2021年的汽車企業(yè),,可能迎來了新冠疫情爆發(fā)以來的最大危機。
去年十二月份,,有關(guān)上汽大眾工廠停產(chǎn)的傳言不脛而走,大眾很快回應(yīng)稱,,由于芯片供應(yīng)緊張,,大眾不得不放緩生產(chǎn)速度,不過危機尚不嚴重,,正在尋求解決辦法,。
到了今年一月,“芯片荒”已經(jīng)遠不是一場風波就能形容的了,,在德國各大車企施加壓力下,,德國經(jīng)濟部長致信中國臺灣地區(qū)政府部門,希望能用臺灣當局動用行政力量增強臺積電等代工廠的芯片供應(yīng)能力,。
除德國外,,美國、日本,、中國等車企在一月也紛紛曝出減產(chǎn)傳聞,。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,受汽車芯片供應(yīng)不足影響,,一月中國汽車產(chǎn)銷分別下滑了15.9%和11.6%,,預計到六月,全球汽車廠商減產(chǎn)規(guī)模將達到150萬輛,。
根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的一份涵蓋1600人的調(diào)查報告顯示,,近半的參與者表示其所在企業(yè)已經(jīng)遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況,,僅有17%的參與者認為目前供應(yīng)一切正常,。
“芯片荒”成為了全球車企的命門。
“芯片荒”從何而來,?
雖然除了最近火熱的自動駕駛外,,汽車被普遍認為是傳統(tǒng)行業(yè),但實際上,,傳統(tǒng)汽車的諸多功能離不開半導體技術(shù)的幫助,。譬如此次汽車領(lǐng)域“芯片荒”的主角,就來自于汽車的ESP(車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng))和ECU(電子控制器單元)系統(tǒng),這些系統(tǒng)從發(fā)明至今已有二十余年,,是中端車型的必備品,。
這次“芯片荒”的表面原因,來自于2020年末汽車市場的快速復蘇,,以占全球三分之一汽車市場的中國為例,,其銷量甚至比2019年同期增長5.4%。由于疫情影響,,汽車零件供應(yīng)商的下調(diào)了訂單量,,然而年末的銷售旺季卻讓生產(chǎn)驟然吃緊。
但即便如此,,汽車芯片也不應(yīng)成為一個問題,,這些芯片的生產(chǎn)工藝十分成熟,成本也不高,,它們的制造難度無法與手機芯片相提并論,。目前汽車的MCU(微控制單元)普遍還處于8位到32位的過渡階段,28nm制程芯片已經(jīng)堪稱頂尖,,很多甚至還只有180nm。
但現(xiàn)實就是這么吊詭,,MCU芯片的低成本,,讓車企并不重視它的生產(chǎn)穩(wěn)定性,為了進一步降低成本,,車企和供應(yīng)商都采用了垂直分工模式,,即生產(chǎn)和研發(fā)分離,將產(chǎn)能外包,。根據(jù)IHS的統(tǒng)計,,臺積電承包了全球70%的MCU產(chǎn)量,但臺積電自己的財報表明,,汽車芯片僅占臺積電銷售額的5%,,并不處于戰(zhàn)略核心地位。
以逸待勞的外包模式,,將全世界車企的命運都栓在了臺積電上,。在汽車需求暴漲的時候,零件供應(yīng)商才發(fā)現(xiàn),,年末臺積電的產(chǎn)能,,已經(jīng)手機和筆記本電腦廠商牢牢把持,自己只能從虎口搶食吃,。
生產(chǎn)模式的反思
相較于高新技術(shù)企業(yè),,汽車行業(yè)對于半導體生產(chǎn)的重視遠遠不夠,是導致此次芯片荒產(chǎn)生的根本原因。在因“芯片荒”面臨車企索賠的供應(yīng)商里,,博世,、恩智浦、英飛凌,、大陸等知名品牌隨處可見,。在汽車越來越智能化,平均每輛車需要20枚以上MCU芯片的背景下,,半導體卻始終走不進汽車行業(yè)的舞臺上,。
以芯片的原材料晶圓為例,如今MCU芯片普遍使用的是工藝成熟的8英寸晶圓,。但8英寸晶圓的生產(chǎn)線從2007年開始就鮮有增加,,原有產(chǎn)線也得不到更新,面臨老化風險,。而更為先進的12英寸晶圓產(chǎn)線,,并沒有得到汽車行業(yè)的大力支持,這導致風險一來,,整個汽車行業(yè)都沒有后續(xù)的晶圓產(chǎn)能,。
但在“芯片荒”之后,不少企業(yè)也意識到了這一問題,。汽車零件供應(yīng)商大陸已經(jīng)表示,,將在未來對供應(yīng)鏈加大投資;英飛凌也將在奧地利建立基于12英寸晶圓的新工廠,;根據(jù)國際半導體產(chǎn)業(yè)的預測報告,,今年8英寸晶圓生產(chǎn)線將在年末達到歷史最高。
除了車企外,,此次“芯片荒”也震動了半導體相關(guān)的各行各業(yè),。2月12日,英特爾,、高通,、美光和AMD等一眾企業(yè)的首席執(zhí)行官聯(lián)名致信美國總統(tǒng)拜登,希望加大對美國本土芯片制造業(yè)的支持力度,,此前由于成本考量,,美國制造的芯片占比已經(jīng)從30年前的37%下降到如今的12%,但在疫情面前,,這種“輕量化”策略開始得到了業(yè)界巨頭的反思,。
其實近兩年,“芯片荒”的問題并不只出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域,。從2018年開始,,我們就已經(jīng)看到了存儲器、CIS芯片的缺貨熱,汽車芯片只不過是一個高潮罷了,。歸根到底,,目前芯片設(shè)計廠商的數(shù)量已經(jīng)遠超晶圓代工廠商的數(shù)量,晶圓廠在經(jīng)歷十幾年的收縮后,,它的復蘇已經(jīng)是必然趨勢,。
新冠疫情的到來,讓以前不少依賴于垂直分工模式的企業(yè)開始選擇復古路線,,放棄“輕量化”的生產(chǎn)戰(zhàn)略,,重新重金投資芯片制造領(lǐng)域,或者繼續(xù)采用外包模式降低部分成本,,但自己仍然保有生產(chǎn)能力,。三星、索尼已經(jīng)計劃在未來擴大自建產(chǎn)能,,傳言英特爾也將改變原有的擴大外包計劃,,芯片代工領(lǐng)域?qū)l(fā)生一次變革。
而在這場復蘇浪潮中,,中國半導體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是我們重點關(guān)心的對象,。雖然國內(nèi)資金也積極注入汽車芯片領(lǐng)域,但我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%,,汽車芯片自給率不到10%,。中低端芯片領(lǐng)域,國內(nèi)的首要任務(wù)依然是“擺脫依賴”,,這無疑是一場比拼速度的競爭。不夸張地說,,此次的汽車“芯片荒”,,將會影響未來數(shù)年的生產(chǎn)格局,這也將是中國芯片產(chǎn)業(yè)“上車”的最佳機遇,。