分領(lǐng)域和海外市場的重要角色,，但年銷量20萬輛級的體系,，意味著上汽大通無法為集團(tuán)承載更多。

　　整體上,，自主陣營的增長在合資板塊的跌落面前,，微不足道。

　　破局之道在哪里

　　不過,，上汽集團(tuán)仍在這個賽道切換的時代面前,，找到新的增長突破點(diǎn)。

　　首先便是新能源,。2022年上汽系新能源汽車銷量107.34萬輛,，同比增長46.51%,旗下自主品牌、合資品牌新能源車銷量均實(shí)現(xiàn)高速增長,。

　　其中,，上汽乘用車銷售新能源車24.3萬輛，同比增長50%;上汽大通銷售新能源車3.7萬輛,，同比增長72.1%;上汽大眾銷售新能源車9.9萬輛,，同比增長72.7%;上汽通用銷售新能源車4.9萬輛，同比增長81.9%;上汽通用五菱銷售新能源車62.2萬輛,，同比增長35.9%,。

　　問題在于，五菱新能源車占比過高,，讓新能源板塊未能為上汽集團(tuán)提供很好的利潤輸出,。而像主流的15-20萬、20萬和30萬級的，充滿流量和利潤高地的細(xì)分市場,，依舊沒能占領(lǐng),，這也讓上汽系新能源車在市場上的存在感不夠。

　　出口方面,，上汽集團(tuán)2022年海外銷量達(dá)到101.7萬輛,，同比增長45.9%,連續(xù)七年蟬聯(lián)國內(nèi)車企榜首，名爵,、大通等品牌在海外的知名度越來越響,。因此，上汽集團(tuán)若想實(shí)現(xiàn)銷量突破和品牌輸出,，要且必須要打好出海這張牌,。

　　在出口和新能源表現(xiàn)持續(xù)突出的情況下,，二者和上汽乘用車也并稱為拉動上汽集團(tuán)的“新三駕馬車”,。

　　除此之外，作為大體量的存在,，上汽集團(tuán)在后市場方面也有充分的布局,。

　　近年來，零束SOA,、科創(chuàng)小巨人友道智途,，捷氫科技、支撐出海的安吉物流,，都在向好發(fā)展,。同時，在建設(shè)新上汽的框架下,，上汽集團(tuán)牽手OPPO做車機(jī)跨端融合解決方案,，聯(lián)手寧德時代入局換電等動作也很頻繁。

　　可以說,，上汽集團(tuán)為了追趕曾經(jīng)的自己,，一直在努力。但上汽畢竟是體系完善且龐大的大象,。大象的特點(diǎn)是什么：倒下很難,，轉(zhuǎn)身亦難。

　　因此,，目前回應(yīng)上汽集團(tuán)“我那么努力,，就是為了趕上曾經(jīng)的自己”的是，“我都這么努力了,，還是沒趕上甚至沒接近曾經(jīng)的自己,。”

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