</a>SKYACTIV" title="SKYACTIV">SKYACTIV" title="SKYACTIV">SKYACTIV-Body借助比以往減輕了8％重量、而又提高了30％剛性的車體構造,，使基本骨架在最大程度上保持了平直，而且,，通過使各部位的骨架保持連續(xù),，從而保證了荷重盡可能由整個骨架來負擔。340MPa以上高張力鋼板的使用比率也從以往的40％擴大到了60％,。

　　圖12為以往車體構造與SKYACTIV-Body進行的對比,。舉例來說，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel）兩側的車架是在中間斷開的,，而前縱梁（Front Side Member）通往地板下的延長部分與后部車架是屈折后接合在一起的,。

圖12　基本骨架平直化了的SKYACTIVBody 通過減少屈折部位以及不連續(xù)部分，從而實現(xiàn)了輕量化,。

　　與此不同,，新開發(fā)車體不僅使地板通道兩側的車架一直延續(xù)到后方，還使前縱梁通往地板下的延長部分以傾斜角度穿過,，從而無需屈折即可接合在后部車架上,。另外，上車體（Upper Body）方面,，在車門開口部位的周圍穿過連續(xù)的車架,，而在中柱部分，則有與頂篷及地板連續(xù)的環(huán)狀車架穿過,。

　　作為除此之外的特征性構造,，包括可加強中央通道（Center Tunnel）的大型加強材料（圖13）。實現(xiàn)了減小中央通道的開度,、提高車體扭曲剛性的效果,。

　　如上所述，作為忠實于基本要求的構造,，此次車體在努力減輕重量的同時還提高了剛性,，而此次改進中也有考慮到底盤的部分。為了后懸掛系統(tǒng)的拖曳臂（Trailing Arm）的安裝而在后車架上開了一個大孔,，即屬此類（圖14）,。

　　馬自達稱，SKYACTIV-Chassis由新開發(fā)的前支柱懸掛系統(tǒng)（Front Strut Suspension）,、轉向系統(tǒng)以及后部多連桿懸掛系統(tǒng)（Rear Multi Link Suspension）構成,，不僅比以往減輕了14％的重量,，還提高了中低速區(qū)段的輕快感、高速區(qū)段的穩(wěn)定感以及全部速度區(qū)段的舒適性,。

　　為此,，后懸掛系統(tǒng)將拖曳臂的車體一側安裝點定在了較高位置（圖15）。這樣一來,，能使輪胎越過突起物時的移動軌跡傾向后方,，由此可減小傳導到車體上的沖擊，從而提高了乘坐舒適度,。將拖曳臂在車體上的安裝點定在較高位置,，具有抑制制動時車體后部上揚的效果。

圖13　大型的地板通道加強材料 為了地板通道大型化的需要,，加強材料也實現(xiàn)了大型化,，并促進了扭曲剛性的提高。

圖14　后懸掛系統(tǒng)的拖曳臂安裝部分 在車架上開出一個大孔,，從而使拖曳臂的安裝位置得以提高,。

圖15 后懸掛系統(tǒng)的構造 拖曳臂的前端向上方彎曲

　　前懸掛系統(tǒng)方面，通過加大后傾角（Caster Angle）提高了高速行駛時的穩(wěn)定感,。馬自達稱，在此基礎上,，為了在中低速區(qū)段獲得輕快的操控感,，增加了電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）的助推量，同時實現(xiàn)了高速穩(wěn)定感及中低速區(qū)段的輕快感,?？蓪崿F(xiàn)上述性能的EPS方面，采用了新開發(fā)的立柱驅動式EPS（圖16）,。

　

　　圖16 電動助力轉向系統(tǒng)轉而采用立柱驅動式EPS
“Atenza”級車型也將從以往的齒條驅動式EPS,，變更為可更有效地利用發(fā)動機室內空間的立柱驅動式EPS。

　　在此之前,，馬自達采用立柱驅動式EPS的只有“德米歐”級車型,。“Atenza”級車型一直采用齒條驅動式EPS，“Axela”級車型一直采用電動油壓助力轉向系統(tǒng)（EHPS）,。這是因為,，此前馬自達認為，立柱驅動式EPS的性能不足以應用在高檔車型上,。然而,，由于近年來其性能不斷提高，因此,，今后高檔車型也將統(tǒng)一采用立柱驅動式EPS,。

　　另一方面，輕量化方面的改進也令人矚目。馬自達透露,，底盤系統(tǒng)14％的輕量化相當于大約50kg,，占馬自達100kg的輕量化目標的一半。為了做到這一點,，底盤也遵守了忠實于基本要求的設計,。具體來說，在前后副車架上,，擴大橫跨左右的橫梁（Member）的前后方向間距,，盡量拉近與懸臂安裝點之間的距離，以便毫無損失地接收到來自懸臂的力（圖17）,。
 

圖17　新舊副車架的對比 SKYACTIV-Chassis縮短了懸臂安裝位置與橫梁（Cross Member）之間的距離,，從而實現(xiàn)了不是靠彎曲、而是靠軸力來傳導荷重,。