隨著第一輪的洗牌,，闖過了上半場的造車新勢力們,，本來以為安全了。

　　“蔚小理”這“御三家”都已經(jīng)完成IPO,，上岸成功,，威馬汽車也隨后于去年9月完成由上海國資投資平臺及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投的總額100億元人民幣的D輪融資，堪堪擠進(jìn)第一陣營,。

　　問題是,，還沒喘口氣，更多的對手來了,。小米宣布“為汽車而戰(zhàn)”,，OPPO汽車也加入，“紅衣教主”周鴻祎也不甘寂寞牽手哪吒,，百度更是和吉利成立了“集度汽車”……

　　造車新勢力已經(jīng)從“熱身賽”進(jìn)入“資格賽”階段,。作為新的物種，下半場等待他們的將是更加“內(nèi)卷”的比拼,?！耙粋€智能電動車企業(yè)，基本上會橫跨多種組織形式,。根據(jù)整個業(yè)務(wù)狀態(tài)的不同會產(chǎn)生多種組織形式,。從供應(yīng)鏈制造、互聯(lián)網(wǎng)開發(fā),、銷售服務(wù),、再到多款車型以及大型軟件的研發(fā)，這種系統(tǒng)型的復(fù)雜組織能力需要我去駕馭,?！崩硐隒EO李想曾經(jīng)講過企業(yè)晉級的難度。

　　那么,，下半場怎么拼呢,？說到底，還是得拼產(chǎn)品,。

　　1,、產(chǎn)品為王

　　事實(shí)上，產(chǎn)品為王,。產(chǎn)品體現(xiàn)在哪里,？品質(zhì)過關(guān),，用戶體驗(yàn)好，常用常新,。先入局的“蔚小理”在產(chǎn)品和服務(wù)上取得了先發(fā)優(yōu)勢,，那么后進(jìn)的這批造車新勢力以什么方式來競爭？

　　老虎證券投研團(tuán)隊何勇去年接受媒體采訪時就表示,，“在我們來看,，前期的資金優(yōu)勢可以幫助車企（造車新勢力）拿到市場最初的紅利，但下半場的核心就要回到產(chǎn)品本身,，車企需要用更優(yōu)質(zhì)的車型和性價比,，來俘獲消費(fèi)者信心，提高市場份額,?！?/p>

　　而說到產(chǎn)品，造車的難度不可低估,。雖說現(xiàn)在造車門檻因?yàn)檗D(zhuǎn)向新能源“三電”而有所降低,，但是，并不代表造車的整體難度降低了,。因?yàn)檎f到底,，造車是一個系統(tǒng)性工程。除了不少于幾百億的資本,，強(qiáng)大的軟硬件研發(fā)制造能力,、關(guān)鍵零部件技術(shù)的掌握、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理水平,，都是造車成功必不可少的因素,。

　　首先，三電系統(tǒng)是構(gòu)成未來汽車成為智能終端的核心技術(shù),，包括底盤和平臺,，以及是否具備先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)，都將成為決勝的關(guān)鍵,。此外,，三電系統(tǒng)還需要建立完善的試驗(yàn)認(rèn)證體系，威馬汽車說自己的試驗(yàn)認(rèn)證體系覆蓋三電,、底盤,、安全、NVH,、電子電器,、車身內(nèi)外飾、自動駕駛,、智能系統(tǒng)等9大驗(yàn)證領(lǐng)域,，就是一個很好的間接證明,。

　　而隨著新勢力頭部車企銷量日趨穩(wěn)定上升到接近月銷過萬，下半場,，等待各家新勢力的將是一場關(guān)于產(chǎn)品的技術(shù)大戰(zhàn),。打個比方，即便是蘋果,，已站在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)巔峰,，但是從2015年傳言蘋果正計劃造車至今，仍然遲遲未進(jìn)汽車市場,。

　　所以,，沖進(jìn)來的這第二波造車新勢力,，能有幾個幸存下來,，很難說。就算自2015年成立至今已經(jīng)成功完成7輪融資,，融資總金額超330億元的威馬汽車,，現(xiàn)在也不能說就高枕無憂了，實(shí)際上只是淘汰賽的開始,。造車新勢力只有經(jīng)受住市場的檢驗(yàn)才有可能生存下來,。

　　而在一個存量市場上，產(chǎn)品好不好就更加決定了能不能存活下去,。銷量是驗(yàn)證這波新勢力造車實(shí)力的重要指標(biāo),，對后來者更是如此。有個說法是“月銷一萬”的安全線,，達(dá)不到這條線的,，基本都沒什么希望。從這條線來看,，就算苦戰(zhàn)幾年的“蔚小理”也都沒達(dá)標(biāo),。

　　那么，對于非頭部和第二波新進(jìn)入的造車新勢力而言,，跨過交付門檻僅僅是第一步,。在“蔚小理”搶占先發(fā)優(yōu)勢、傳統(tǒng)車企開始反戈一擊的情況下,，難度無疑又高了若干倍,。我們且看，今年增幅最高的新能源車型,，基本上都是傳統(tǒng)車企,，比如上汽通用五菱的MINI EV、長城歐拉的好貓等,，以及最大的威脅特斯拉,。

　　實(shí)際上,，特斯拉成立15年后才首次實(shí)現(xiàn)盈利，而且品控問題飽受爭議,。糟糕的組裝質(zhì)量,、漏水和飛出去的車頂、拼不齊的大縫,、全車異響甚至共振的內(nèi)飾,、剎車失靈、甚至自燃……所以,，特斯拉也在不斷進(jìn)化自己的制造技術(shù),，比如去年開始啟用的超大型壓鑄機(jī)，將70個零件整合為一次壓鑄的零件等等,。其他如“蔚小理”們,，也在不斷提高自己的產(chǎn)品品質(zhì)。

　　就像那句話說的,，“那些先行者踩過的大大大小的坑,，暴露出的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量的漏洞，后來者若不能填上或跳過去,，將很難俘獲消費(fèi)者,。”換句話說,，后來者沒有重來一次的“第二次機(jī)會”,。

　　2、智能化決戰(zhàn)

　　實(shí)際上,，即便在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后,，造車的競爭也才開始進(jìn)入“真刀實(shí)槍”的比拼，提升車輛品質(zhì)和技術(shù)含量將是一場持久戰(zhàn),。而且,，在軟件定義汽車時代的當(dāng)下，靠什么決勝下半場,？汽車“新四化”的智能化應(yīng)該算是矛盾焦點(diǎn),。

　　有句說法，基于自動駕駛的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,，也就是基于“感知-決策-執(zhí)行”模式,。這種玩法已經(jīng)跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中的“三大件”和硬件為主的玩法完全不一樣了。因此,，下一代的智能駕駛汽車環(huán)境融合感知,、智能決策控制以及信息物理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計，成為造車的企業(yè)們關(guān)注與布局的重要技術(shù)板塊,。

　　而今,，車企開始逐步將前端供應(yīng)鏈納入自身業(yè)務(wù)范疇,，而像算法/芯片/OS等Tier2供應(yīng)商呈現(xiàn)向Tier1進(jìn)階趨勢，成為正在發(fā)生的情景劇,。不過,，值得注意的是，在感知層面的智能座艙方面,，實(shí)際上是Tier1供應(yīng)商們占據(jù)優(yōu)勢,。

　　所以，如果造車新勢力們沒有自己的研發(fā)能力和把控能力,，那么,，就算有了更先進(jìn)的車載計算平臺的投入使用，那不過都是供應(yīng)商的,。僅僅是作為一個系統(tǒng)集成商,，路也是走不遠(yuǎn)的。上汽集團(tuán)的“靈魂”說,，從側(cè)面也說明,，一款智能化汽車產(chǎn)品出來,，到底是算車企的,，還是Tier1的集成？

　　當(dāng)然,，像百度這樣新進(jìn)入的造車新勢力,，在自動駕駛技術(shù)等方面擁有自己的核心技術(shù)，進(jìn)入造車領(lǐng)域后,，會不會讓大家更防范呢,？打個比方，威馬明年初上市的全新車型,，將搭載與百度深度合作的AVP自主泊車功能,，可實(shí)現(xiàn)特定場景下的L4級無人駕駛。但是,，百度的合資企業(yè)集度汽車也有量產(chǎn)車出來的話,，那么威馬汽車還有什么可以作為賣點(diǎn)的呢？

　　這種情況下,，所謂的“前瞻科技”都是來自供應(yīng)商的話,，就很難混下去了。所以會有這樣的問題,，比如,，自動駕駛需不需要全棧自研？具體的做法,，就有蔚來成為繼特斯拉后第二個自主研發(fā)自動駕駛芯片的車企,。而在自動駕駛芯片競爭之外,，造車新勢力們的競爭還包括數(shù)據(jù)中心、充電設(shè)施,、電池技術(shù)等領(lǐng)域,。

　　我們看到，有造車新勢力說自己建立大數(shù)據(jù)中心,，運(yùn)用數(shù)字化手段,，控制價值鏈上的核心環(huán)節(jié)，包括產(chǎn)品定義,，研發(fā)設(shè)計,、供應(yīng)鏈管理、整車制造,、電池包制造,、線上線下營銷和服務(wù)渠道……這也正是在為下一個階段更高烈度的競爭賽段做準(zhǔn)備。

　　軟件人才的爭奪也是非常重要的一個方面,。理想CEO李想就表示,，“從2020年的30多人，到現(xiàn)在我們的自動駕駛團(tuán)隊規(guī)模已經(jīng)達(dá)到300人,，年底將到600人,，對應(yīng)今年的技術(shù)投入將會達(dá)到30億元?！倍R近日發(fā)布“IdeaL4”技術(shù)戰(zhàn)略的時候,，也表示未來3到5年，將投入200億人民幣,，全球匯聚3000名頂級工程師,。

　　在智能化的競爭中，沒有人想落后,。理想汽車CEO李想就曾表示,，希望未來理想還是一家“自動駕駛等智能技術(shù)的提供商”。不過,，在造車新勢力剛開始撒歡的同時,，傳統(tǒng)車企巨頭和國內(nèi)自主品牌也早已殺入新能源汽車市場。如何在技術(shù)上應(yīng)對更多對手的挑戰(zhàn),，將是造車新勢力們的新課題,。

　　3、供應(yīng)鏈管理

　　實(shí)際上,，不光是這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司,，早在2019年的上一輪造車潮中，像京威股份、多氟多等一些零部件供應(yīng)商也曾加入汽車制造大軍,，但都無一例外失敗了,。根本原因，就在于其對整車制造供應(yīng)鏈管理能力的不足,。

　　清華大學(xué)教授陳全世講過,，整車?yán)麧櫬矢哂诹悴考麧櫬适俏槐娏悴考髽I(yè)跨界造車的根本原因，但事實(shí)上,，整車制造并非簡單的集成,、組裝，對企業(yè)在供應(yīng)鏈管控方面的要求非常之高,，企業(yè)只有具備對供應(yīng)鏈的整合能力,，才有可能讓整車集成發(fā)揮出效益，“造車是一件嚴(yán)肅的事,，需要企業(yè)做好長期規(guī)劃,，包括戰(zhàn)略、資金等各方面準(zhǔn)備,，不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進(jìn),。”

　　供應(yīng)鏈決勝負(fù),，也不是什么玩笑話,，而是事實(shí)。如果按照中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒所講的,，預(yù)計未來五年我國新能源汽車產(chǎn)銷增速將保持在40%以上,，到2025年，我國新能源車銷量占比將達(dá)到20~30%,。那么，整個新能源汽車的供應(yīng)鏈將迎來巨大的挑戰(zhàn),。

　　一個現(xiàn)實(shí)的行業(yè)問題是,，除了“芯荒”，最近還發(fā)生“電池荒”,。而像“缺芯”這樣的問題出現(xiàn),，供應(yīng)鏈安全成為當(dāng)前車企考慮的重中之重。

　　雖說“供應(yīng)鏈精小”是造車新勢力的一大特點(diǎn),，就像上海交通大學(xué)安泰經(jīng)管學(xué)院教授蔣瑋說的,，并不像傳統(tǒng)的主機(jī)廠動輒幾萬個零部件、通過一級二級供應(yīng)商才能夠打通整個管理系統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系,。但是,，就像前面說的，對供應(yīng)鏈的管控能力都是企業(yè)的核心競爭力之一，也是造車的門檻之一,。

　　一輛新能源汽車上,，至少也有一萬多個零件。打個比方,，最初,，蔚來ES8超過1700個零部件是從160多家供應(yīng)商處采購的。那么,，零部件供應(yīng)商因?yàn)椴粫还┴浗o一家車企,，就會產(chǎn)生與車企的博弈關(guān)系，這種情況只有蔚來的銷量上來以后才會緩解,。

　　這個博弈的過程中,，零部件很多需要做對應(yīng)的設(shè)計、修改,，與車企的車型,、生產(chǎn)線匹配等。出于對銷量和未來的不確定,，供應(yīng)商很難投入重金針對新進(jìn)入的造車新勢力（比如當(dāng)初的蔚來汽車,、理想汽車）進(jìn)行優(yōu)化，且零部件修改的效率較低,，這些是導(dǎo)致產(chǎn)品交付困難甚至出現(xiàn)質(zhì)量問題的直接因素,。

　　蔚來汽車也曾經(jīng)在招股說明書中提示，供應(yīng)鏈方面的原因讓其面臨多種潛在交付失敗或元件短缺的風(fēng)險,。而今,，小米為什么敢造車？主要是基于其在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的供應(yīng)鏈系統(tǒng)管控能力,。但是,，供應(yīng)鏈管理能力強(qiáng)，就能造車成功,？也不盡然,。

　　其實(shí)，競爭格局已經(jīng)說明未來的贏家并不多,。比如,，有比較典型的“10家”論，小鵬汽車董事長何小鵬在今年上海車展期間表示,，智能汽車全新的春秋時代正在到來,，“過去五年中國大概累計有300家左右新造車企業(yè)，今天還有10家左右,。未來5~10年全球造車企業(yè)會縮減到10家主體汽車企業(yè),。”

　　這么多互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司雖然宣布造車，但短期之內(nèi)還無法有過硬的產(chǎn)品問世,。同時,，傳統(tǒng)車企的合資品牌和自主品牌的新能源汽車也開始“擼起袖子”進(jìn)攻，造車新勢力的產(chǎn)品矩陣并不豐富,，一切都還是未知數(shù),，現(xiàn)在說成功都太樂觀。雖然樂觀的預(yù)計是,，2030年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到幾千萬量級,，但是，靠著資本沖進(jìn)行業(yè)里面的造車新勢力們也需要懷有敬畏之心,，好好思考能不能熬到美好的“明天”,。

　　本文節(jié)選自《汽車公社》雜志7、8月刊封面故事,。

　　記者丨王小西