前幾日非常高興和國(guó)際的電池企業(yè)做一些交流,還是有一些收獲的,。特別是比對(duì)歷史的開(kāi)發(fā)過(guò)程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和電池系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)方向,。
真正試著模塊化PHEV發(fā)展的目前有BMW和大眾兩家,其中BMW其實(shí)做的也挺糾結(jié)的,。我試著一個(gè)個(gè)把它所有的PHEV項(xiàng)目過(guò)往的對(duì)于電池Pack的需求做個(gè)梳理,這些電池包其實(shí)有挺大的差異,,主要的原因是:
每個(gè)電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來(lái)做的
中國(guó)的版本需要滿足PHEV有關(guān)于50km純電的要求,,使得容量普遍比國(guó)外版本大一些,空間上不大好做
F18 和F49都是特殊定制的
G38的雙模組現(xiàn)在對(duì)比G30,,也是為了能量的需求做了挺多的差異化
我們往前來(lái)看,,基本的情況來(lái)說(shuō),在國(guó)外的PHEV,,在原有7.1-9.2的能量需求下,,基本可以滿足,基本來(lái)說(shuō)37Ah可以覆蓋這樣的需求了,。在國(guó)內(nèi)呢,,小型車也是在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)致的優(yōu)化。而較大的車型(大型SUV),,可能需要加高容量,,往47-49Ah這樣的一個(gè)范圍去做,再高意義并不大,。PHEV的電芯開(kāi)發(fā),,重點(diǎn)還是考慮更低成本的考慮,電芯的容量需求基本到頂了,。
而從Pack角度來(lái)看,,之前某企業(yè)寫的Roadmap基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃,把電池進(jìn)行平臺(tái)化,,在各個(gè)車型上面留出足夠的扁平化空間,,復(fù)用電池系統(tǒng)。如下所示:
Pack要做扁平化處理
Pack的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合
Pack的電氣和電子系統(tǒng)要進(jìn)一步做優(yōu)化,,模組要做更大一些
這個(gè)基本思路是在Audi A6這個(gè)設(shè)計(jì)上繼續(xù)深挖
我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進(jìn)行整合,,如下面這兩個(gè)所示,把冷板嵌入到框架體系內(nèi)
使得整個(gè)組裝和導(dǎo)熱膠的過(guò)程更簡(jiǎn)單
在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集,,把計(jì)算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移,,在配電盒里面做冗余的Fai-safe
在模組層面,從帶支架的模組板子,,通過(guò)2顆一個(gè)冷板可以進(jìn)行一部進(jìn)行改進(jìn),,使用灌封的模式,,把冷板減少(從6減少到2)
在這里的散熱和隔熱要仔細(xì)進(jìn)行評(píng)估,如果1P做到37Ah,,每片之間加絕緣墊,,再間隔4篇做冷卻板
小結(jié):現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯,其實(shí)要么進(jìn)一步根據(jù)補(bǔ)貼放開(kāi)一些要求,,要么對(duì)電芯層面再綜合評(píng)估合理的要求,,把PHEV和整個(gè)Pack的成本降下來(lái),其次在不同平臺(tái)使用上,,盡量能做到復(fù)用和快速開(kāi)發(fā),,否則PHEV做起來(lái)好累的