前幾日非常高興和國際的電池企業(yè)做一些交流,，還是有一些收獲的,。特別是比對歷史的開發(fā)過程的一些信息。這里還是探討一下PHEV電芯和電池系統(tǒng)的開發(fā)方向,。

　　真正試著模塊化PHEV發(fā)展的目前有BMW和大眾兩家,，其中BMW其實做的也挺糾結(jié)的,。我試著一個個把它所有的PHEV項目過往的對于電池Pack的需求做個梳理，這些電池包其實有挺大的差異,，主要的原因是：

　　每個電池包都是因地制宜的選擇合適的空間來做的

　　中國的版本需要滿足PHEV有關(guān)于50km純電的要求,，使得容量普遍比國外版本大一些，空間上不大好做

　　F18 和F49都是特殊定制的

　　G38的雙模組現(xiàn)在對比G30,，也是為了能量的需求做了挺多的差異化

　　我們往前來看,，基本的情況來說，在國外的PHEV,，在原有7.1-9.2的能量需求下,，基本可以滿足，基本來說37Ah可以覆蓋這樣的需求了,。在國內(nèi)呢,，小型車也是在這個基礎(chǔ)上進行細致的優(yōu)化。而較大的車型（大型SUV）,，可能需要加高容量,，往47-49Ah這樣的一個范圍去做，再高意義并不大,。PHEV的電芯開發(fā),，重點還是考慮更低成本的考慮，電芯的容量需求基本到頂了,。

　　而從Pack角度來看,，之前某企業(yè)寫的Roadmap基本代表歐洲企業(yè)的規(guī)劃,，把電池進行平臺化，在各個車型上面留出足夠的扁平化空間,，復用電池系統(tǒng),。如下所示：

　　Pack要做扁平化處理

　　Pack的冷卻系統(tǒng)要在框架系統(tǒng)下整合

　　Pack的電氣和電子系統(tǒng)要進一步做優(yōu)化，模組要做更大一些

　　這個基本思路是在Audi A6這個設(shè)計上繼續(xù)深挖

　　我們可以把冷板和框架系統(tǒng)進行整合,，如下面這兩個所示,，把冷板嵌入到框架體系內(nèi)

　　使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單

　　在電池系統(tǒng)內(nèi)只保留集中式的采集，把計算部分往其他控制器轉(zhuǎn)移,，在配電盒里面做冗余的Fai-safe

　　在模組層面,，從帶支架的模組板子，通過2顆一個冷板可以進行一部進行改進,，使用灌封的模式,，把冷板減少（從6減少到2）

　　在這里的散熱和隔熱要仔細進行評估，如果1P做到37Ah,，每片之間加絕緣墊,，再間隔4篇做冷卻板

　　小結(jié)：現(xiàn)在的電芯真是要看菜下飯，其實要么進一步根據(jù)補貼放開一些要求,，要么對電芯層面再綜合評估合理的要求,，把PHEV和整個Pack的成本降下來，其次在不同平臺使用上,，盡量能做到復用和快速開發(fā),，否則PHEV做起來好累的